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An Mittelstrecken habe ich auch nicht gedacht - eher an kürzere Langstrecken im Bereich 8000 bis 10500 Kilometer.

eine, äh, "interessante" Definition von "kürzeren Langstrecken".

 

Hier schätze ich die 773 als effizienter ein als die 77W.

Ist sie das wirklich?

Auch noch im Vergleich mit anderen Alternativen (nicht an der Gefässgrösse festklammern!)?

 

Das Ausbleiben von 773-Bestellungen nach 77W-Verfügbarkeit gibt da einen deutlichen Hinweis.

 

Zumal manche 777-Betreiber (z.B. Emirates) ihre 77W auch auf noch wesentlich kürzeren Strecken einsetzen. Hier ware die 773 ebenfalls (etwas) effizienter als die 77W.

Du glaubst, sie wäre da effizienter.

Offenbar nicht, zumindest nicht genug, um andere Faktoren (ua Flexibilität) auszustechen.

 

Oder Emirates ist zu doof, und alle anderen Airlines auch :)

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Strecken mit bis zu 10.500km als kürzere Langstrecken zu bezeichnen, geht dann aber an der Realität vorbei.

 

 

eine, äh, "interessante" Definition von "kürzeren Langstrecken".

 

In welchem Bereich würdet ihr denn "kürzere Langstrecken" ansiedeln? Für mich sind das vorwiegend die Strecken knapp unterhalb der 10000-Marke, welche die nonER-Flugzeuge als oberes Ende der Fahnenstange noch schaffen. Darunter fallen z.B. auch Transatlantikflüge.

 

 

Die Anzahl der Langstreckenflüge über 10.500 km dürfte überschaubar sein.

Offenbar nicht, denn genau das sind ja die Strecken, welche die 773 nicht mehr schafft, die 77W jedoch schon. Und die 77W hat sich anders als die 773 in großen Stückzahlen verkauft.

 

 

 

Ist sie das wirklich?

Auch noch im Vergleich mit anderen Alternativen (nicht an der Gefässgrösse festklammern!)?

 

Das Ausbleiben von 773-Bestellungen nach 77W-Verfügbarkeit gibt da einen deutlichen Hinweis.

 

 

Du glaubst, sie wäre da effizienter.

Offenbar nicht, zumindest nicht genug, um andere Faktoren (ua Flexibilität) auszustechen.

 

Oder Emirates ist zu doof, und alle anderen Airlines auch :)

 

Nein, Emirates ist gewiss nicht doof, sonst wären die nicht so erfolgreich :) Vermutlich ist es wirklich die Flexibilität, bzw. Tauschbarkeit der Flugzeuge, welche die meisten Fluggesellschaften zur Anschaffung einer einheitlichen ER-Flotte bewogen hat. Man muss auch bedenken, dass ein großer Anteil der 777-Kunden asiatische Fluggesellschaften sind, welche aufgrund ihrer geografischen Lage einen höheren Anteil an "nicht kürzeren Langstrecken" haben als z.B. europäische Fluggesellschaften.

bearbeitet von IL-96

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Ggf nicht nur an mehr Zuladung = mehr Reichweite = überflüssig denken, sondern auch höheres MTOW=> mehr Cargo = mehr Umsatz. Denke deshalb hat die 77W doch Vorteile der 773 gegenüber

Und gerade die hohe Cargo Zuladung macht die 77W ja so erfolgreich

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In welchem Bereich würdet ihr denn "kürzere Langstrecken" ansiedeln?

Da kann man wahrscheinlich lange drüber streiten - ich hätt jetzt aus dem Bauch die Grenze irgendwo um 10 Std gezogen, da sind wir in den gleichen Regionen. Aber QF002 hat 'nen Punkt, sooo häufig sind längere nicht.

 

Für mich sind das vorwiegend die Strecken knapp unterhalb der 10000-Marke, welche die nonER-Flugzeuge als oberes Ende der Fahnenstange noch schaffen. Darunter fallen z.B. auch Transatlantikflüge.

gehst Du dabei von den, ich nenne sie mal Katalogangaben, zur Reichweite aus? Die werden ja nun in der Realität eher selten wirklich erreicht. Ich erinnere eine längere Diskussion zu dem Thema, als LH die 7810 mit Begründung "Reichweite" nicht orderte; vorher war meinem Eindruck nach der Tenor eher "LH wird sie ordern". Wenn man sich die "Katalogreichweite" der 7810 anschaut und mit LH's Streckennetz korreliert, erschliesst sich das Reichweitenargument auch nicht gerade.

 

Offenbar nicht, denn genau das sind ja die Strecken, welche die 773 nicht mehr schafft, die 77W jedoch schon. Und die 77W hat sich anders als die 773 in großen Stückzahlen verkauft.

Ist das nicht eigentlich ein weiterer Hinweis, dass an Deiner These, die 773 sei auf kürzeren Strecken deutlich effizienter als die 77W, irgendwie nicht so ganz hinhaut?

Kann es sein, dass die 77W den Gewichtsnachteil ggü der 773 durch bessere Aerodynamik (ich denke an den Flügel) und modernere treibwerke weitgehend egalisiert?

 

Das ist ja wie so oft nicht schwarz/weiss. Wenn eine hypothetische Mittelstrecken-777X auf eben diesen deutlich effizienter als die reguläre 777X wäre, sollte die doch eigentlich auch Abnehmer finden. Aber je kleiner der Vorteil, desto grösser wiegen andere Faktoren wie die Effizienz.  

Ich habe generell so meine Zweifel, ob man von einem Modell sowohl eine Mittelstrecken-Variante als auch eine mit sehr hoher Reichweite ableiten kann, die beide sehr effizient sind - für die hohe Reichweite braucht es einiges an Struktur, die man nicht einfach bei der anderen Variante weglassen kann, das wäre dann ein ganz anderes Modell. Und das rechnet sich ob der gigantischen Kosten offensichtlich nicht.

(substituiere gerne "kürzere Langstrecke" für "Mittelstrecke", ich wollt' jetzt keine Nomenklaturdiskussion führen)

 

Mir fällt grad noch ein Aspekt auf: wenn ich die Reichweiten/Nutzlast-Diagramme der 787 und 350 einerseits und der älterer Designs andererseits an meinem geistgen Auge vorbeiziehen lasse, fällt auf, dass die Penalty für mehr Reichweite immer geringer wird. Das mindert logischerweise den Vorteil einer Variante mit weniger Reichweite. 

 

Nein, Emirates ist gewiss nicht doof, sonst wären die nicht so erfolgreich :) Vermutlich ist es wirklich die Flexibilität, bzw. Tauschbarkeit der Flugzeuge, welche die meisten Fluggesellschaften zur Anschaffung einer einheitlichen ER-Flotte bewogen hat. Man muss auch bedenken, dass ein großer Anteil der 777-Kunden asiatische Fluggesellschaften sind, welche aufgrund ihrer geografischen Lage einen höheren Anteil an "nicht kürzeren Langstrecken" haben als z.B. europäische Fluggesellschaften.

Wär ja nicht nur Emirates, sondern quasi die gesamte Branche. Dass die alle nicht rechnen können, kann ich mir dann doch nicht vorstellen. Zumal die im Gegensatz zu uns eine viel viel bessere Datenbasis als Entscheidungsgrundlage haben.

Du hast sicher nicht unrecht mit der Flexibilität als einem der Hauptgründe, aber wie schon mal ausgeführt: wäre der Effizienzunterschied (wirklich: Kostenunterschied) gross genug, würde sich die Gewichtung entsprechend verschieben und die 773 wäre weiter bestellt worden.

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Offenbar nicht, denn genau das sind ja die Strecken, welche die 773 nicht mehr schafft, die 77W jedoch schon. Und die 77W hat sich anders als die 773 in großen Stückzahlen verkauft.

 

Man muss auch bedenken, dass ein großer Anteil der 777-Kunden asiatische Fluggesellschaften sind, welche aufgrund ihrer geografischen Lage einen höheren Anteil an "nicht kürzeren Langstrecken" haben als z.B. europäische Fluggesellschaften.

Entweder können die Fluggesellschaften nicht rechnen, oder du überschätzt die Effizienz der 777-300.

 

Air France hat eine Flotte von 37 77W. Und dabei im ganzen Streckennetz nur 2 Strecken (wenn ich das grad richtig nachgeschaut habe) die länger sind als 10500km. Und von diesen zwei Strecken wird eine ausschliesslich mit 77E und eine nur 2/7 mit 77W geflogen. Warum sollte Air France 37 77W betreiben, wenn die nur für 2 wöchentliche Flüge tatsächlich gebraucht würde und es für alles andere viel effizientere Flugzeuge geben würde?

 

Oder Cathay Pacific betreibt beides. 773 und 77W. Die 773 wird auf kürzeren Routen wie z.B. HKG-SIN (2555km) oder HKG NRT (knapp 3000km) eingesetzt, da ist der Effizienzunterschied am wenigsten spürbar. Selbst auf den "kurzen" Langstrecken wie HKG-SYD (7372km) kommen 77W und 333 zum Einsatz.

 

Und damit zurück zum eigentlichen Thema. Dadurch, dass die 777X noch effizienter wird, braucht es keine ER und nicht-ER Varianten mehr. Zumal die "kürzeren" Strecken ja durch die 787 auch effizient genug abgedeckt sind.

bearbeitet von globetrotter88

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