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Allg. Fragen zur Technik


787a350

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Abhängig vom Beladungszustand wird der Flieger auch mal deutlich nose down getrimmt!

 

Was aber trotzdem nicht der Normalzustand ist. Die stabilste Fluglage ist gegeben wenn der Schwerpunkt etwas vor dem Auftriebszentrum liegt. Um einem Abkippen deer Nase nach unten entgegenzuwirken (besonders bei ausgefahrenem Fahrwerk und gesetzten Klappen wirken entsprechende Momente) ist es notwendig einen leichten Abwärtsdruck aufs Höhenleitwerk zu geben und das ist gleichbedeutend mit "nose-up trim".

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  • 3 Monate später...

Hallo,

ich hätte da mal wieder die ein oder andere Frage, die mir die Luftfahrtexperten hier vll netterweise beantworten könnten :) . Diesmal geht's um Notfallprozeduren.

 

1. Was macht ein Flugzeug, dass beispielsweise mitten über dem Atlantik fliegt, was ein technisches Problem hat und dringend notlanden muss, aber der nächste Flughafen ist 2 Flugstunden entfernt? (z.B. auf der Route Frankfurt-Caracas) Gibt es da spezielle Notfallpläne oder ist das halt einfach Berufsrisiko?

2. Ich habe letztens gesehen, dass Flugzeuge, welche einen Triebwerksausfall haben, etwas sinken. Warum?

3. Warum haben manche Flugzeuge keine Anlage zum Treibstoffablass (Ich glaub z.B. der A330-200)? Was macht man denn bei einem Medizinischen Notfall oder irgendeinem Defekt, bei dem man sofort notlanden muss, aber der Flieger ist gerade erst gestartet und entsprechend schwer? Da kann man doch nicht erst ein paar Stunden im Kreis fliegen und Treibstoff verbrennen, oder? Wieso baut man nicht einfach in alle Flieger sowas ein?

 

Danke für eure Hilfe. :D  :D

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Hallo,

ich hätte da mal wieder die ein oder andere Frage, die mir die Luftfahrtexperten hier vll netterweise beantworten könnten :) . Diesmal geht's um Notfallprozeduren.

 

1. Was macht ein Flugzeug, dass beispielsweise mitten über dem Atlantik fliegt, was ein technisches Problem hat und dringend notlanden muss, aber der nächste Flughafen ist 2 Flugstunden entfernt? (z.B. auf der Route Frankfurt-Caracas) Gibt es da spezielle Notfallpläne oder ist das halt einfach Berufsrisiko?

Dafür gibt es Prozeduren, natürlich, es kommt aber immer auf den Notfall an, bei einem medizinischen Notfall steuert man den nächstgelegenen Flughafen mit adequater Versorgung für den Patienten an, bei einem technischen Notfall muss man abwiegen, wie dringend das ganze ist und dann wird entschieden wohin man ausweicht. Für Flugzeuge mit 2 Triebwerken gibts zB auch ETOPS Regeln, nach denen die Flugzeuge zugelassen werden, die beschreiben, wie weit weg (in FLugminuten), es von dem nächsten Ausweichflughafen fliegen darf.

2. Ich habe letztens gesehen, dass Flugzeuge, welche einen Triebwerksausfall haben, etwas sinken. Warum?

Wenn ein Flugzeug nun statt zwei nur noch ein Triebwerk hat, fällt auch die Hälfte der Leistung weg, was heißt, es kann sich auf Reiseflughöhe "nicht mehr halten" und sinkt deswegen, dort ist der Luftwiderstand zwar größer, der Auftrieb aber auch und das intakte Triebwerk hat eine größere Wirkung, verbraucht dafür aber mehr Sprit.

3. Warum haben manche Flugzeuge keine Anlage zum Treibstoffablass (Ich glaub z.B. der A330-200)? Was macht man denn bei einem Medizinischen Notfall oder irgendeinem Defekt, bei dem man sofort notlanden muss, aber der Flieger ist gerade erst gestartet und entsprechend schwer? Da kann man doch nicht erst ein paar Stunden im Kreis fliegen und Treibstoff verbrennen, oder? Wieso baut man nicht einfach in alle Flieger sowas ein?

Viele Flugzeuge haben Fuel Dump Möglichkeiten nicht, weil sie sie nicht brauchen, also eigentlich alle Kurz- und Mittelstrecken-Maschinen, sprich A32X, B737 und kleiner. Die Meisten Langstreckenflugzeuge haben das, aus dem von dir genannten Grund, wenn auch nicht alle. Beim A330 (egal ob -200 oder -300) ist das ganze nur optional, da das Flugzeug ursprünglich für Mittelstrecken konzipiert war und das dementsprechend nicht benötigte, weil da ja nur etwas mehr Sprit mitgenommen wird, als mit dem man maximal landen darf. Für Airlines die die Maschinen ohne bestellt haben, ist halt Anschaffung etwas günstiger, Wartung entfällt und etwas wiegen die Dinger ja auch.

Es gibt dementsprechend einige Fälle, wo man stundenlang Kreise fliegt, oder halt eine Overweigt landing macht, nach der aber das Flugzeug durch authorisiertes Personal wieder freigegeben werden muss. Wenn man meint, man kann sanft landen und damit vielleicht 200.000€ für den Sprit sparen (zB beim A380), dann ist es das vielleicht wert.

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  • 2 Monate später...

Ich habe mal eine Frage zu dem Thema Zulassung bei "Hot and High" bei Twinjets. Wenn die A350 jetzt Ihre Testflüge in Al-Ain macht, dann ist es doch der Sinn der Sache auch zu prüfen, wie lange zum Beispiel die Startwege bei großer Hitze sind, insbesondere hinsichtlich von zwei Motoren. Die probieren doch jetzt nicht 50 verschiedene Starts mit 50 verschiedenen Ladevolumen oder?

 

Wie wird denn das am Ende genau festgelegt, wie lange denn nun der Start Weg bei der neuen Maschinen sein wird? Und desweiteren würde mich interessieren, was Boeing beziehungsweise Airbus dafür tun können, dass ihre künftigen Twinjets diese Probleme vielleicht nicht mehr haben, die man insbesondere in der Vergangenheit bei der 777-300 festgestellt hat.

 

Mag nun vielleicht die Wüste von Dubai nicht unbedingt hoch sein, so ist doch auch dort die Hitze ein Thema bei Starts der vollbeladenen 777-300, oder?

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Ich habe mal eine Frage zu dem Thema Zulassung bei "Hot and High" bei Twinjets. Wenn die A350 jetzt Ihre Testflüge in Al-Ain macht, dann ist es doch der Sinn der Sache auch zu prüfen, wie lange zum Beispiel die Startwege bei großer Hitze sind, insbesondere hinsichtlich von zwei Motoren. Die probieren doch jetzt nicht 50 verschiedene Starts mit 50 verschiedenen Ladevolumen oder?

 

Warum denn nicht, deshalb wird dafür ja gerade ein wenig bis gar nicht frequentierter Platz aufgesucht. Ob es jetzt 50 oder sogar noch mehr sind weiss ich nicht aber letztendlich muss man ja die Kennlinien erfliegen, die nachher Bestandteil der operationellen Dokumentation sind. Ich stelle mir das so vor, dass die Extreme getestet werden und eine individuell festgelegte Zahl von Zwischenwerten, der Rest wird dann dazu interpoliert. Die Kampagne in Al Ain ist für mich die Fortsetzung/Ergänzung zu dem was schon vor einiger Zeit in Bolivien stattgefunden hat. Ersteres ist zu dieser Jahreszeit wirklich heiss, letzteres dafür wirklich hoch und schon kann man mit EDV-Unterstützung die notwendigen Gleichungen lösen und die Nachweise sind erbracht wenn die Verfahren behördlich abgenickt sind.

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  • 2 Wochen später...

Hallo, ich bins wieder :)

ich hätte mal wieder diverse Fragen (nicht nur rein technische) und hoffe dass ihr mir gute Antworten liefern könnt.

 

1. Bei manchen Flügen (habe ich auf Flightradar gesehen) haben Flugzeuge als Rufzeichen nicht ihre Flugnummer, sondern die Flugnummer kombiniert mit Buchstaben. Zum Beispiel: Lufthansa Flug LH9999 hat als Rufzeichen nicht "Lufthansa 9999", sonder beispielsweise "Lufthansa 99ME". Wieso?

 

2. Wie fest sind Flugrouten, besonders bei Start und Anflug? Dass unterwegs schonmal Abkürzungen genommen werden weiß ich, aber sind die An- und Abflugrouten ebenfalls genau festgelegt? In Internetvideos sieht man nämlich schonmal Bilder von diesem Bordcomputer, wo man dann sieht, dass z.B. die Anflugroute auf eine bestimmte Landebahn bereits voreingezeichnet ist. Allerdings frage ich mich dann, wieso der Fluglotse immer noch so Anweisungen gibt wie z.B. "Drehen sie auf Kurs 350", wenn doch die Anflugroute genau festgelegt ist?!

 

3. Woher wissen Piloten, wann sie anfangen müssen zu sinken? Wird das geschätzt?

 

Danke :D

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1. Bei manchen Flügen (habe ich auf Flightradar gesehen) haben Flugzeuge als Rufzeichen nicht ihre Flugnummer, sondern die Flugnummer kombiniert mit Buchstaben. Zum Beispiel: Lufthansa Flug LH9999 hat als Rufzeichen nicht "Lufthansa 9999", sonder beispielsweise "Lufthansa 99ME". Wieso?

 

 

Das sind call-signs, die verwendet werden können, da die passagierbekannten z.B. vierstelligen Flugnummern für die Abwicklung der Flugsicherung keinerlei Bedeutung haben. Theoretisch könntest Du hinter dem Airline-Rufzeichen auch etwas beiliebiges anderes setzen, solange es eineindeutig zuzuordnen und von der Funk-phraseologie her akzeptabel ist. Manchmal nimmt man die Flugnummer, andere Male kann es auch das Kennzeichen des Flugzeugs oder ein Teil davon sein.

 

 

2. Wie fest sind Flugrouten, besonders bei Start und Anflug? Dass unterwegs schonmal Abkürzungen genommen werden weiß ich, aber sind die An- und Abflugrouten ebenfalls genau festgelegt? In Internetvideos sieht man nämlich schonmal Bilder von diesem Bordcomputer, wo man dann sieht, dass z.B. die Anflugroute auf eine bestimmte Landebahn bereits voreingezeichnet ist. Allerdings frage ich mich dann, wieso der Fluglotse immer noch so Anweisungen gibt wie z.B. "Drehen sie auf Kurs 350", wenn doch die Anflugroute genau festgelegt ist?!

 

Es gibt veröffentlichte Flugrouten, allerdings können die Lotsen jederzeit davon abweichen lassen, sofern es z.B. meteorologische Gründe dafür gibt. I.d.R. bekommen die Piloten von ihnen Anweisungen, sog. Vektoren, die sie irgendwann auf den Leitstrahl einbiegen lassen (meist näher am Flughafen als die Anflugkarte vermuten liesse). Hier kommt dann je nach Verkehrssituation die Abstandstaffelung zwischen den Anfliegenden Maschinen ins Spiel.

 

 

 

3. Woher wissen Piloten, wann sie anfangen müssen zu sinken? Wird das geschätzt?

 

Entweder der Bordcomputer hilft oder es gibt Faustregeln:

http://www.flyingmag.com/technique/tip-week/calculating-top-descent

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Zu 3. Oft wird der Sinkflug von der Flugsicherung eingeleitet und eine niedrigere Flughöhe zugewiesen. Aus Süden kommend weisst dir Skyguide schon über Zürich FL280 zu wenns nach FRA geht. Die folgenden Sektoren stufen dich dann immer tiefer, bis man in der richtigen Höhe (in FRA FL110=11.000ft) in den Einflugsektoren eintrifft. Optimum ist mit gleichmässiger Sinkrate von oben bis unten runterzusegeln, was überraschend oft gelingt. In Etappen Treppenartig in zugewiesenen Zwischenhöhen zu bleiben ist nicht sehr ökonomisch und wird deshalb so gut wie möglich von der Flugsicherung und Piloten vermieden, wenn es die verkehrslage zulässt.

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ich versuche es ein wenig detaiilerter, sollten Fehler drinn sein möge man mich verbessern ! 

 

1. Jeder IFR Flugplan muss ja gefiled werden, aber da die oft gleich sind auf den ensprechenden Routen bekommen diese auch ein festes Rufzeichen zugeteilt, gerade im dicht beflogenen Luftraum über Mitteleuropa spart dies viel Zeit im Funkverkehr.  

 

Insbesondere zu den dicht beflogenen Zeiten macht es sich bemerkbar, gerade bei LH die 4 stellige Nummern haben,,, ist wesentlich kürzer einen Flug mit zb. " Lufthansa three five Yankee zu rufen als mit Lufthansa three five seven niner ....

 

Dies kann auch einer Verwechselungsgefahr vorbeibeugen, wird i.d.R. bei täglich stattfindenden Kurzstreckenflügen in der EU verwendet.

 

2.Die meisten zumindest die größeren Flughäfen haben aus allen Richtungen sogenannte Entry Fixes, also einen festen Navigationspunkt für den Anflug aus dieser Richtung.

Von diesem führen dann festgelegte ( STARS ) Standart Arrival Routes auf nem festgelegtem Kurs zum ILS.

Diese haben nen Namen, der Lotse weist den Piloten an diese zu nehmen, der Pilot hat Sie im Chart und die Sache ist klar. 

Alternativ gibt der Lotse dem Piloten ab oder schon zu vor sogenannte Vektors, zum ILS sprich er sagt ihm jeweils welchen Kurs

und Höhe er bis zum Endanflug fliegen soll.

Diese Variante kann dann wenn wenig los ist eine Abkürzung bedeuten, wenn viel los ist einen Umweg aber dient der sicheren

Staffelung im Anflug.

 

3.Hierzu kann ich nur sagen dass das FMS in einem Airbus das ideal berechnet und dem Piloten sagt wann es optimal und am

 wirtschaftlichsten ist zu sinken. Aber da unser Luftraum ja dicht beflogen ist haben hier die Lotsen noch mehr zu sagen.

Sehr viele An .- und Abflugrouten kreuzen sich irgendwo, daher muss für eine ordentliche Höhenstaffelung gesorgt sein.

 

 

Aber da du fr24. kennst, nimm evtl. mal parallel   http://www.liveatc.net/search/?icao=LSZH hinzu ( das Radar ) und schau

dir dabei den Luftraum südlich Stuttgart an.

 

Hier findest du die dazugehörigen Charts .... Karten für den Anflug unten die pdfs. http://www.vacc.ch/de/flugh%C3%A4fen_und_charts/

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  • 4 Wochen später...

Hallo,

 

ich habe heute bei Flightradar einen Lufthansaflug von DUS nach TXL gesehen mit einer ganz seltsamen Route. Nach dem Start ging es erst in Richtung Nord-West bis nach Zwolle, und erst dann wurde eine scharfe Rechtskurve geflogen in Richtung Berlin. Ein RIESEN Umweg. Kann mir jemand eine solche Route erklären? Warum fliegt man eine so viel längere Strecke?

Danke

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Kann mir jemand eine solche Route erklären?

 

Der Pilot kann es sicher, da dieses Routing sicher nicht ohne triftige Gründe gewählt wurde. Das Wetter wird nicht die direkte Ursache gewesen sein, sondern die indirekte, da die befliegbaren Lufträume irgendwann mit Maschinen voll sind und Du ausweichen musst. Wenn auch die zweit- und drittkürzeste Variante irgendwann nicht mehr zur Verfügung steht endest Du bei einem halben Europarundflug, obwohl eigentlich nur eine innerdeutsche Verbindung geplant war. Dummerweise ist der Luftraum über Deutschland aber der dichtestbeflogene und somit auch mit Abstand anfälligste für solche Situationen in ganz Europa.

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  • 2 Monate später...

Ich habe mal ne Frage zum so genannten "Babyspeck" bei neu zugelassenen Mustern. 

 

 

Laut Airbus sind die frühen A350 derzeit etwa drei Tonnen schwerer als geplant, weshalb für sie ein erhöhtes Höchstabfluggewicht (MTWO) beantragt werden musste. Frühe Flugzeuge einer neuer Reihe tragen meistens noch etwas Babyspeck mit sich herum, der in der Serienproduktion abgebaut wird.
© Bloomberg News, aero.de, 01.10.2014 10:50
 

Wo genau, also welchen Bauteilen, verliert denn erfahrungsgemäß so ein Modell bei den Nachbesserungen (Erwachsenwerden) nachher am meisten Kilo?

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Ich habe mal ne Frage zum so genannten "Babyspeck" bei neu zugelassenen Mustern. 

Wo genau, also welchen Bauteilen, verliert denn erfahrungsgemäß so ein Modell bei den Nachbesserungen (Erwachsenwerden) nachher am meisten Kilo?

 

Können Strukturelle Veränderungen sein, wenn z.B. festgestellt wird, dass doch nicht so dickes Material gebraucht wird um bestimmte Lasten zu tragen oder verbaute Geräte werden im Zuge des technischen Fortschritts einfach kleiner und leichter.

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@744pnf

Ok, danke. Ich wollte z.B. näher wissen, ob das meistens eher im Fahrwerksbereich, Flügelstruktur, Kabinenbereich oder ähnlichem vorkommt.

 

Kann alles sein, eine Regel gibt es da nicht. Natürlich ist das Einsparungspotential umso höher je grösser das Gewicht des Teils bzw. der Baugruppe ist, aber natürlich gibt es Gegenden am Flugzeug, in denen die Behörden auch besonders genau hinschauen. Wenn Du z.B. andere Bremspakete oder ähnliches zertifiziert bekommen willst müssen erheblich strengere Nachweise geführt werden als wenn leichtere Trolleys zum Einsatz kommen sollen. Ein Kilogramm einzusparen kann also je nach Einsatzbereich unterschiedlich schwer sein.

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Ein Kilogramm einzusparen kann also je nach Einsatzbereich unterschiedlich schwer sein.

 

Ich könnte mir auch vorstellen, dass es noch unterschiedliche Auswirkungen auf die zukünftige Modellplanung hat. Bitte korrigiere mich falls ich falsch liegen sollte, aber wenn ich (nur als Beispiel) das Gewicht des Fahrwerks durch Strukturveränderungen reduziere, könnte das eventuell auch einer späteren Erhöhung des MTOW entgegenstehen, richtig?

Kommt ja doch immer wieder vor, dass ein Modell, welches seit ein paar Jahren auf dem Markt ist, dann ein paar Meilen mehr Reichweite spendiert kriegt, und dazu müssen die Reserven ja auch erst mal vorhanden sein.

 

Grüßle

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Habe mal eine Frage zum heutigen Flug LH426 von FRA nach PHL. Beim Taxi in Frankfurt bei Flightradar sieht man, dass der Flieger erst auf die RWY 7C einbiegt, dann die nächste Ausfahrt wieder runterfährt, weiter zur RWY 18, da auch wieder die nächste Abfahrt runterfährt, und dann zurück zur 7C und startet. Hat jemand der Piloten hier im Forum zufällig eine plausible Erklärung für einen so seltsamen Rollweg?

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Hat jemand der Piloten hier im Forum zufällig eine plausible Erklärung für einen so seltsamen Rollweg?

Bin zwar kein Pilot, aber mir wäre als einzige nicht-technische Erklärung plausibel, dass es mit dem Wind zu tun gehabt haben könnte, der sowohl in Richtung zwischen Ost und Süd als auch Stärke die letzten Tage sehr stark schwankt. In diesem Falle wäre mal die 07-Richtung die mit der günstigsten headwind-Komponente gewesen, wenige Augenblicke später dann 18 und letztendlich doch wieder 07.
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Normalerweise werden die Runways aber nicht so schnell und kurzfristig gewechselt. Und deawegen laesst man den Flieger eigentlich auch nicht drei mal hin und her Rollen.

 

Wer sagt denn, dass man dieses Verhalten vom Tower her vorgegeben hat? Wenn 2 Bahnen zum Start zur Verfügung stehen hat auch die Crew noch ein Wörtchen mitzureden welche es denn letztendlich sein soll.

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