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Allg. Fragen zur Technik


787a350

Empfohlene Beiträge

Wer sagt denn, dass man dieses Verhalten vom Tower her vorgegeben hat? Wenn 2 Bahnen zum Start zur Verfügung stehen hat auch die Crew noch ein Wörtchen mitzureden welche es denn letztendlich sein soll.

 

Das ist korrekt, aber ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass die Crew so unschlüssig war und deswegen von 7c auf 18 und dann wieder auf 7c gegangen ist. Außerdem ändert sich dadurch ja jedesmal die SID und man braucht meines Wissens auch jedes mal eine neue Freigabe. FMS und Autopilot müssen ständig umgestellt werden. 

 

Kann man nicht irgendwo den ATC von EDDF von dem Tag hören? 

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man braucht meines Wissens auch jedes mal eine neue Freigabe. FMS und Autopilot müssen ständig umgestellt werden. 

 

Die Freigabe ist relativ schnell zu bekommen und auch die Umprogrammierung des FMS dauert nur Sekunden. Was am längsten dauert ist das take-off-briefing, aber das brauchte man beim zweiten Antritt auf 07 ja nicht mehr zu wiederholen.

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  • 4 Wochen später...

Die deutsche, englische und spanische Wikipediaseite zur Dash8 (100,300,400) :

 

deutsche:

höchstzulässige Fluggeschwindigkeit

max. 448 km/h

max. 450 km/h

max. 530 km/h

 

englische:

Typical cruise speed

310 mph (500 km/h) 269 knots

334 mph (537 km/h) 290 knots

328 mph (528 km/h) 285 knots

414 mph (667 km/h) 360 knots

 

spanische:

Velocidad máxima de crucero

310 mph (500 km/h)

334 mph (537 km/h)

328 mph (528 km/h)

414 mph (667 km/h)

 

Mit welcher Sprache liegt man richtig? ;)

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Wikipedia sollte man nur als Einstieg nehmen. Bei solchen Daten lieber was offizielles befragen...

Bei den Fliegern ist das TCDS (Type Certificate Data Sheet) verlinkt.

Für deine Dash8 wäre das dieses EASA-TCDS.

 

Danke.

Nach diesen Daten stimmt die deutsche Wikiseite 100% was die Speeds angeht, die anderen geben zu hohe Geschwindigkeiten an.

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  • 5 Monate später...

Hallo,

 

ich habe 2 Fragen zur 747-8 bei LH.

 

1.Kann mir jemand verraten, warum die Lufthansa auf sehr langen Strecken mit ihrer Boeing 747-8i, wie z.B. FRA-EZE, immer nur die neusten Exemplare einsetzt (meistens  mit der Registrierung D-ABYO bis D-ABYS)?! Haben die älteren nicht so eine große Reichweite? Ich dachte der Tailtank wäre bei allen Fliegern jetzt aktiv?

 

2. Es gab ja mal Probleme mit der 747-8, ich glaube da ging es um Gefahren mit Vereisung bei Gewitterwolken und um Probleme mit dem Umkehrschub im Reiseflug. Sind diese Probleme gelöst (auch bei älteren Modellen)?

 

Danke.

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1.Kann mir jemand verraten, warum die Lufthansa auf sehr langen Strecken mit ihrer Boeing 747-8i, wie z.B. FRA-EZE, immer nur die neusten Exemplare einsetzt (meistens mit der Registrierung D-ABYO bis D-ABYS)?! Haben die älteren nicht so eine große Reichweite? Ich dachte der Tailtank wäre bei allen Fliegern jetzt aktiv?

 

Die neueren sind auch leichter. Boeing hat recht ordentlich abgespeckt.

 

Gruß

Thomas

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Aber die älteren Flieger würden doch trotz Übergewichts locker die Strecke FRA-EZE schaffen, oder nicht?

Ums "schaffen" geht es dabei gar nicht: wenn bei einer Maschine aufgrund ihres Mehrgewichts pro Umlauf ein 5-stelliger Betrag weniger an Nutzlastreingewinn eingeflogen wird hört für jede Airline langsam der Spass auf.

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  • 3 Monate später...

Hab neulich mehrere Flieger im koreanischen Luftraum gesehen, die mehrere (!!) Warteschleifen im Reiseflug auf 35.000 ft. geflogen sind. Im Anflug sieht man das ja häufiger, aber im Reiseflug hab ich das noch nie gesehen. Kann mir jemand erklären, was mögliche Gründe dafür sein könnten?!

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Fehlende Freigabe in grenzüberschreitenden Luftraum zu wechseln z.B.

Oder der unbeholfene Versuch der Flugsicherung, Verkehr auf Mindestabstand zu separieren. Kommt eigentlich nur vor bei militärischer Aktivität in der Umgebung und die ist im Falle Koreas bei den häufigen Manövern ja nicht ganz so unüblich.

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  • 5 Monate später...

Ganz interessante Bestandsaufnahme zum Thema Triebwerkstechnik.

https://leehamnews.com/2016/01/15/bjorns-corner-what-did-we-learn-in-2015-engines/#more-18352

 

Interessant mit Sicherheit, aus meiner Sicht jedoch nichts, was man erst 2015 lernen oder wissen konnte.

 

Nicht nachvollziehen kann ich außerdem den Satz, Pratt habe mit dem GTF ein "relatively light engine" hingestellt.

Das Thrust-to-Weight-ratio ist weder besser als bei CFM56 oder V2500 noch als bei LEAP. Alle auf ziemlich gleichem Niveau. In absoluten Zahlen ist das PW1000 rund 450 Kilogramm schwerer als die beiden Vorgängertriebwerke. Klar, es schafft damit mehr BPR, besseren SFC, vermutlich auch höhere Temperaturen und man kennt die SFC-Weight-Trades nicht, die Pratt bei der Entwickung hatte. Es bleibt aber unterm Strich mit zwei Triebwerken eine knappe zusätzliche Tonne stehen, für die Auftrieb generiert werden muss.

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  • 4 Wochen später...

Hallo,

ich hätte da mal wieder eine Frage an die Experten. Neulich hat Airbus ja den A330 mit erhöhtem Startgewicht rausgebracht. Dieser hat ja zusätzliche Reichweite. Was ich mich als Laie jetzt Frage ist, in wie fern ein erhöhtes Startgewicht Einfluss auf die Reichweite hat. Man kann zwar mehr Last befördern, aber der Inhalt des Tanks bleibt doch der selbe, oder nicht? Oder wurden die Tanks auch vergrößert? Von wie viel mehr Reichweite sprechen wir beim A330-200 und -300? Danke.

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