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ANA nimmt Verbindung Düsseldorf - Tokio Narita auf


touchdown99

Empfohlene Beiträge

Scheint mir einen eigenen Thread wert zu sein angesichts des jahrelangen Hin und Her um diese Strecke:

 

ANA is particularly pleased to introduce its new Narita-Düsseldorf service, given that Düsseldorf has the largest population of Japanese people in Germany and the Japanese community in the Düsseldorf area is one of the largest in Europe. Many Japanese businesses have been established in the area and ANA looks forward to improving their connectivity with Japan.

 

President and CEO of ANA, Osamu Shinobe, said: “We are delighted to announce the expansion of our German network which, along with our joint venture with Lufthansa, will enhance our services to Germany and Europe as a whole. The new expanded network will enable us to offer our customers greater choice, connectivity and convenience in both Japanese and European markets.”

 

 

Flugplandetails:

 

NH941 NRT 1100 - 1600 DUS 1835 - 1300 NRT NH 942 Boeing 787-8 eff 30MAR14

 

http://www.ana.co.jp/eng/aboutana/press/2013/131218.html

 

Ob der Zubringerbus von Düsseldorf nach Frankfurt weiter angeboten wird?

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Interessant ist es ja, wie JAL sich nun verhalten wird. Der Bus existiert auf dieser Route ja auch. Des Weiteren haben die keine Slots ex HND nach Deutschland bekommen und haben nun einen einzigen NRT-Flug ex FRA, der neben 3 HND-Flügen täglich ex FRA zu bestehen hat. Zusätzlich noch der neuen ANA-Flug nach DUS.

Ob sich der BUS-Service von DUS nach FRA da noch rentiert?

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Ich kenne zwar das genaue Einzugsgebiet in NRT und Tokio nicht, aber es könnten sich ja auch Vorteile für JL ergeben: auf FRA-NRT ist JL nun der einzige Anbieter. Wie gesagt, ich weiß nicht wie das Umfeld von NRT aussieht. Zumal hat JL noch die Möglichkeit auf 772 oder 787 zu gehen.

 

Noch eine Frage zu HND-FRA mit 744 und 77W: In wie weit wird es u.U. Restrictions für die Flüge geben? Laut Wiki hat HND nur eine 3000m Bahn.

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also HND liegt näher an der Innenstadt von Tokio, keine Frage, aber auch dann dauert es mit der Bahn schon etwas, bis man in der Stadt ist, zumal das bei der immensen Größe von Tokio sowieso alles relativ ist und natürlich davon abhängt, wo man eigentlich hinwill. Ich bin in Japan sowohl von NRT als auch von HND in die Stadt gefahren und fand den Unterschied nicht so gewaltig,

Viel interessanter ist, ob es überhaupt genügend Bedarf gibt für die neuen Japan Verbindungen. Zum einen ist Japan - wie ich finde zu Unrecht - kein Touriland für ausländische Touristen, (es gab gerade mal lächerliche 7 Mio in 2010), dann ist der Yen im Moment derartig schwach, daß es für Japaner sehr teuer ist, in Europa Urlaub zu machen, dann ist Japan kein Einwanderungsland (In Tokio sind fast 99% aller dort wohnenden japanischer Abstammung) und mit dem vermeintlichen Businesstraffic muß man bei Entfernungen von mehr als 9000km auch vorsichtig sein. (bei einem Ausfall allein für die Reise von 2 Tagen muß es schon auch trifftige Gründe geben, eine Geschäftsreise zu machen,)

 

Keine Frage, ANA will in Europa sich in der Breite besser aufstellen und JAL wird das in BER mit Sicherheit in absehbarer Zeit auch tun, allerdings, wenn man sich so die Zahlen ansieht im November auf der BA Route LHR-HND (mit ziemlich unmöglichen Abflugzeiten 08:05 ex LHR und 06:35 ex HND!), dann ist man von einer Erfolgsstory noch weit entfernt.

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So groß ist das Wachstum nun auch nicht:

DUS-NRT 158 Sitze und FRA-KIX-NRT 330 Sitze (wovon die meisten aber wohl von KIX Paxen belegt sein werden).

 

Im Gegenzug die Reduzierung von LH von 380 auf 744. Das sind mal eben zwischen 150 und 190 Sitze weniger.

Zuvor noch die Reduzierung von MUC-NRT von 77W auf 787.

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So groß ist das Wachstum nun auch nicht:

DUS-NRT 158 Sitze und FRA-KIX-NRT 330 Sitze (wovon die meisten aber wohl von KIX Paxen belegt sein werden) und eine eventuelle Aufstockung von NH in FRA auf 2 mal 77W (+60 Sitze)

 

Im Gegenzug die Reduzierung von LH von 380 auf 744. Das sind mal eben zwischen 150 und 190 Sitze weniger.

Zuvor noch die Reduzierung von MUC-NRT von 77W auf 787.

 

Wenn dann ist die Reduzierung oder geringe Steigerung auch nur temporär, weil ab 2015 der zweite ANA-Flug in MUC auf alle Fälle kommt.

 

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Die neue Strecke finde ich Klasse! Eine Anbindung von DUS an ein asiatisches STAR-Drehkreuz, etwas, das ich jüngst erst thematisiert hatte. Vielleicht etwas weit im Osten gelegen, dafür aber mit ordentlich Lokalnachfrage (17k pax oneway in 2012 und das ohne die, die mit dem Bus oder Zug nach FRA fuhren). Auch kann sich DUS-NRT-SYD distanzmäßig durchaus mit DUS-DXB-SYD messen.

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Wenn dann ist die Reduzierung oder geringe Steigerung auch nur temporär, weil ab 2015 der zweite ANA-Flug in MUC auf alle Fälle kommt.

 

Oder aber DUS entwickelt sich so gut, dass erst die 14/7 ex DUS kommen.... (just kidding)

Sehe ich aber ähnlich, die 14/7 kommen auch ex MUC früher oder später. Hier kann LH aber wiederum auf 343 gehen beispielsweise um die Kapazität nicht übermäßig hochzufahren. We'll see...

Die neue Strecke finde ich Klasse! Eine Anbindung von DUS an ein asiatisches STAR-Drehkreuz, etwas, das ich jüngst erst thematisiert hatte. Vielleicht etwas weit im Osten gelegen, dafür aber mit ordentlich Lokalnachfrage (17k pax oneway in 2012 und das ohne die, die mit dem Bus oder Zug nach FRA fuhren). Auch kann sich DUS-NRT-SYD distanzmäßig durchaus mit DUS-DXB-SYD messen.

Der Flughafen spricht übrigens von jährlich 50.000 Reisenden aus dem Einzugsgebiet von DUS nach TYO.

 

EDIT: Die NH FRA Flüge bleiben bei 77W und 787.

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Interessant ist es ja, wie JAL sich nun verhalten wird. Der Bus existiert auf dieser Route ja auch. Des Weiteren haben die keine Slots ex HND nach Deutschland bekommen und haben nun einen einzigen NRT-Flug ex FRA, der neben 3 HND-Flügen täglich ex FRA zu bestehen hat. Zusätzlich noch der neuen ANA-Flug nach DUS.

Ob sich der BUS-Service von DUS nach FRA da noch rentiert?

 

Nach MUC fliegt ANA doch 7/7 ab NRT und der soll bald wieder auf 77W, der "zweite" Flug soll dann nach HND und mit 787 bedient werden, wie ich das verstanden hab!?

 

 

EDIT:

Hier noch eine Übersicht, wo klar wird, dass ANA keinen nach NRT behält, was mir bisher nicht aufgefallen war:

http://www.lufthansagroup.com/de/presse/meldungen/view/archive/2013/december/18/article/2745.html

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...aber auf Meereshöhe, damit ist das Thema als potentiell limitierender Faktor (bei Temperaturen unter +45°C) durch.

Bei 33 Grad ist die MTOM auf 675,000 lbs beschränkt. Bei 27 Grad immerhin eine Beschränkung auf knappe 700,000 lbs. Bei 15 Grad 755,000 lbs. MTOM max liegt bei 775,000. Da NH ja aber extrem wenige Paxe befördert könnte das sogar hinhauen am Ende. Alles bei Sea Level und 3000m Bahn wohlgemerkt.

 

Bei der LH 744 sieht das folgendermaßen aus: Standard Day +17 Grad: 865,000 lbs statt 910,000 MTOM max.

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  • 5 Wochen später...
  • 2 Wochen später...

Preise spielen da eher eine untergeordnete Rolle.

 

Es ist mir jetzt noch gar nicht aufgefallen, dass alle Japaner in Düsseldorf im Geld schwimmen.

Ich war bisher davon ausgegangen, dass die dort für ihr Geld arbeiten müssen.

 

So untergeordnet dürfte die Rolle des Preises also wohl nicht sein.

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Kann mich dm Statement von Jubo nur anschließen.

Der Preis ist DAS entscheidende Kaufargument, speziell was Eco Buchungen angeht. Bei Business sieht es ein wenig anders aus.

Ich mich auch. Wollen mal hoffen, das NH Erfolg haben wird, es lauern schliesslich zwei VAE-Carrier in DUS, die sicherlich die nächste Preisdumping-Offensive starten werden, damit die Paxe ja schön weiter umständlich via DXB bzw. AUH reisen.

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Ich mich auch. Wollen mal hoffen, das NH Erfolg haben wird, es lauern schliesslich zwei VAE-Carrier in DUS, die sicherlich die nächste Preisdumping-Offensive starten werden, damit die Paxe ja schön weiter umständlich via DXB bzw. AUH reisen.

Eine 6 bis 12 Stunden kürzere Reisezeit pro Weg dürfte auch den weitaus meisten Y Passagieren einen hohen zwei oder niedrigen dreistelligen Betrag wert sein.

 

Gruß

Thomas

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Eine 6 bis 12 Stunden kürzere Reisezeit pro Weg dürfte auch den weitaus meisten Y Passagieren einen hohen zwei oder niedrigen dreistelligen Betrag wert sein.

 

Gruß

Thomas

Da muss ich dich leider enttäuschen. Zumindest nach meinen Erfahrungen nicht. Es mag sein, bzw ist sicherlich so, dass bei einem marginalen Preisunterschied von ca 5% einige gewillt sind de Direktflug zu nehmen, aber (leider) nicht die Mehrheit.

Das ist ja schließlich der Grund warum EK, EY, QR und TK einen solchen Erfolg haben. Sie gehen in die Märkte mit ruinösen Preisen um die Verkehre über ihre Hubs zu lenken...

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Da muss ich dich leider enttäuschen. Zumindest nach meinen Erfahrungen nicht. Es mag sein, bzw ist sicherlich so, dass bei einem marginalen Preisunterschied von ca 5% einige gewillt sind de Direktflug zu nehmen, aber (leider) nicht die Mehrheit.

Das ist ja schließlich der Grund warum EK, EY, QR und TK einen solchen Erfolg haben. Sie gehen in die Märkte mit ruinösen Preisen um die Verkehre über ihre Hubs zu lenken...

Der zusätzlich rausgeschmissene Urlaubstag sollte einem halbwegs rationellen Menschen mehr wert sein als die 40, die 5% eines Y Tickets dus-nrt ausmachen.

Für 5-20% weniger Geld 40% weiter zu fliegen dürfte darüber hinaus kein tragfähiges Geschäftsmodell sein.

 

Gruß

Thomas

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mag in deinen augen bzw bei deinen lebensumständen, ja alles so stimmen, ist in der realität der mehrheit nicht.

 

und was das tragfähige geschäftsmodell angeht, da musst du mit den mit EK & Co mal reden... fakt ist, dass sie ihre hütten über den preis voll bekommen.

 

hab mal aus spass bei opodo geschaut. 13.06 ab dus hin und 21.06. zurück nach dus.

 

ANA bietet dir 890 euro an und mit aeroflot kommst du bei ca 5 std längeren flugzeiten einen preis von 660...

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