ZoxFox

Warum haben Airlines und Airports hierzulande keine Lobby?

Empfohlene Beiträge

Bei den hiesigen Autoherrstellern schaut es ja ganz anders. Aber warum kann sich das nicht mal ändern? Sind den Politikern die enorme volkswirtschaftliche Bedeutung von Airports schlicht und ergreifend nicht bewusst? http://www.youtube.com/watch?v=y4jmv8KKnSo

und/oder fürchten sie wieder die unseligen Fluglärmdiskussionen?

 

Anders kann ich mir das nicht erklären warum diese Branche hierzulande so wenig zu melden hat...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Luftverkehr ist meiner Überzeugung nach in der BRD ein Reizthema und nicht positiv besetzt, weder in der Politik, noch in der breiten Bevölkerung. Ziviler Luftverkehr ist in manch anderer Kultur viel tiefer im Alltag verwurzelt, sei es aus geographischen Gründen oder aus Gründen des Lebenstils etc..

 

Tendenziell kippt die Stimmung sogar meiner Empfindung nach weiter in den negativen Bereich. Einst mag der morgendliche Linienkurs einer Boeing 727 von Lufthansa mit Lärm- und Dreckschleppe ein akzeptiertes Übel gewesen sein (in anderen Kulturen stand es für Fortschritt).

 

Heute ist Flugverkehr meiner Ansicht nach eines der wenigen Themen in der BRD, auf die man vermeintlich legitim noch einpreschen kann. Ähnlich heftige Haltungen gegenüber Straßen- und/oder Bahnverkehr wären schlecht umsetzbar (dafür schlägt nämlich das Herz der Mehrheit der Bürger und dies wissen unsere Volksvertreter). Atomkraft hat man ja weltweit einmalig erledigt, Züge sind leicht, effizient, unweltfreundlich und leise, Autos muss man schon lassen ("Freiheit des Bürgers") und deshalb ist die ATR da auf dem Rollweg ganz schlimm.

 

Gruss

bearbeitet von MD-80

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ganz einfach: würde sich eine Partei pro Luftverkehr positionieren, gehen die Wähler flöten!

Parteien schauen doch heute nur noch wie sie am meisten Stimmen bekommen können. Mit der Luftfahrt ist das eben nicht zu vereinbaren.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Luftverkehr ist meiner Überzeugung nach in der BRD ein Reizthema und nicht positiv besetzt, weder in der Politik, noch in der breiten Bevölkerung. Ziviler Luftverkehr ist in manch anderer Kultur viel tiefer im Alltag verwurzelt, sei es aus geographischen Gründen oder aus Gründen des Lebenstils etc..

 

Genau so ist es. Die Situation wird vor allem in denjenigen Ländern positiv gesehen, in denen sie (im Alltag, nicht für Urlaubsflüge) tatsächlich "gebraucht" wird, da entweder die Entfernungen für andere Verkehrsmittel zu gross oder die Alternativen durch z.B. schlechte Strassen vom Nutzwert her zu ineffizient sind. Da all diese Kriterien für Deutschland nicht zutreffen und zudem noch verhältnismässig wenige Arbeitsplätze dranhängen haben wir genau die Situation wie wir sie vorfinden.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ich meine der Flughafen Frankfurt hat schon eine Lobby wie kein anderer in Deutschland. Auch wenn aktuell die Situation vielleicht anders erscheint. Aber beim Bau der vierten Bahn ist man trotzdem durch Lobbyarbeit ans Ziel gekommen, auch wenn dies mit anderen Einschränkungen erkauft werden musste und daher die vielleicht teuerste jemals in Europa gebaute Runway darstellt.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Und weil es nun einmal viel leichter ist, gegen etwas zu sein, als etwas zu befürworten.

 

Ein Protest, der dann womöglich noch mit begründeten oder zumindest möglichen Ängsten arbeiten kann, ist in jedem Land der Welt schnell organisiert. Und die Luftfahrt ist nun einmal mit Lärm verbunden und niemand möchte startende oder landende Flugzeuge über seinem Haus haben. Da der Verlauf einer Strasse oder Bahntrasse nun einmal viel besser "zu greifen" ist, rekrutieren sich die Gegner dieser Vorhaben aus einem viel kleineren Kreis.

 

Das wird sich übrigens auch dann nicht ändern, wenn viel mehr Arbeitsplätze auf die Luftfahrt angewiesen wären.

Ein prima Beispiel, dass ich nur die richtigen Ängste schüren muss, um zum Erfolg zu kommen, zeigt doch die just an diesem Wochenende gelaufene Abstimmung über Einwanderung in der Schweiz.

Jeder, der die Situation emotionslos durchrechnet, kommt in der Schweiz zum Ergebnis, dass die Einwanderer gebraucht werden. Nur weil man mit der Angst vor "Überfremdung" so prima arbeiten kann, ist das Ergebnis herausgekommen, was wir alle kennen. Abgestimmt haben halt alle, bei denen es mit der Angst geklappt hat. Von der anderen Seite, sind die meisten zuhause geblieben, weil sie es sowieso für ein unsinniges Unterfangen halten und sich nicht vorstellen konnten, dass die Initiative angenommen wird.

Es haben überhaupt nur 56% abgestimmt, von denen ganz knapp über 50% zugestimmt haben. Also bestimmen jetzt etwa 28% der Schweizer, was zu passieren hat.

 

Glaubt jemand ernsthaft, dass eine Abstimmung über neue Flughäfen, oder nur deren Ausbau hier bei uns viel anders ablaufen würde?

Denen möchte ich dann mal das Ergebnis der Abstimmung zur 3. Bahn in MUC ans Herz legen.

Wer hat da gewonnen? Die mit den Sachargumenten, die mir Zahlen zu belegen waren, oder die, die mit der Angst vor Lärm, Wertminderung der Grundstücke oder der diffusen Gefahr von Flugzeugabstürzen, gearbeitet haben?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Zwei weltweite Hubs im Abstand von unter 400 Kilometern, ansonsten eine massive Flughafendichte, bei der stellenweise die Start- und Landebahnen sich fast berühren, von Berlin über Kassel bis Hahn heftigst steuerfinanziert (jede Äußerung seitens der EU dagegen stößt auf blankes Entsetzen in den Regionen), Ausbaugenehmigungen von Berlin bis Memmingen (nur München darf noch nicht), ein Inlandsflug von zum Beispiel Berlin nach Stuttgart deutlich billiger als eine Bahnfahrt – Jammern auf hohem Niveau.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Zwei weltweite Hubs im Abstand von unter 400 Kilometern, ansonsten eine massive Flughafendichte, bei der stellenweise die Start- und Landebahnen sich fast berühren, von Berlin über Kassel bis Hahn heftigst steuerfinanziert (jede Äußerung seitens der EU dagegen stößt auf blankes Entsetzen in den Regionen), Ausbaugenehmigungen von Berlin bis Memmingen (nur München darf noch nicht), ein Inlandsflug von zum Beispiel Berlin nach Stuttgart deutlich billiger als eine Bahnfahrt – Jammern auf hohem Niveau.

 

Aber selbst im europäischen Vergleich sind wir schon erwas Bescheiden.

 

Paris, London, Mailand, Rom, Moskau usw. haben alle mehrere Airports und bis auf Heathrow schon ein wenig Vorteile gegenüber der deutschen Luftfahrtstruktur.

Bei den angesprochenen Regionalairports würde ich auch jeden zweiten sofort zusperren, weil er den Steuerzahler einfach zu viel kostet.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Wir haben ein "Luxusproblem". Um es mal ganz krass zu sagen, gegen die "Rosinenbomber" wäre kein West-Berliner bereit gewesen, auf die Barrikaden zu gehen. Wenn jetzt aber der Verkehr an einem beliebigen Flughafen nur annähernd so ansteigen würde, würden ganze LKW-Ladungen an Klagen vor dem zuständigen Gericht abgekippt.

 

Wir sind in Deutschland (eigentlich) glücklicherweise auf keinen einzigen Flughafen, auf keine einzige Flugverbindung angewiesen. Mal als ganz krasses Beispiel: Man könnte sebst den Flughafen Frankfurt schließen und Deutschland hätte kein echtes Problem, es gibt genügend Kapazitäten um das abzufangen und am Ende der Kette der Verschiebungen würden die Reginalflughäfen mal ein wenig ausgelastet...

 

Man stelle sich aber das gleiche mal mit Paris, London, Istanbul oder gar Dubai vor...

 

Auch wenn es Merkel Lieblingswort ist: in Deutschland gibt es -im Gegensatz zu vielen anderen Ländern- so gut wie nichts, was alternativlos ist. Das öffnet natürlich die Tür weit für Klagen: "Warum muss ausgerechnet ich unter dem Lärm leiden, es könnte ja auch durch XY gehen".

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

ich frage mich, ob die Meisten hier betriebsblind sein bzw. ob die Ueberschrift dieses Threads eine Satiere darstellen soll.

Lufhansa und CO sind lobbytechnisch bestens vernetzt und der Umstand, dass ein Flugzeug beim Start und Landung nun einmal Laerm macht und das Fliegen eine im vergleich verheerende Umweltbilanz hat, sind schon fast als physikalisch zu bezeichnende Begebenheiten, die eben nicht nur Jubelstuerme ausloesen, wenn die luftfahrtbranche los heult.

Und was wird Deutschen Airlines denn von der Regierung vorenthalten und womit werden die zusaetzlich belastet.

Und in UK wird noch einige Jahre darueber diskutiert werden, ob Heathrow um 2030 eine weitere Landebahn haben darf oder nicht. In welchem Land die Geneigheit groesser sein soll, weiss ich wirklich nicht.

In Deutschland werden mit BER, FRA und Kassel in weniger als 10 Jahren drei neue Landebahnen eroeffnet, von denen eine nicht einmal fuer groessere Flugzeuge gebraucht wird.

In Grossbritannien bzw. London gibt es in 30 Jahren nicht einmal eine zusaetzliche Landebahn.

(und das obwohl der Zugverkehr noch auf Jahrzehnte im Fernverkehr kaum eine Alternative zum Flugverkehr darstellen wird.)

 

Und obwohl Amsterdam mit Landebahnen geradezu ueberhaeuft ist, gelingt es trotzdem nicht, Frankfurt zu ueberholen und selbst Paris CDG eilt trotz der vielen Landebahnen Passagier und Frachtechnisch nicht davon.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Und dann würde ich auch noch widersprechen, dass es ausgerechnet der Luftverkehr ist, der mit Akzeptanzproblemen zu kämpfen hat. Schon mal versucht, in Berlin oder MeckPomm eine neue Autobahn zu bauen? Oder in Stuttgart und Baden Württemberg einen neuen Bahnhof und eine neue ICE-Trasse? Oder eine neue Nord-Süd-Stromtrasse?

 

Wir haben ein extrem verbautes Land, in dem gleichzeitig die Gartenlaube ein kulturelles Idyll seit mehr als 150 Jahren ist.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

 

Wir haben ein extrem verbautes Land, in dem gleichzeitig die Gartenlaube ein kulturelles Idyll seit mehr als 150 Jahren ist.

 

Deutschland ist eher eine Mischung von verbauten Ballungsgebiete und bevölkerungsarme Regionen wie Meck-Vorp., Nordhessen, Hunsrück etc. Norditalien hat eine höhere Bevölkerungsdichte als Süddeutschland.

 

Aber du hast den Kern getroffen - man möchte im dicht besiedelten Gebiet die ländliche Idylle der Romantik bewahren. Gleichzeitig versucht man mit Pseudofortschritt ein gutes Gewissen zu haben, solange es aber einen die Konsequenzen nicht selber treffen.

 

- man ist für die Bahn, aber wehe neue ICE Infrastruktur gebaut wird!

- Atomkraft nein danke (auch wenn es 10km nach der Grenze es franz oder tschechische Atommeiler gibt und Polen gerade einsteigt), aber Windkrafträder dürfen die Aussicht aus dem Reihnenhaus nicht stören

- Föderalismus wird vielerorts provinziell verstanden

 

Viele Städte werde heute noch mit Kleingörtnerkolonien verpflastert, teilweise in guten Lagen. Anstatt dort alles abzureissen und vernünfitges zu bauen, haben Gartenzwerge immer noch Vorrang. Und wir wundern uns über fehlende Lobby für Airports?

 

Ich wohne in FRA und kann die Nachtflugverbotsdiskussion überhaupt nicht verstehen- man hat mit dem Flughafen den grössen Arbeitgeber de Region der auch eine hohe Sozialfunktion übernimmt, da die meisten Jobs am Flugahfen eher angelernt sind und trotzdem gibt es wiederstand. Interessanterweise komt der genauso wie in Stuttgart eher aus der Ecke des Grossbürgertums aus einen Stadtteil und wird dann von Ökorandgruppen weitergetragen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Zwei weltweite Hubs im Abstand von unter 400 Kilometern,

Ist das Folge oder Ursache? Hätte man in FRA vor MUC einfach 4x 4KM Parallelbahn hin gießen dürfen, wäre MUC heute kein Internationaler Großflughafen, nicht das LH Europadrehkreuz und vermutlich hätte die LH es einfacher, weil sie mehr und bessere Umsteigeverbindungen und Frequenzen bieten könnte. Eine Dritte Bahn in MUC wäre gar kein Thema und in FRA würde unter dem Strich auch nicht mehr Beton liegen.

Bedarfsanalyse für andere Flughäfen dürften auch anders sehen wenn man nicht mehr auf die Kapazitätsgrenzen der erfolgreichen hinweisen könnte, weil die fix und unbürokratisch ausbauen können.

 

ein Inlandsflug von zum Beispiel Berlin nach Stuttgart deutlich billiger als eine Bahnfahrt – Jammern auf hohem Niveau.

Wenn ich nächstes WE von Stuttgart nach Berlin will kostet mich das mit der Bahn 178,- EUR (gut, mich 133,50 dank BC25, für die es im Luftverkehr keine Entsprechung gibt) und mit dem Flugzeug 211,- EUR. Durchschnittlich halte ich die Aussage "Bahn ist teurer" für gewagt, insbesondere weil sich eine Bahncard 25 oft mit der ersten Buchung bezahlt macht und Vielfahrer häufig wenigstens eine BC50 oder gar 100 haben.

 

Gruß

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Sind den Politikern die enorme volkswirtschaftliche Bedeutung von Airports schlicht und ergreifend nicht bewusst? http://www.youtube.com/watch?v=y4jmv8KKnSo

und/oder fürchten sie wieder die unseligen Fluglärmdiskussionen?

 

Anders kann ich mir das nicht erklären warum diese Branche hierzulande so wenig zu melden hat...

 

Natürlich boomen die Städte Hahn, Kassel, Nürnberg, Altenburg, etc. grandios während der Rest von Deutschland den Bach runter geht.

In all diesen Städten haben sich nach der Eröffnung des Flugplatzes die Arbeitslosenquoten mehr als halbiert, z.B. in Kassel http://statistik.arbeitsagentur.de/Navigation/Statistik/Statistik-nach-Regionen/BA-Gebietsstruktur/Hessen/Kassel-Nav.html

Die prognostizierten volkswirtschaftlichen Sprünge sind überall eingetreten.

Du hast recht: Die Fluglärmgegner haben leider eine zu starke Lobby. Unsere Politiker sind in der Tat zu dumm und feige um diese Erfolgsprojekte auch andernorts hochzuziehen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ist das Folge oder Ursache? Hätte man in FRA vor MUC einfach 4x 4KM Parallelbahn hin gießen dürfen, wäre MUC heute kein Internationaler Großflughafen, nicht das LH Europadrehkreuz und vermutlich hätte die LH es einfacher, weil sie mehr und bessere Umsteigeverbindungen und Frequenzen bieten könnte. Eine Dritte Bahn in MUC wäre gar kein Thema und in FRA würde unter dem Strich auch nicht mehr Beton liegen.

Bedarfsanalyse für andere Flughäfen dürften auch anders sehen wenn man nicht mehr auf die Kapazitätsgrenzen der erfolgreichen hinweisen könnte, weil die fix und unbürokratisch ausbauen können.

 

Das Problem sehe ich ehrlich gesagt nicht. Beide Hubs verfügen inzwischen über genügend Frequenzen. Wer aus Norddeutschland kommt, den ist es doch Wurst ob er in FRA oder MUC umsteigt. Da fängt aber auch schon das Dilemma der LH an. Denn dem Norddeutschen ist nicht nur das egal, sondern er hat noch ganz andere Umsteigemöglichkeiten: LHR, AMS, CDG, IST, DXB, AUH, CPH oder HEL um nur die wichtigsten zu nennen. Und meistens bietet mindestens eines davon sogar günstigere Flug- und Gesamtreisezeiten.

Und das gleiche gilt auch für andere deutsche Regionen.

 

Die LH wäre gut beraten, ihre Hub-Strategie weniger dogmatisch zu verfolgen und auch wieder mit aufkommensstarken Langstrecken in die Regionen zu gehen. Das klappt natürlich nicht mit A380 und B747. Eine A330 bekommt sogar in HAM, BER und vor allem DUS ausreicht gefüllt um eine Handvoll Ziele in Asien uder den USA direkt zu bedienen. Und wenn man in FRA die A380 durch B777 ersetzt, schadet das noch nicht mal der HUB-Funktion dort.

bearbeitet von nairobi

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Also, dass Airlines und Airports in Deutschland keine Lobby kann ich auch nicht unterschreiben.

Sicher, es gilt nicht allgemein und hängt von Name, Größe und Bedeutung ab.

Wenn Lufthansa mit den Flügeln wackelt, kann man sich a) sicher sein, dass es prominent an exponierter Stelle in den Medien steht und sich die entsprechenden politischen Gremien damit befassen. So ist der LH-Vorstand ebenso Dauergast im Verkehrsauschuss in Berlin wie der der Bahn oder Fraport.

 

In anderen Ländern sieht es übrigens nicht anders aus als in Deutschland. Glaubt mal nicht, dass der gemeine US-Amerikaner sich über den Flughafen vor ort mächtig einen abfreut. Wihnt er in dessen unmittelbarer Nähe, führt er zu ihme ine ebensolche Liebesbeziehung wie die Bahngegner in München; wohnt er weiter weg, ist ihm das Thema relativ schnuppe....

bearbeitet von Herr Asterix

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Das Problem sehe ich ehrlich gesagt nicht. Beide Hubs verfügen inzwischen über genügend Frequenzen.

Ich habe auch nicht behauptet die LH würde heute ganz anders da stehen, nur das sie es etwas leichter haben würde. Wäre FRA der einzige Hub, würden dort mehr Ziele in höheren Frequenzen angesteuert werden, und schaden würde das sicher nicht.

 

 

 

Eine A330 bekommt sogar in HAM, BER und vor allem DUS ausreicht gefüllt um eine Handvoll Ziele in Asien uder den USA direkt zu bedienen. Und wenn man in FRA die A380 durch B777 ersetzt, schadet das noch nicht mal der HUB-Funktion dort.

 

 

Und du glaubst die Trip Kosten einer 77W plus einer A333 hätten auch nur den Hauch einer Chance nicht drastisch teurer zu sein als ein A380? Man hat es mit Langstrecken in DUS probiert, hat nicht funktioniert, die Flugzeuge gehen da hin wo sie mehr Geld verdienen können und das sind, Überraschung, die Hübe.

Von Langstrecken ohne Hubfunktion allein kann nicht mal ein O&D Monster wie NYC oder London leben, sonst wären auf LHR-JFK schon längst LCCs unterwegs. Interessant sind dezentrale Langstrecken wenn am anderen Einde ein Hub ist, die Strecke kann dann aber die dort hubende Airline besser und billiger bedienen. Das man es in DUS versucht hat, ging auch nur weil man dort einen netten kleinen Europa/DE Hub hatte um die Flugzeuge zu füllen. In logischer Konsequenz fliegt ANA von DUS zu seinem Hub, statt LH aus dem planerischen Nirgendwo zu deren Hub.

Das Konzept "Hub" hat sich schließlich brutal darwinistisch durchgesetzt und selbst die Dreamliner P2P Revolution bleibt aus, oder fällt dir eine 787 Strecke ein die nicht von einem Hub startet oder zu einem Hub fliegt.

 

Denn dem Norddeutschen ist nicht nur das egal, sondern er hat noch ganz andere Umsteigemöglichkeiten: LHR, AMS, CDG, IST, DXB, AUH, CPH oder HEL um nur die wichtigsten zu nennen. Und meistens bietet mindestens eines davon sogar günstigere Flug- und Gesamtreisezeiten.

Als jemand der in Norddeutschland wohnt und seit 2011 keinen anderen EU Langstreckenhub als AMS angesteuert habe, kenne ich diese Entscheidung gut. Nur sind LHR, CDG, IST, DXB, AUH, CPH und HEL auch wieder Hübe anderer Airlines und solange ich nicht nach London und Co möchte, muss ich da genauso umsteigen wie in FRA oder MUC. Reisezeitunterschiede dürften da eher marginal ausfallen und wo ich in AMS (und früher auch via anderen, nahen, EU Hüben) keine Sorgen habe meinen Anschluss mit 60 Min Umsteigezeit zu verpassen, wäre mir das in HEL vielleicht schon etwas weit um so knapp zu buchen.

 

Gruß

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ich habe auch nicht behauptet die LH würde heute ganz anders da stehen, nur das sie es etwas leichter haben würde. Wäre FRA der einzige Hub, würden dort mehr Ziele in höheren Frequenzen angesteuert werden, und schaden würde das sicher nicht.

 

 

 

Genau da stößt doch das HUB-System an seine Grenzen. Mehr Frquenzen, mehr Ziele bedeuteten auch noch mehr Zubringer. Dann reichen auch 4 Bahnen nicht mehr aus ...!

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

 

Genau da stößt doch das HUB-System an seine Grenzen. Mehr Frquenzen, mehr Ziele bedeuteten auch noch mehr Zubringer. Dann reichen auch 4 Bahnen nicht mehr aus ...!

 

Und bei irgendwelchen Störungen liegt der komplette Flugbetrieb lahm. Das sind Wunschvorstellungen die ohne jegliche Grundlage sind. Selbst in Riem gab es bereits etliche Langstrecken bei der Lufthansa, speziell auch in den Nahen Osten, wie BEY, DAM, AMM, TIP, TUN, BGW, IKA, CAI, TLV, KRT usw..

Rechne mal die 25 Mio. LH/Star Alliance Paxe und 230.000 Flugbewegungen in Frankfurt drauf, dann bis du weit über der Kapazität von Paris CDG, die genau das 4 Bahnensystem hat. Alles Utopie, ohne München wäre Lufthansa minimum ein Viertel kleiner als heute und müsste selbst aufpassen geschluckt zu werden.

bearbeitet von Fluginfo

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Und du glaubst die Trip Kosten einer 77W plus einer A333 hätten auch nur den Hauch einer Chance nicht drastisch teurer zu sein als ein A380? Man hat es mit Langstrecken in DUS probiert, hat nicht funktioniert, die Flugzeuge gehen da hin wo sie mehr Geld verdienen können und das sind, Überraschung, die Hübe.

Von Langstrecken ohne Hubfunktion allein kann nicht mal ein O&D Monster wie NYC oder London leben, sonst wären auf LHR-JFK schon längst LCCs unterwegs. Interessant sind dezentrale Langstrecken wenn am anderen Einde ein Hub ist, die Strecke kann dann aber die dort hubende Airline besser und billiger bedienen. Das man es in DUS versucht hat, ging auch nur weil man dort einen netten kleinen Europa/DE Hub hatte um die Flugzeuge zu füllen. In logischer Konsequenz fliegt ANA von DUS zu seinem Hub, statt LH aus dem planerischen Nirgendwo zu deren Hub.

Das Konzept "Hub" hat sich schließlich brutal darwinistisch durchgesetzt und selbst die Dreamliner P2P Revolution bleibt aus, oder fällt dir eine 787 Strecke ein die nicht von einem Hub startet oder zu einem Hub fliegt.

 

 

Nun ja, B777 und A330 vs. A380 und A321 wäre der korrekte Vergleich, und dann hat es sich mit dem drastisch schon weitgehend erledigt. Und ja, natürlich muß auf einem Ende der einer solchen Verbindung ein großer Hub sein, damit es sich lohnt.

Was man in DUS versucht hat war halbherzig, schon weil man auf der einen Seite viel zu wenig passendes Fluggerät hat, zum anderen weil viele der PAX in den B747 und A380 in FRA gefehlt haben.

Das Konzept HUB stößt heute an seine Grenzen, nicht nur weil die HUBs an die Kapazitätsgrenzen stoßen, sondern weil immer mehr Wettbewerber dieses Konzept verfolgen und sich entsprschend ihren Anteil am Kuchen abholen. Das meisten dieser Wettbewerber es viel einfacher haben, ihre Infrastruktur zu erweiteren steht ausser Frage. Aber möchten wir Zustände, die das ermöglichen hier auch haben? Wohl kaum.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

 

Das meisten dieser Wettbewerber es viel einfacher haben, ihre Infrastruktur zu erweiteren steht ausser Frage. Aber möchten wir Zustände, die das ermöglichen hier auch haben? Wohl kaum.

 

Dann braucht man es allerdings auch nicht länger anzuprangern wenn einen der Wettbewerb abzuhängen droht. Man kann eben offensichtlich nicht alles auf einmal haben (Wettbewerbsfähigkeit+gute Löhne+Nachtruhe in Flughafennähe). Beispielsweise lässt sich die Kapazität eines Flugahfens um sage und schreibe ein Drittel steigern wenn nur das Nachtflugverbot fällt, und zwar ohne dass man dafür auch nur eine Schaufel in die Hand nehmen muss..

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Als jemand der in Norddeutschland wohnt und seit 2011 keinen anderen EU Langstreckenhub als AMS angesteuert habe, kenne ich diese Entscheidung gut. Nur sind LHR, CDG, IST, DXB, AUH, CPH und HEL auch wieder Hübe anderer Airlines und solange ich nicht nach London und Co möchte, muss ich da genauso umsteigen wie in FRA oder MUC. Reisezeitunterschiede dürften da eher marginal ausfallen und wo ich in AMS (und früher auch via anderen, nahen, EU Hüben) keine Sorgen habe meinen Anschluss mit 60 Min Umsteigezeit zu verpassen, wäre mir das in HEL vielleicht schon etwas weit um so knapp zu buchen.

 

Gruß

Thomas

 

Ja, AMS ist schon ein schöner schöner Airport und über den großen Teich für Norddeutsche eine super Alternative, habe ich auch schon zweimal genutzt.

 

Warum Du gerade in HEL Schwirigkeit mit den Umsteigezeit siehst kann ich nicht nachvollziehen. Ich würde sogar erwarten, dass es dort zügiger geht als in einem großen HUB. Ab Ham in Richtug Ostasien spart man locker 2 Stunden (sitzende) Flugzeit und ist insgesamt meist auch noch schneller.

 

Um zum Thema zurückzufinden, ich denke die Akzeptanz für den Luftverkehr in Deutschland würde insgesamt steigen, wenn diesen besser auf die bereits vorhandenen Kapazitäten verteilt würde, statt möglichst auf 2 Standorte zu konzentrieren.

bearbeitet von nairobi

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Warum Du gerade in HEL Schwirigkeit mit den Umsteigezeit siehst kann ich nicht nachvollziehen.

Weil es auf der längeren Strecke nach HEL durchschnittlich mit längeren Verspätungen zu rechnen ist als auf dem Hüpfer AMS-HAJ. Nicht wegen dem Flughafen selbst.

 

Ich würde sogar erwarten, dass es dort zügiger geht als in einem großen HUB. Ab Ham in Richtug Ostasien spart man locker 2 Stunden (sitzende) Flugzeit und ist insgesamt meist auch noch schneller.

Ich muss meist nach Taiwan, dort hin gibt es genau einen Non-Stop Abend Flug aus Europa. Ansonsten wäre ich da undogmatisch.

 

Um zum Thema zurückzufinden, ich denke die Akzeptanz für den Luftverkehr in Deutschland würde insgesamt steigen, wenn diesen besser auf die bereits vorhandenen Kpazitäten verteilt, statt möglichst auf 2 Standorte zu konzentrieren.

Ich habe jetzt nicht das Gefühl das sich gegen eine Landebahn, ob zusätzlich oder Verlängerung, am FMO weniger Protest regt als in FRA oder MUC.

 

Gruß

Thomas

Alles Utopie, ohne München wäre Lufthansa minimum ein Viertel kleiner als heute und müsste selbst aufpassen geschluckt zu werden.

Die Gesamtzahl der Flugbewegungen wäre wesentlich kleiner als in MUC und FRA zusammen. Es gibt keinen Grund auf HAM-FRA so oft zu fliegen wie auf HAM-FRA und HAM-MUC zusammen. Es würden im wesentlichen größere Flugzeuge zum Einsatz kommen, mit denen man auch billiger produzieren würde. Das wird aus Kapazitätsgründen nicht überall funktionieren, dafür müsste auf FMO-FRA/MUC und vergleichbaren Strecken statt x mal täglich teuren CRJ (FRA) und E195 (MUC) x mal täglich ein A321 die Passagiere beider transportieren. Solche Zusammenfassungen würden sich auf den meisten Strecken anbieten. Wieso der sich daraus unter dem Strich ergebene Verkehr nicht auf 4 unabhängige Parallelbahnen passen soll, so wie er heute auf de facto 5 Bahnen, von denen drei nicht unabhängig sind, passen soll erschließt sich mir nicht.

 

Gruß

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

@ Thommy 1880

 

Von Streckenplanungen und Effektivität hast du ncoh nicht viel in der Luftfahrt gehört.

Speziell die Vollzahler wollen genau ein flexibles Angebot, welches du vorenthalten willst, weil es in deine Argumentationskette besser passt.

Von den Freuden der Konkurrenz über freiwerdende Slots an den anderen Airports ganz zu Schweigen.

 

Und welcher Flieger wäre dies über den A321 in der LH Flotte, welches dein Kriterim erfüllt.

Bin gespannt auf die Antwort. :wacko:

bearbeitet von Fluginfo

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde dich hier an.

Jetzt anmelden