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airliners.de

Neue Version der B757?


744pnf

Empfohlene Beiträge

Außerdem würde ein weiter außen angebrachtes Triebwerk die Tragfläche im Flug entlasten.

 

 

Warum das? Je weiter außen desto mehr Hebelwirkung.

 

nach unten - Gewicht

nach vorn - Schub

nach hinten - Gegenschub oder Windwiderstand bei Drosselung/Ausfall des Triebwerks

nach oben - Schwingung/Vibration

 

und damit mehr Belastung für Wingbox sowie den Tragflächenteil zwischen Triebwerk und Rumpf...

 

Oder habe ich irgendwas übersehen/einen Denkfehler?

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Oder habe ich irgendwas übersehen/einen Denkfehler?

 

Ich fürchte ja: im Flug hängen nicht die Tragflächen am Rumpf, sondern der Rumpf zwischen den Tragflächen, da an letzteren der Auftrieb erzeugt wird. Die geänderte Hebelwirkung bei Verschiebung des Triebwerks nach innen oder aussen wird hauptsächlich im Biegemoment der Tragfläche in sich wirksam, für die Lastverläufe am Übergang in den Rumpf ist (im Flug!) aus oben genanntem Grund die Masse des Rumpfes entscheidend.

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Warum das? Je weiter außen desto mehr Hebelwirkung.

 

nach unten - Gewicht

nach vorn - Schub

nach hinten - Gegenschub oder Windwiderstand bei Drosselung/Ausfall des Triebwerks

nach oben - Schwingung/Vibration

 

und damit mehr Belastung für Wingbox sowie den Tragflächenteil zwischen Triebwerk und Rumpf...

 

Oder habe ich irgendwas übersehen/einen Denkfehler?

 

Con: Größeres Seitenleitwerk nötig bei asymmetrischem Schub (Ausfall eines Triebwerks).

Mehr Durchbiegung der Tragfläche am Boden (insbesondere hart aufsetzen bei der Landung).

Eventuell in Extremfällen Platz in der Fläche für die ganze Struktur, Kraftstoffleitungen, Hydraulikleitungen usw.

 

Pro: Weniger Lärmbelastung in der Kabine

 

Das Gewicht ist im Flug tatsächlich keine höhere Belastung. Ganz im Gegenteil, der Extremfall wäre TW am Rumpf - dann muss die Wingbox die komplette Belastung aufnehmen. Ist es an der Tragfläche einigermaßen im Auftriebsschwerpunkt plaziert, "trägt die Fläche das TW", d.h. die Wingbox wird entlastet.

 

Bei Segelfliegern gibt es da z.B. eine maximale Masse der nichttragenden Teile, die nicht überschritten werden darf. Die maximale Startmasse kann aber erheblich größer sein, da eben Wasserballast in den Tragflächen nicht den Anschluss der Flächen an den Rumpf belastet.

Bei der Landung muss der Wasserballast aber i.d.R. vorher abgelassen sein, dann tritt nämlich das Gegenteil auf.

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A321neoLR: 240 Pax, 7.400 km, empty weight 76 t

B757-200: 239 Pax, 7.600 km, empty weight 57 t

Da ist wohl was durcheinander geraten - die 57 Tonnen für die 757-200 (ich nehme an, wir sprechen von operating empty weight OEW?) kommen je nach Version etwa hin (hier, Seite 15).

 

Die 76 Tonnen des Airbus sehen mir eher nach Max Zero Fuel Weight aus (hier, Seite 33). Leider finde ich in diesem Dokument das OEW nicht, aber rechnen wir ein wenig herum: MZFW ist 76 t, maximale Payload soll für die NEO etwa 25 Tonnen betragen, was eine Leermasse von 51 Tonnen ergibt. Für die CEO gibt Airbus (hier) 71.5 t MZFW und 21.2 t Payload an, damit sind wir auf 50.3 t OEW.

 

Auch interessant: 76 t MZFW + 23 t Fuel Capacity mit 2 ACT ergibt 99 Tonnen (geht nicht - zu schwer). Die LR erhält drei ACT's, was eine Treibstoffkapazität von etwa 25.6 Tonnen ergibt. Bei MTOM 97 t erhalten wir dadurch eine reichweitenoptimierte Payload von etwa 20.4 Tonnen, was etwa den propagierten 206 Passagieren inkl. Gepäck entspricht.

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Sag mal marcfly, wird Dir das ewige Boeing bashing nicht mal langweilig?

Ich kann über Deine Nachrichten mittlerweile nur noch den Kopf schütteln.

Eigentlich bin ich ja auch eher pro Airbus, aber was Du hier ständig von Dir gibt's ist sowas von voreingenommen und unsachlich das Deine Beiträge mitlerweile ungelesen in den Spamordner wandern.

Denk mal drüber nach......wenn nicht auch egal.

 

Du kannst das Geschäftsmodell: "rein in die Kartoffeln und raus aus den Kartoffeln" auch gerne schönreden. Die Meinung wird wohl noch erlaubt sein. Und wenn du gleich alles als bashing bezeichnest, dann solltest du mal amerikanische Foren lesen. Da geht es ganz anders zur Sache mit dem was nicht vom amerk. Kontinent kommt. Aber wir müssen ja immer weltoffen und supertolerant sein. Ja - ich über Kritik und das wohl auch nicht ganz zu unrecht. Und es heisst auch nicht, dass die einen alle doof und die anderen alle schlau sind. Zwischen schwarz und weiß liegen bekanntlich noch einige Zwischenwerte.

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Übrigens hatte die Boeing 757 am 19.02.1982 ihren Jungfernflug, also passend zum heutigen Tag und vor 34 Jahren!

 

Der spätere Erfolg war rückblickend schon beachtlich, wenn man beachtet, wie schleppend in den Anfangsjahren die Verkäufe waren und Boeing mit ihrer attraktiven 757 ihrer Zeit kapazitätsseitig etwas zu früh war. Recht viele Fluglinien sahen hier noch zu große Risiken, ihre Flüge mit IATA-Tarifen tatsächlich gesund auslasten zu können oder zwischenstaatliche Abkommen ließen gar keine so hohe Kapazität pro Flug zu. Die Vielseitigkeit und Flexibilität der Boeing 757 überzeugte dann aber immer mehr Fluggesellschaften.

 

Nun gut, die Rahmenbedingungen haben sich drastisch verändert und viele Faktoren können nur noch luftfahrthistorisch betrachtet werden.

 

Gruss

 

 

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  • 4 Monate später...

Wobei dieser mögliche Middle-of-the-Market-Entwurf eher ein echter 767-Nachfolger wäre, als einer der 757:

  • 7er Reihen
  • bis 5.000nm Reichweite 
  • bis 270 Sitze

Finally, the customers kept telling Boeing (and us) that what they truly want is a 767 replacement, not a 757 replacement. It took Boeing a while to get the message, but it finally did.

 

Weiterhin denkt Boeing wohl über eine nochmals verlängerte 777-10 und eine 737-10 nach. 

Gute Zusammenfassung bei Leeham: https://leehamnews.com/2016/07/04/pontifications-boeing-back/#more-20175

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Die 757 bzw. der zukünftige Nachfolger füllt die kleine Lücke zwischen 737-900 und 787-800, und ist damit zum Scheitern verurteilt. Eine verkürzte Variante hätte gegen die 737 wenig Chancen, und eine verlängerte würde der 787 gefährlich nahe kommen. Warum sollte Boeing in ein Flugzeug investieren, das nur in 1-2 Rumpfvarianten angeboten werden kann?

Weit sinnvoller würde ich finden, wenn die noch auf die 1950er (Rumpf der 707) zurückgehende 737 endlich mal ersetzt würde. Mit ihren kurzen Beinchen und der im Vergleich zum A320 recht engen Kabine ist nicht mehr viel Spielraum für Verbesserungen. Man könnte mit der Größe einer 737-700 starten, und über die -900 hinaus bis auf eine (wenn man's weiter führt) -1000 oder gar -1100 strecken.

 

Sofern man das Risiko wirklich eingehen möchte, wäre unten dann noch Platz für eine weitere Neuentwicklung als Konkurrenz zu Embraer, Bombardier, Sukhoi, Mitsubishi und wer auch immer. Letzteres könnte wirtschaftlicher Selbstmord sein, aber die Möglichkeit gäbe es wenigstens.

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...und ist damit zum Scheitern verurteilt.

Woher nimmst du diese absolute Gewissheit?

 

Die 757 bzw. der zukünftige Nachfolger füllt die kleine Lücke zwischen 737-900 und 787-800

Das mag zutreffen, wenn man sich ohne jegliche Wertung das aktuelle Produktportfolio von B anschaut. Bezieht man jedoch Auftragsbestände und Nachfrage mit ein, so klafft die Lücke eher zwischen 737-800 (bzw. MAX8) und 787-9. Also genau die Kapazitätsspanne, die der oben verlinkte Artikel nennt. Ganz offensichtlich ist die 737 zu wenig und die 787 zu viel Flugzeug für diesen Bereich. Insofern erscheint mir ein von Grund auf neues Flugzeug mit den o.g. Eckpfeilern alles andere als zum Scheitern verurteilt.
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Weil es wohl ein 767 Nachfolger wird der eine Lücke noch weiter oben schließt. Warum nicht drüber nachdenken? Konzepte für so etwas dürften auch in Toullouse längst im Rechner schlummern.

Was soll das für ein Modell sein?

Die Single Aisle sind durch die A321-LR bis 206 pax abgedeckt. Boeing beschloss keine 783 zu bauen.

Das fehlende Modell bei beiden Herstellern wäre also ein Twin Aisle für die Mittelstrecke von 210-230pax. Alles andere oberhalb und unterhalb dieses Segments ist abgedeckt. Dieses Feld deckt, nur in Langstreckenkonfiguration, die 788 ab.

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Das fehlende Modell bei beiden Herstellern wäre also ein Twin Aisle für die Mittelstrecke von 210-230pax.

 

Da bist Du offenbar nicht auf dem neuesten Stand: die A321 hat doch in der zukünftigen Notausstiegs-Konfig schon bis an die 240 Paxe.

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Da bist Du offenbar nicht auf dem neuesten Stand: die A321 hat doch in der zukünftigen Notausstiegs-Konfig schon bis an die 240 Paxe.

Ist aber ein Eingänger, insofern hat wurzinra da schon recht.

 

Das muss ja eine üble Rechnerei im Grenzbereich zwischen Single Aisle und Twin Aisle sein...

 

Einerseits ist ein zweiter Gang totes Kapital, das andererseits die Turn-Around-Zeiten verbessern kann.

 

Irgendwo bei 250 Sitzen scheint eine Grenze zu liegen, ab der sich ein Single-Aisle nicht mehr wirklich lohnt.

 

Hat eigentlich mal irgendjemand 7er Reihen mit nur einem Gang probiert? Nicht, dass ich jemanden auf dumme Gedanken bringen möchte :rolleyes: .

 

g.

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nicht mehr als 3 Fenster am Fenster

 

?

 

Einerseits ist ein zweiter Gang totes Kapital, das andererseits die Turn-Around-Zeiten verbessern kann.

 

Irgendwo bei 250 Sitzen scheint eine Grenze zu liegen, ab der sich ein Single-Aisle nicht mehr wirklich lohnt.

 

Der entscheidende Punkt beim zweiten Gang ist nicht das tote Kapital, sondern, dass Dein Flieger aerodynamisch gleich "ein viel grösseres Loch in die Luftmasse" fliegt und sich somit der zu überwindende Widerstand potenziert, obwohl die Zahl zusätzlicher Sitze nur linear steigt. Schon deshalb wird von der Auslegung her niemand eine breiteren Rumpfquerschnitt wählen als unbedingt nötig.

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 "ein viel grösseres Loch in die Luftmasse"

 

Deutsche Muttersprachler verwenden hierfür den Begriff "größere Stirnfläche".

 

Im Übrigen wächst mit wachsenden Rumpfdurchmesser und der im Flugzeugbau verwendeten Rumpfform die Widerstandsfläche nahezu quadratisch, die Anzahl der Sitze aber nicht linear, sondern sie folgt einer Treppenfunktion.

 

 

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Der entscheidende Punkt beim zweiten Gang ist nicht das tote Kapital, sondern, dass Dein Flieger aerodynamisch gleich "ein viel grösseres Loch in die Luftmasse" fliegt und sich somit der zu überwindende Widerstand potenziert

 

 

Im Übrigen wächst mit wachsenden Rumpfdurchmesser und der im Flugzeugbau verwendeten Rumpfform die Widerstandsfläche nahezu quadratisch

 

Ihr redet etwas aneinander vorbei, fürchte ich, denn Widerstand und Widerstandsfläche sind zwar in der Tat zwei Paar Schuhe, aber da der Rumpfquerschnitt in der Regel kreisförmig ist, wächst die Widerstandsfläche natürlich quadratisch mit dem Rumpfdurchmesser. Diese quadratisch wachsende Fläche geht nun widerrum linear in den Widerstand selbst ein. Letztlich heißt das, dass der Widerstand natürlich auch quadratisch mit dem Rumpfdurchmesser ansteigt.

Wenn ich einen Rumpfdurchmesser von 3,76m mit 6-abbreast und einem Gang (B737) auf 7-abbreast und zwei Gänge hochskaliere, komme ich auf eine Breite von 4,83m. (Dass man bei größeren Flugzeugen eher etwas mehr Platz spendiert, lasse ich jetzt mal außen vor.) Der Durchmesser hat sich somit um den Faktor 1,28 erhöht, die Stirnfläche dadurch aber um den Faktor 1,65. Entsprechend wächst auch der Widerstand um den Faktor 1,65.

 

Viel entscheidender ist doch aber, was ich aus dieser Stirnfläche "mache", sprich wie lang die Röhre ist, die man hinter diese Fläche setzt. Ein 737-600 Rumpf wird da einen höheren Widerstand haben als ein 737-900 Rumpf. Oder extremer ausgedrückt: Eine Münze wird weniger weit fliegen als ein langer Stock desselben Durchmessers, den man mit derselben Energie wirft wie die Münze.

Umso länger der Rumpf, desto höher die Reynoldszahl. Umso höher die Reynoldszahl, desto geringer der Widerstandsbeiwert. Umso geringer der Widerstandsbeiwert, desto geringer der Widerstand. Insofern kann man eine Widerstanddebatte meiner Ansicht nach nicht auf die Stirnfläche verkürzen.

 

 

Ich habe mal gehört Behörden lassen nicht mehr als 3 Plätze am Fenster zu, da das evakuieren zu lange dauern würde. Somit geht 7er Reihe in Single-Aisle nicht.

 

Dies ist meines Wissens nach eher eine ungeschriebene, aber obligatorische Regel bei den Airlines. Den Behörden ist wichtig, dass in der vorgeschriebenen Zeit alle Paxe rauskommen und die vorgeschriebene Zahl an Türen zur Verfügung steht. So zumindest mein Kenntnisstand.

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Dies ist meines Wissens nach eher eine ungeschriebene, aber obligatorische Regel bei den Airlines. Den Behörden ist wichtig, dass in der vorgeschriebenen Zeit alle Paxe rauskommen und die vorgeschriebene Zahl an Türen zur Verfügung steht. So zumindest mein Kenntnisstand.

 

Richtig. Behördlich ist (stark vereinfacht ausgedrückt) der zeitliche Ablauf wichtig und die Größe sowie Abstände der Notausgänge sowie Abstände zwischen den Ausgängen. 7er- Reihe gab es ja mal und bei der 3+4-Konfiguration wurde die 4er-Bank als eher unbequem beschrieben.

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