Empfohlene Beiträge

HLX73G    293

Boeing evaluiert 757-Nachfolger:

[...]

...dabei gibt's den doch schon:

Wirklich? Ein 1:1 Nachfolger?

aero.de fasst es ganz gut zusammen:

 

Eine 757-200 mit Winglets legt aber auch mühelos Strecken von über 4.000 Nautischen Meilen nonstop zurück - der Sprung über den Nordatlantik ist so kein Problem.

Die immer wieder als Ersatz genannten Airbus A321neo und Boeing 737-9 MAX werden bis zu 95 Prozent der heutigen 757-Profile abdecken. "Es gibt aber eben immer noch diese 5 Prozent, die die 757 einzigartig machen", sagte Boeing Marketingchef Randy Tinseth der "Flight International" in Singapur.

 

Ferner wird die mögliche Rolle eines 757-Nachfolgers als technologischer Wegbereiter für einen (komplett neuen) 737-Nachfolger angeführt. Ein Punkt, der sicher nicht ganz von der Hand zu weisen ist.

 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Tommy1808    359

...dabei gibt's den doch schon:

http://airinsight.com/2011/08/25/replacing-the-757/

Der Artikel ist schon etwas strange. Die Angaben sind in Anteil der Treibstoffkosten an den operativen Kosten, was über den Verbrauch nicht wirklich etwas aussagt, es könnten auch einfach die Wartungskosten des Airbus billiger sein. Das eine 739 weniger Verbraucht als ein A321 glaube ich ja noch sofort, aber das eine 752 weniger verbraucht im Leben nicht.

 

Gruß

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
oldblueeyes    798

Wie wäre es wenn Boeing eine neue Familie die 737 und 757 abdecken sollte entwickeln würde? Die Bestellungen der NEO und Max entfallen zu 90% auf 320/321 und 738/9 - die 319 und -700 sind die neuen -318 und -600. Eine Familie die langfristig am unteren Ende die jetzigen single aisle Märkte bedient und am oberen Ende Nachfolgeprodukte für eine 330 für Kurtstrecken abdeckt wäre keine schlechte Idee.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
744pnf    844

Das eine 739 weniger Verbraucht als ein A321 glaube ich ja noch sofort, aber das eine 752 weniger verbraucht im Leben nicht.

 

Ist ja nur ein Schnappschuss bezogen auf die konkrete Delta Ops und selbst da waren ja zeitweise praktisch keine Unterschiede mehr vorhanden.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Tommy1808    359

Ist ja nur ein Schnappschuss bezogen auf die konkrete Delta Ops und selbst da waren ja zeitweise praktisch keine Unterschiede mehr vorhanden.

Schon klar, aber eben Anteil der Treibstoffkosten an den Gesamtkosten und nicht Treibstoffkosten, wie der Artikel zu implizieren versucht.

 

Gruß

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Flotte    249

Du meinst:

 

 

As one can see the current A321 (no sharklets, non-neo) is outclassed by the 757 ... in fuel burn terms.

 

?

 

Genau deswegen war der Flügel der 752 nicht ausgereizt, wurde sie verlängert und gilt die 752 als Sportwagen auf kurzen oder hohen Pisten...

 

Wo hat denn Airinsight seinen Sitz?

 

Boeings incessant tweaks...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Tommy1808    359

Du meinst:

Genau. Bei dem Gewichtsunterschied wäre ich schon überrascht wenn die jüngsten 757 sparsamer sind als die ältesten A321. Es wäre dann auch nicht wirklich offensichtlich warum das 757 Tooling verschrottet ist, während die A321 sich besser verkauft denn je.

 

Gruß

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Flotte    249

 

Eine 757-200 mit Winglets legt aber auch mühelos Strecken von über 4.000 Nautischen Meilen nonstop zurück -

Mit Rückenwind...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
L49    237

auf a.net gibts zu dem Thema seit einigen Tagen ebenfalls einen Thread.

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5992524/

Ich hatte ihn erst ignoriert, weil das Thema dort alle paar Monate immer mal wieder aufpoppt. Aber diesmal scheint es doch ein bisschen mehr zu sein, als nur der nostalgische Wunsch einer Luftfahrtaficionados, nach dem Wiederaufleben dieses zugegebenermaßen optisch recht ansprechenden Fluggeräts. Die Frage dürfte halt sein, ob die Nische (lange, "dünne"Strecken sowie hot&high), die zwischen 739/321 und A330/787 besteht, tatsächlich groß genug ist, dass es sich für Boeing lohnt, hierfür ein neues Gerät zu entwickeln.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
744pnf    844

Die Frage dürfte halt sein, ob die Nische (lange, "dünne"Strecken sowie hot&high), die zwischen 739/321 und A330/787 besteht, tatsächlich groß genug ist, dass es sich für Boeing lohnt, hierfür ein neues Gerät zu entwickeln.

 

Vor allem Frage ich mich, ob es eine gute Idee ist, diese Sau ausgerechnet jetzt durchs Dorf zu treiben, denn damit besteht auf jeden Fall die Gefahr, dass man letztlich nur potentielle Interessenten für die 737-9 MAX verunsichert .

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
HLX73G    293

 

die Gefahr, dass man letztlich nur potentielle Interessenten für die 737-9 MAX verunsichert .

Ich traue Boeing zu, dass sie das abwägen können, ja vielleicht sogar bewusst einkalkulieren. Die MAX in der 9er Version ist nun nicht gerade der absolute Verkaufsschlager, zumindest nicht wenn man die Zahlen ins Verhältnis zum A321neo setzt.

 

Ist die 737-900ER schon stark limitiert in ihrer "field performance" so wird das bei der MAX9 mit höheren Gewichten (leer und MTOW) bei mehr oder weniger unveränderter Schubleistung eher noch schlechter werden. Insofern könnte das Inaussichtstellen einer 757-Neuauflage vielleicht den einen oder anderen MAX9-Interessenten verunsichern, aber doch ganz sicher auch den einen oder anderen potentiellen Kunden, der auf höhere Performance für hot&high bzw. kurze Runways angewiesen ist, bei der (Boeing-)Stange halten.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
nairobi    125

Ob eine komplette Neuentwicklung in diesem Bereich wirklich lohnt?

Vielleicht sollte man bei Airbus mal über eine A321neo ER nachdenken, die die Transatlantik-Routen der B757 bedienen könnte, also etwa 180 PAX und 8000km Reichweite.

Dann hätten die US-Airlines eine moderne Alternative.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Flotte    249

Wiederaufleben dieses zugegebenermaßen optisch recht ansprechenden Fluggeräts.

Hatte bisher verstanden, es es sei von einem Nachfolger der 757 die Rede. Insbesondere wegen der ggü. der heutigen 757 wohl zu steigernden Range wäre der schmale 757/737-Rumpf (also die aktuelle Gestalt) wohl nicht mehr zeitgemäß, wie auch ein Kapazitätsziel von 300 Sitzen bei einem Narrowbody ein recht hohes Fahrwerk bedingt. Ich sähe da eher eine Newtech-767... Und von der 753 gibt's bereits weniger Ex. als von der 748... Eigentlich müßten wir mal ein Bashing durchführen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
744pnf    844

Vielleicht sollte man bei Airbus mal über eine A321neo ER nachdenken, die die Transatlantik-Routen der B757 bedienen könnte, also etwa 180 PAX und 8000km Reichweite.

 

Die A321 mit 2 ACTs wird schon angeboten (wenn es mehr würden brächte man das Gepäcke für 180 Paxe nicht mehr unter und hätte ausserdem ein Gewichtsproblem). Bliebe noch die Lösung mit Trim Tank: die dafür notwendigen (technischen und zulassungsrechtlichen) Änderungen hätten mit Sicherheit keinen business case.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Tommy1808    359

Ob eine komplette Neuentwicklung in diesem Bereich wirklich lohnt?

Für sich allein wohl nicht, aber als Basis für einen 737 Nachfolger sicherlich.

 

Vielleicht sollte man bei Airbus mal über eine A321neo ER nachdenken, die die Transatlantik-Routen der B757 bedienen könnte, also etwa 180 PAX und 8000km Reichweite.

Dann hätten die US-Airlines eine moderne Alternative.

Ich bin fest davon überzeugt einige A321neo TATL zu sehen.

 

Gruß

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
744pnf    844

Ich bin fest davon überzeugt einige A321neo TATL zu sehen.

 

Warum auch nicht? So viel weiter als die für Amerikaner immer unheimlich wichtigen Hawaii-Stracken ist TATL meist auch nicht (es sei denn wir reden von ATL-BUD o.ä., aber das ist ja nicht die Mehrzahl).

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Tommy1808    359

Das was Du meinst wäre "intercontinental", denn bei "transcontinental" sind sie heute schon.

Und die Konfiguration die B6 dabei einsetzt wäre für alles TATL innerhalb der Reichweite wohl ein bisschen Premiumlastig, ausser vielleicht nach LHR, wo die slots für einen kleinen A321 wohl ein bisschen teuer sind.

 

Gruß

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
nairobi    125

Welche TADL Routen werden werden den heute mit 757 etwa durch UA bedient?

Vor allem die britischen Insel, sowie Deutschland, Spanien und Skandinavien ab EWR.

Die britischen Inseln sind schon heute mit A321 (Sharklets) möglich, für den Rest (bis 4000nm) bräuchte der A321neo wohl nur eine geringe Reichweitensteigerung. Das dürfte mit nicht allzuviel Aufwand zu machen sein. Da könnten schon weniger als 100 Bestellungen die Entwicklungskosten reinholen würde ich vermuten.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
bueno vista    439

Für sich allein wohl nicht, aber als Basis für einen 737 Nachfolger sicherlich.

Ist die 757 nah genug an der 737, vor allem auf die kurzen Versionen bezogen? Rumpf und Avionik könnten passen, aber Motoren und Flügel wären wohl überdimensioniert. Und wie gut das beim Kunden ankommt, sieht man an den 318 und 736 Karteileichen. Sogar bei der 350 u. 787 sieht man diese Tendenzen. Die Kunden wollen vermehrt genau auf die Bedürfnisse zugeschnittene Maschinen. Ich weiß nicht ob Boeing das mit nur einem Produkt zusammen fummelt.

... Ich sähe da eher eine Newtech-767...

Heißt die nicht 787-3?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
744pnf    844

 

Heißt die nicht 787-3?

 

Die ist bekanntlich töter als tot. Der Trend geht in der letzten Zeit m.E. immer mehr dahin, Lücken im Angebotsportfolio "von unten zu schliessen", d.h. etwas urspünglich kleineres nach oben hin passend zu machen. Nur dann scheint in den meisten Fällen die Wirtschaftlichkeitsrechnung aus Sicht der Kunden aufzugehen. Das technologische Umfeld hat sich seit Entwicklung von 757 und 767 Ende der 70er/Anfang der 80er doch zu sehr verändert um diese Messlatten heute noch anlegen zu können. Vor allem bei der Triebwerkstechnik und der Aerodynamik haben sich so viele Verbesserungen ergeben dass komplett andere Denkansätze vonnöten sind.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde dich hier an.

Jetzt anmelden