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Die ist bekanntlich töter als tot. Der Trend geht in der letzten Zeit m.E. immer mehr dahin, Lücken im Angebotsportfolio "von unten zu schliessen" ...

Da sind wir uns einig, steht ja in meinem Thread. Daher sehe ich eine 757 für eine 737 eher "von oben kommend" überdimensioniert. Es wäre wohl ähnlich erfolgreich wie die 787-3. Außerdem ist die 737 Boeings Devisenbringer, den wird man nicht als Abfallprodukt aus einer 757 Nischenkonstruktion generieren.

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Ich halte einer Modernisierung der B757 für eine gute Idee. Diese Modernisierung würde folgende Aspekte umfassen:

 

 

1) (Natürlich) neue Triebwerke analog zum A321neo

 

2) Neue Kabine analog zur B737MAX

 

3) Überarbeitetes Cockpit analog zur B737MAX

 

4) Verbesserungen an der Aerodynamik

 

5) Evtl. neue Tragflächen. Es müsste evaluiert werden, ob der dadurch erzielbare, zusätzliche Wirtschaftlichkeitsgewinn die Entwicklungskosten aufwiegen würde. Die B757 wäre damit zumindest in guter Gesellschaft. Die B737 hat ja mit dem Übergang zur NG ebenfalls neue Tragflächen erhalten, die B747 sogar zweimal (beim Übergang zur -400 und beim Übergang zur -8).

 

 

Eine derart modernisierte B757-200 würde Boeing dann wohl B757-8 nennen. Dieses Flugzeug wäre für alle Strecken interessant, auf denen die Reichweite der A321neo / B737 MAX 9 nicht ausreicht und wofür B767/B787/A330 zu groß sind.

 

Man könnte sogar die B757-300 auf diese Weise wiederbeleben und als B757-9 wieder anbieten. Da die Reichweite dieses Flugzeugs durch den geringeren Verbrauch deutlich ansteigen würde, würde man vielleicht sogar hierfür wieder Kunden finden. So soll ja die begrenzte Reichweite einer der Hauptgründe für den geringen Absatz der B757-300 gewesen sein.

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Moin,

 

und wenn Boeing das ganze tooling nicht verschrottet hätte, wäre eine modernisierte 757 vielleicht tatsächlich eine Option für einen Markt um die knapp 50 752 zu ersetzen, die auf Strecken fliegen, die ein A321 nicht schafft.

 

Gruß

Thomas

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wenn Boeing das ganze tooling nicht verschrottet hätte, wäre eine modernisierte 757 vielleicht tatsächlich eine Option für einen Markt

 

Na ja, verglichen mit den oben aufgeführten Änderungskosten wäre das Hinstellen neuer Vorrichtungen wahrscheinlich noch der geringste Faktor, wenn man sich managementseitig wirklich zur vorgeschlagenen Neuauflage entscheidet.

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um die knapp 50 752 zu ersetzen, die auf Strecken fliegen, die ein A321 nicht schafft

Das wären schon noch ein paar mehr. Die A321-200 ist vom Hersteller mit 5950 Kilometern Reichweite angegeben, die B757-200 mit 7222 Kilometern. Dieser Abstand würde zwischen A321neo und einer modernisierten B757 (die ich oben mal B757-8 getauft habe) mehr oder weniger erhalten bleiben, nur eben auf einem höheren Niveau.

 

Zudem kann ich mir wie gesagt auch vorstellen, dass die B757-300 in einer modernisierten Version (B757-9) doch noch ein Erfolg werden könnte, da sie dann mit einer wesentlich gesteigerten Reichweite aufwarten könnte. Dann ware sie für alle Strecken interessant, für die A321 / B737-9 zu klein sind und B787/A330 zu groß. 

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Den Markt dafür sehe ich eher in Asien, wo Streckenlängen und Paxzahlen eher einer 757 entsprechen..dieFrage ist ob sie da den Trend nicht verschlafen, wenn der Markt mangels Alternative eh nach der 330 short Range ruft.

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Das wären schon noch ein paar mehr. Die A321-200 ist vom Hersteller mit 5950 Kilometern Reichweite angegeben, die B757-200 mit 7222 Kilometern. Dieser Abstand würde zwischen A321neo und einer modernisierten B757 (die ich oben mal B757-8 getauft habe) mehr oder weniger erhalten bleiben, nur eben auf einem höheren Niveau.

Es gibt im Moment zwar 50 "Langstrecken" 757, die fliegen aber nur eine Hand voll Strecken die mit einem A321 nicht machbar sind. Auch das dürfte sich in insgesamt höheren Sphären nicht ändern.

 

Zudem kann ich mir wie gesagt auch vorstellen, dass die B757-300 in einer modernisierten Version (B757-9) doch noch ein Erfolg werden könnte, da sie dann mit einer wesentlich gesteigerten Reichweite aufwarten könnte. Dann ware sie für alle Strecken interessant, für die A321 / B737-9 zu klein sind und B787/A330 zu groß.

Bei dem Trend zum Größenwachstum der eingesetzten Flugzeuge dürfte der Markt auch recht überschaubar sein, zumal man Fracht praktisch vergessen kann. Außerdem ist die schmale Kabine nicht sonderlich effizient für zeitgemäße Business Class oder Economy Angebote zu gebrauchen. Eine 1+1 C und 2+3 Y-Class mag aus Passagiersicht nett sein, für Airlines eher weniger. Bleibt der Chartermarkt....

 

Gruß

Thomas

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Ich denke auch dass eine Neo757 kaum Chancen hat.

Ein schöner Flieger zwar, aber alleine das breite Angebot bei Boeing im 737-Segment und die Möglichkeit eine 787 auch nach untern hin zu entwickeln, wird der Neo757 keinen Erfolg vergönnen.

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die Möglichkeit eine 787 auch nach untern hin zu entwickeln

 

Was sollte bei einer Nachuntenentwicklung der aktuellen 787 gross anderes rauskommen als etwas zumindestens 787-3-ähnliches, die von den Kunden ja krachend abgelehnt und schneller wieder begraben wurde als sie da war?

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Ich nannte es eine Möglichkeit.

Und, wenn man über eine neue 757 nachdenkt, dann jann eine 787-3 auch in den Verhandlungen mit den Airlines wieder auf den Tisch kommen und so abgewandelt werden, dass sie nicht zwangsläufig krachend abgelehnt wird.

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Ich nannte es eine Möglichkeit.

Und, wenn man über eine neue 757 nachdenkt, dann jann eine 787-3 auch in den Verhandlungen mit den Airlines wieder auf den Tisch kommen und so abgewandelt werden, dass sie nicht zwangsläufig krachend abgelehnt wird.

 

Schon klar, fragt sich nur, ob die dazu notwendigen Änderungen tatsächlich so gering wären, dass eine Verwandschaft zur 787 überhaupt noch feststellbar wäre. Wenn Du beispielsweise dem Teil eine neue (kleinere) Tragfläche gibst, die den geringeren Flugmassen gegenüber den Langstreckenvarianten Rechnung trägt hast Du ein neues Flugzeug, allein schon zulassungstechnisch.

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Das sehe ich durchaus auch so..

Ich denke aber, dass sich dort schon noch Lösungen finden lassen.

Damit ist man dann aber in einem Markt für den Airbus just den A330 Regional aufgelegt hat. Und eine neu entwickelte Kurz/Mittelstrecken 787 dürfte man dann in jeder Verhandlung drastisch unterbieten können. Das funktioniert schon im Mittel/Langstreckenbereich recht erfolgreich, auf kurzen Strecken, wo die Treibstoff Ersparnis nicht ganz so schwer wiegt, dürfte das noch mehr gelten.

 

Gruß

Thomas

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Mag sein, aber die 737 ist jetzt schon an ihrer Grenze....es sei denn man würde deren Design komplett überarbeiten.

Eine Zwischenstufe auf Basis einer 757neo sehe ich ehrlich nicht, denn weder kann man Kompatibiltät mit einer 737 noch mit 787/777 und und und herstellen.

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Schon klar, fragt sich nur, ob die dazu notwendigen Änderungen tatsächlich so gering wären, dass eine Verwandschaft zur 787 überhaupt noch feststellbar wäre.

Aber am Ende doch die billige Variante vs. einer 757 Neuentwicklung. Sehe aber wie du für beide Szenarien kein wirtschaftlich tragfähiges Fundament.

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Aber am Ende doch die billige Variante vs. einer 757 Neuentwicklung. Sehe aber wie du für beide Szenarien kein wirtschaftlich tragfähiges Fundament.

Eine 757MAX wäre sicher billiger als eine Neuentwicklung auf Basis der 787, die, wie 744pnf schon schrieb, zulassungstechnisch als neuer Flugzeugtyp zu behandeln wäre. Mit einer 757MAX wäre es ähnlich wie mit der 737MAX oder der 747-8. Es wäre kein neuer Flugzeugtyp und deshalb zulassungstechnisch wesentlich weniger aufwändig. Stattdessen wäre die 757MAX eine Modernisierung eines bewährten Flugzeugtyps mit neuen Triebwerken, neuer Kabine, überarbeitetem Cockpit und weiteren evolutionären Verbesserungen.

 

Hätte Boeing die 757-Fertigung nicht auslaufen lassen, sondern analog zur 767-Fertigung auf Sparflamme weiterlaufen lassen, wäre eine 757MAX ohne weiteres möglich. Nun ist es aber schwieriger, da das 757-Tooling verschrottet ist. Deshalb wäre eine Wiederaufnahme der Produktion recht teuer.

 

Übrigens finde ich es witzig: Die 737, die auf einem Grundentwurf aus den 60er Jahren basiert, wird immer noch gebaut und weiterentwickelt. Die 757 hingegen, deren wesentlich modernerer Grundentwurf ein Jahrzehnt jünger ist und aus den späten 70er Jahren stammt, ist eingestellt...

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Hallo Zusammen,

 

unabhängig, ob sich das lohnt, ob es genug potentielle Käufer gibt ( habe ich keine Ahnung von), ist aber das Volumen der Frachträume interessant. Es wird viel mit Luftfracht in Passagiermaschinen verdient und da ist die B757 interessant.

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Es wird viel mit Luftfracht in Passagiermaschinen verdient und da ist die B757 interessant.

 

Leider falsch. Da die 757 aufgrund ihres Rumpfdurchmessers keine gebräuchlichen z.B. LD3-45 Ladecontainer vom Typ AKH fassen kann ist das Thema effiziente Mitnahmemöglichkeit von Unterflur-Fracht einer der grössten wirtschaftlichen Nachteile für Airlines überhaupt, mit dem dieses Design zu kämpfen hat. Allein mit Bulk-Cargo und Berücksichtigung des zur Verfügung stehenden Raumvolumens geht die Rechnung heutzutage in den meisten Fällen aus diesem Grunde nicht mehr auf.

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Im aktuellen Aero ist ein interessanter Artikel zu einem möglichen Nachfolger der B757. Der Markt für ein solches Flugzeug wird darin auf biszu 4000 Maschinen geschätzt.

Die Lücke zwischen 737 max9 und 787 sowie A321 und A330/A350 ist sehr groß.

Woran liegt es, das beide großen Hersteller in dem Segment mit völliger Untätigkeit glänzen? Wagt sich keiner zuerst an ein solches Projekt, weil er fürchtet, der andere wird mit einem noch besseren Konzept nachziehen?

 

Und wie könnte ein solcherNachfolger aussehen? Wäre eine B757max analog zur 737max wahrscheinlich oder ein A322, nochmals verlängert und mit neuen Flügel. Oder wird es ganz neue Entwicklungen geben?

Die jüngsten B757 sind schon 10Jahre alt und scheinen sichauf bestimmten Strecken ja immer noch zu rentieren. Ein moderner Nachfolger dürfte noch viel mehr Strecken möglich machen, für die B787 und A330/350 zu groß sind und 737/ 320 zu wenig Reichweite haben.

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In dem Artikel wird aber auch auf die noch in Betrieb befindlichen 757 hingewiesen, als potentieller Markt, doch wird dabei nicht berücksichtigt, dass für die meisten davon schon Ersatz in Form von A321 oder teilweise auch 737-900ER bestellt wurde! Die dort auch angesprochene 757MAX wurde von Boeing aber auch schon vor Wochen dementiert:

http://m.bizjournals.com/seattle/news/2014/04/15/boeing-says-no-to-757-max-rumors.html?ana=RSS&s=article_search&r=full

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Für eine A322 dürfte das Fahrwerk wohl zu niedrig sein. Beim TO wäre das Heck zu lang. Neuer (grösserer) Flügel bedingt neuen Flügelkasten und verstärkte Rumpfanbindung. Das Ganze käme einer Neuentwicklung nah.

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Natürlich wäre ein solches Flugzeug mit einem Rumpf auf Basis des A320 nicht ein einfache Verlängerung sondern eine erhebliche Weiterentwicklung. Aber auch keine Neuentwicklung und somit auch deutlich billiger. Viele Systeme könnten übernommen werden.

Und in den Rumpf derA320-Familie passen ja auch LD3 Container, ein deutlicher Vorteil gegenüber der B757.

Ein Nachfolger der B757 wird aber sicher kein kurzer Großraumjet sondern ein Schmalrumpfmodell. Nicht umsonst war der A310 nur mässig erfolgreich im Vergleich zur B757.

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