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Sehr schöner Link. Es wird wie im Link aufgeführt noch mehr lechzende Kundschaft von Nöten sein, eine 797 anzuschieben. Aber richtig abwegig wäre ein Modell unterhalb der 787 mit deren Genen nicht. Vielleicht quetsch aber auch Airbus wie geplant nicht nur mehr Paxe sondern auch ein paar Tönnchen mehr Kerosin in eine A321neoLR hinein.

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Aber richtig abwegig wäre ein Modell unterhalb der 787 mit deren Genen nicht.

 

Boeing wird die B757 und B767 nicht modernisieren. Die Lücke dürfte zu klein sein, um so hohe Investments zu rechtfertigen. Airbus hat auch gewisse Lücken zwischen A350-100 und A388, die nicht geschlossen werden.

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Boeing wird die B757 und B767 nicht modernisieren.

 

 

Der Begriff "Neuentwicklung" dürfte besser treffen als "Modernisierung". Mit der Lücken zwischen A350-1000 und A388 kann man die Angelegenheit m. E. deshalb nicht vergleichen, da es um ganz andere Volumina an Stückzahlen geht.

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Vielleicht quetsch aber auch Airbus wie geplant nicht nur mehr Paxe sondern auch ein paar Tönnchen mehr Kerosin in eine A321neoLR hinein.

 

Könnte schwierig werden. MTOW reicht um die Tanks voll zu machen und afaik gehen aus Schwerpunktgründen wohl nur zwei ACTs und schon wie haben wohl gefüllt schon Auswirkungen, wie viel man noch in H3, H4 und Bulk-Compartment laden kann.

 

Tank im Seitenleitwerk vielleicht?

 

Gruß

Thomas

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Die 737 MAX 9 gibt nicht mehr Länge und Reichweite her und etwas völlig Neues wird Boeing nur für diese Nische nicht entwickeln. Die 757 hatte sich zuletzt trotz mehr Kapazität (-300) und Reichweite (-ERX) auch nicht mehr verkauft. Das Thema 757-Nachfolger ist deshalb eine echte Phantomdiskussion. Die A321 wird Teile diese Marktes abernten, bevor ihn einmal die größeren Nachfolger von A320 und 737 wieder besser abdecken werden.

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Die 737 MAX 9 gibt nicht mehr Länge und Reichweite her und etwas völlig Neues wird Boeing nur für diese Nische nicht entwickeln.

WENN Boeing etwas in der Klasse anbieten will, wird es auf Basis der Max8 sein müssen und wäre dann ein analog zur 700ER eine Klasse größer. Das wäre dann aber wohl ein 140-Stitzer.

 

Die 757 hatte sich zuletzt trotz mehr Kapazität (-300) und Reichweite (-ERX) auch nicht mehr verkauft. Das Thema 757-Nachfolger ist deshalb eine echte Phantomdiskussion. Die A321 wird Teile diese Marktes abernten, bevor ihn einmal die größeren Nachfolger von A320 und 737 wieder besser abdecken werden.

So über den Daumen 20.000 737 und A32x gegenüber ~1000 757 sprechen eine deutliche Sprache bezüglich des Marktpotenzials.

 

Gruß

Thomas

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Es ging mir um die beiden letzten Versionen 757-300 und 757-200ERX, die beide floppten. Die Annahme, dass sich eine 757 heute noch wie warme Semmeln verkaufen würde, ist falsch. Und den Rumpf der 737 kann man längenmäßig nicht weiter strecken und keine größeren Triebwerke runterhängen. Das wird einfach keine 757 mehr, ist auch nicht schlimm.

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So über den Daumen 20.000 737 und A32x gegenüber ~1000 757 sprechen eine deutliche Sprache bezüglich des Marktpotenzials.

Liest sich wie "Peanuts". Wenn man aber potentielle 737 Kunden durch einen A32x Kombipack an Land ziehen kann, wäre es mehr als ein Imageerfolg.

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Interessant ist ja, dass Airbus hier etwas besser aufgestellt ist. Die 800er 737 hat zwar leichte Längenvorteile gegenüber dem A320 aber dies scheint kein bedeutender Vorteil zu sein, wenn man sich die Verkaufszahlen anschaut. Andersherum schein der Längenvorteil des A321 gegenüber der 900er schon recht vorteilhaft zu sein, wenn man sich Verkaufszahlen von aktueller uns zukünftiger Versionen anschaut. Da hat der Airbus die Nase mehr als deutlich vorn. Daher scheint es für Airbus auch leichter zu sein den A321 als 757 Nachfolger zu platzieren.

bearbeitet von Nicki

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Die 800er 737 hat zwar leichte Längenvorteile gegenüber dem A320 aber dies scheint kein bedeutender Vorteil zu sein, wenn man sich die Verkaufszahlen anschaut.

 

Kannst Du einmal erläutern, was Du mit "Längenvorteil" meinst?

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Kannst Du einmal erläutern, was Du mit "Längenvorteil" meinst?

 

Meinerseits verstehe ich es so, dass die Boeing 737-800 gegenüber der A320 eine längere Kabine bietet (und somit in der ursprünglichen Auslegung) maximal mehr Sitze fassen kann als eine A320. Die Kabine der 737-800 ist knapp über 30 m lang, die der A320 etwas mehr als 27,5 m.

 

 

Andersherum schein der Längenvorteil des A321 gegenüber der 900er schon recht vorteilhaft zu sein, wenn man sich Verkaufszahlen von aktueller uns zukünftiger Versionen anschaut.

 

Ich glaube, dass die Kabinenlänge nur eine von mehreren Faktoren sein kann. Mit der 737-900ER entwickelte Boeing eine Variante, die man in mehrfacher Hinsicht als ausgereizt bezeichnen kann. 

Bei Erscheinen der Boeing 737-800 war nach Meinung einiger Fluggesellschaften (Ende der 1990er) das Ende der Fahnenstange erreicht, aber mit der -900 und noch deutlicher mit der -900ER wurde das Ende der Fahnenstange verschoben. Gleichwohl haben sich Fluglinien für die 737-900ER entschieden und sind so wie auch immer geartet eine Kompromißlösung eingegangen.

 

Die A321 war aufgrund ihrer Auslegung von Anfang an im Segment 186 bis 220 Sitze vorgesehen und stellt bekanntlich nur eine einmalige Streckung der A320 dar. Die Boeing 737-900ER ist abgesehen von Änderungen im Grunde eine erheblich gestreckte Boeing 737-100.

 

Airbus haben einst durch ihre weitreichende Entscheidung, auf Basis der SA2 die A320 zu entwickeln und einen 150-Sitzer neu zu definieren, eine Basis geschaffen.

 

Boeing´s Entwicklung war einerseits Wegfall der Boeing 727-200, andererseits die Weiterentwicklung der Boeing 737 durch Entwicklung der 737-400. Die Boeing 737-400 war über Jahre die offizielle Antwort auf die A320. Die Boeing 757 ergänzte ab 180 bis maximal 239 Sitze dann das obere Segment.

 

Die A321 war meiner Ansicht nicht als 1:1-Boeing 757-Ersatz für alle A321-Missionen konzipiert, eher als hervorragende Ergänzung der A320 und zusammen mit der A319 dann die angebotene A320-Familie. Man kann auch unabhängig vom Hersteller auch einfach mal für ein paar Augenblicke die Flugzeugfamilien konkurrierender Hersteller weglassen.

 

Die Boeing 757 verkaufte sich weiter, bis dann das Interesse nach und nach sank. Die A321 konnte hingegen stetig ihre Verbreitung erhöhen und begann dann (besonders in Europa) nach und nach die Boeing 757 auf kürzeren Routen zu ersetzen bzw. nahmen Fluggesellschaften in Kauf, eine gegenüber der Boeing 757 deutlich leistungsschwächere und leichtete Maschine, dafür aber zumeist eine nochmals effizientere Lösung für Routen mit höherem Bedarf einzusetzen.

 

Bei Delta werden beispielweise nach aktueller Planung ältere Boeing 757-200-Flottenteile durch einen Mix von neuen Boeing 737-900ER und Airbus A321-200 ersetzt werden. Für die meisten Missionen reichen die genannten Flugzeuge und die langen STrecken wird sich dann auch eine Lösung finden, wobei Delta sicherlich nicht das beste Beispiel ist, da bei Delta sehr wahrscheinlich auch im Jahre 2020 noch Boeing 757 unterwegs sein könnten und hier noch nicht der dringliche Bedarf  nach Ersatz angemeldet wird.

 

Als Laie schätze ich den Bedarf für einen modernen 757-200-Nachfolger als überschaubar ein. Viele Segmente können auch durch einen Mix anderer Flugzeugtypen abgedeckt werden. Airlines quakten vor Jahren darüber, dass es keinen adäquaten Ersatz der Airbus A300/310 geben würde. Man kann ja sehen, wie sich die meisten Nutzer entschieden haben. Bei einigen Unternehmen besteht aufgrund anderer Faktoren sogar gar kein Bedarf mehr.

 

Wieder andere Unternehmen scheinen bald die Luft anzuhalten und eine kleine Gruppe von "Experten" halten es sogar für möglich, dass aufrund der Vielzahl von sehr großen Bestellungen und Rückgabe vieler, relativ neuer Flugzeuge in den nächsten zehn Jahren ein Blase  platzen könnte und dann hätten Hersteller ganz andere Sorgen als die Befriedigung einer relativ kleinen Nische. 

 

Prognosen sind schwer anzustellen, früher konnte man wage die nächsten fünf Jahre, maximal zehn Jahre grob einschätzen. Mittlerweile ist es doch so, dass leider durch bestimmte Ereignisse die Branche dramatisch einbrechen könnte und dies innerhalb weniger Monate.

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Kannst Du einmal erläutern, was Du mit "Längenvorteil" meinst?

Ich meine es so wie es MD-80 im Post danach verstanden hat. Also längeres Flugzeug --> längere Kabine --> mehr Passagiere.

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Liest sich wie "Peanuts". Wenn man aber potentielle 737 Kunden durch einen A32x Kombipack an Land ziehen kann, wäre es mehr als ein Imageerfolg.

Das stimmt, aber der große Durchbruch kommt dann nicht mehr, die wichtigsten 757 Operatoren fliegen afaik alle schon A32x und/oder haben welche bestelllt.

 

Andersherum schein der Längenvorteil des A321 gegenüber der 900er schon recht vorteilhaft zu sein, wenn man sich Verkaufszahlen von aktueller uns zukünftiger Versionen anschaut. Da hat der Airbus die Nase mehr als deutlich vorn. Daher scheint es für Airbus auch leichter zu sein den A321 als 757 Nachfolger zu platzieren.

Das dürfte auch zu einem guten Teil damit zu tun haben das die Field Performance eine 900ER/max-9 einfach zum heulen ist, schon bei ~ISA+20°C, das gibt es auch mal hier in DE, hebt die mit MTOW gar nicht mehr ab, egal wie lang die Startbahn ist.

Davon ab hätte die 737 eigentlich alle Karten in der Hand gehabt, allein weil in den Flügel mehr Sprit geht. Ein A32x braucht einen ACT um auf die Treibstoffmenge einer 737 in den Flügeln allein zu kommen, die obendrein einen Hauch weniger verbraucht. Das man sich bei Boeing bei der MAX für die preiswertere und günstigere Variante ohne Fahrwerksänderungen entschieden hat beißt dem ganzen jetzt in den Hintern. Während ein Airbus A321NLR mit 35k lbf PW Triebwerken bei MTOW an einem Standard-Tag wohl mit 8500 fuß Bahnlänge hinkommen würde, dürfte eine entsprechende Max-8LR wohl mindestens um 9000 brauchen, und das wird dann an warmen Tagen oder überschaubaren Höhenlagen mit den weit verbreiteten 10.000 Fuß/3000m Bahnen wohl eng. Und das ist schon inklusive den Vorteilen die eine 737 aus ihren Großvaterrechten zieht, also z.b. 1 Sekunde Reaktionszeit beim Startabbruch statt 2 Sekunden wie bei neuerene Maschinen wie dem Airbus. Das sind schnell auch mal 200-300 Fuß, die im Datenblatt nicht zur Geltung kommen, aber im echten Flugbetrieb natürlich zählen.

 

Gruß

Thomas

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Was beim Thema "757-Nachfolge" immer wieder gern vergessen wird - es gibt bereits seit geraumer Zeit ein Flugzeug am Markt, das als Nachfolge geeignet wäre - die TU 204/214-Familie. Was Größe und Reichweite angeht, ist das ein direkter Ersatz. Zudem ist die TU204 in der Version -120 auch mit RR-Triebwerken und westlicher Avionik erhältlich. Und die -300 erlangt eine Reichweite von 7500 Kilometern. Auch was den Passagierkomfort angeht ist die TU204 absolut auf West-Standard.

 

Leider wird nichts daraus. Westliche Airlines wollen die TU204 nicht haben, hauptsächlich weil sie "Tupolew" heißt und aus Russland kommt. Und die russischen Flugzeughersteller wissen wahrscheinlich noch immer nicht mal, wie man "Marketing" schreibt (falls es in der russischen Sprache überhaupt ein entsprechendes Wort gibt...). Dabei wäre das Potential durchaus da, wenn man das mal auf professionelle Weise in die Hand nehmen würde. Gerade erst ist mit der TU204SM wieder eine deutlich modernisierte Variante der TU204 erschienen, die bei entsprechender Anpassung an den westlichen Markt ebenfalls ein geeigneter 757-Ersatz wäre.

 

Aber nun ist es mal wieder zu spät - der 757-Ersatz heißt A321neoLR. Aus Sicht von Airbus ist es nur folgerichtig, die A321neoLR anzubieten, und aus Sicht der betroffenen Airlines nur richtig, die A321neoLR zu bestellen.

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Westliche Airlines wollen die TU204 nicht haben, hauptsächlich weil sie "Tupolew" heißt und aus Russland kommt.

 

Auch "westliche" Kundengruppen (eigentlich alle Kunden) haben eine negative Einstellung, Diese Denkweise muss eine Fluglinie berücksichtigen. Die Passagierakzeptanz wäre somit problematisch. Als Airline hätte ich zusätzlich noch die Sorge bei der Sicherstellung von Ersatzteilen. Das tut sich keine Fluglinie an, sollte es wettbewerbsfähigere Alternativen geben.

 

Fluglinien wollen wenigstens beim Fluggerät kalkulierbare Risiken und sich auch relativ sicher sein. Produktunterstützung muss gegeben, der Wiederverkauf umsetzbar sein. Es fehlt alleine die Infrastruktur, die den Einsatz eines Flugzeugs möglich macht und auch im Alltag schnelle Lösungen bei Lösung kleinerer Probleme ermöglicht. Die Chance, ein Ersatzteil für eine Boeing 737 zu erhalten, ist erheblich besser als für eine Tupolev. Beschwert man sich und kommend ann noch politische Zickereien dazu, ist man schnell zwischen den Stühlen und auch dies tut sich keine kommerziell orientierte Fluggesellschaft an.

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Westliche Airlines wollen die TU204 nicht haben, hauptsächlich weil sie "Tupolew" heißt und aus Russland kommt.

Ne, weil man ein Flugzeug bekommt das nicht billiger ist als eine gebrauchte 757, nicht weniger Treibstoff verbraucht, nicht billiger in der Wartung ist und letztenendes mehr oder weniger das gleiche kann und tut. Und die 757 will auch keiner mehr haben. Die A321NLR hingegen wird die Tripkosten mal eben um ein Viertel kürzen.

 

Und die -300 erlangt eine Reichweite von 7500 Kilometern.

Die -300 ist kaum größer als ein A320 und verballert auf der Strecke fast doppelt (!) so viel Sprit wie ein größerer A321...da gehen 36 Tonnen in die Tanks und nicht nur knapp 19. Davon ab das man überhaupt nur 18 Tonnen laden kann, und die dann auch lange keine 7500km weit fliegt, sondern nur gute 5500 km weit. Das schafft auch ein A321 oder eine 737-900ER, nur halt mit viel, viel weniger Sprit.

Wenn Du 7500km weit fliegen willst kannst Du kaum 10 Tonnen mitnehmen, das ist ehen ein opulent ausgestatteter Business VIP Flieger, denn eine Linienmaschine.

 

Gruß

Thomas

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Ich meine es so wie es MD-80 im Post danach verstanden hat. Also längeres Flugzeug --> längere Kabine --> mehr Passagiere.

 

Der Längenvorteil in der Kabine ist aber gleichzeitig auch ein Querschnittsnachteil, vor allem im Unterflurbereich, und dort kosten die damit vorhandenen Einbußen mindestens so viel wie oben in der Kabine eine zusätzliche Sitzreihe einbringt.

Im Zusammenhang mit der B757-300 wurde aufgrund mangenlnder Pax-Akzeptenz sogar von einer "Angströhre" gesprochen, wohingegen, wenn die Argumentation mit dem Längenvorteil konsistent wäre, der Typ viel erfolgreicher (weil unschlagbar effizient) hätte sein müssen.

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...der Typ (757-300) viel erfolgreicher (weil unschlagbar effizient) hätte sein müssen.

 

Meiner Ansicht nach wurde die 757-300 zeitlich zu spät angeboten. Die 757-300 hätte erheblich mehr vom vorhandenen Kundenstamm der 757-200 profitieren müssen. Dieser Flugzeugtyp offeriert außerdem in ihrem Segment überaus attraktive Betriebskosten.

 

 

"Angströhre"

 

Bei richtiger Positionierung von Bordküchen, Stauräumen und Toiletten kann man ja die lange Kabine in Sektionen unterteilen und den visuellen Eindruck einer endlos langen Kabine abmildern. Schwieriger ist es, dass weiterhin nur ein einiger Gang zur Verfügung steht und deshalb bei der 757-300 das Ein- und Aussteigen der Passagiere nicht so effizient gestaltet werden kann wie zum Beispiel bei einer Airbus A300 mit zwei Gängen. Chartergesellschaften "drehen" 757-300 dessen ungeachtet recht schnell um, aber Charter und Linie kann man ja auch hier nicht einfach in einen Topf werfen.

 

Es war in der zweiten Hälfte der 1990er eine legitime Annahme, dass sich erheblich mehr Boeing 757-200-Betreiber für die 757-300 als Ergänzung entscheiden würden.

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Fluglinien wollen wenigstens beim Fluggerät kalkulierbare Risiken und sich auch relativ sicher sein. Produktunterstützung muss gegeben, der Wiederverkauf umsetzbar sein. Es fehlt alleine die Infrastruktur, die den Einsatz eines Flugzeugs möglich macht und auch im Alltag schnelle Lösungen bei Lösung kleinerer Probleme ermöglicht. Die Chance, ein Ersatzteil für eine Boeing 737 zu erhalten, ist erheblich besser als für eine Tupolev. Beschwert man sich und kommend ann noch politische Zickereien dazu, ist man schnell zwischen den Stühlen und auch dies tut sich keine kommerziell orientierte Fluggesellschaft an.

Um dieses Problem zu umgehen, wurde die TU204-120 mit RR-Triebwerken und westlicher Avionik angeboten. Da kann man sich bei einer erhbelichen Anzahl Ersatzteilen aus dem westlichen "Standardregal" bedienen. Seit kurzem gibt es zudem die TU204SM mit erheblichen Gewichts- und Verbrauchsvorteilen gegenüber den älteren Versionen. In Verbindung mit westlichen Triebwerken und Avionik wäre die durchaus eine 757-Alternative.

 

Natürlich hast du aber Recht, wenn du sagst, dass für die verbleibenden Ersatzteile die Infrastruktur fehlt. Die hätte man professionell aufbauen müssen, und zwar schon in den 90er Jahren, oder spätestens in den 00er Jahren. Heute ist es leider zu spät. Die fehlende Infrastruktur ist allerdings kein spezielles Problem russischer Flugzeughersteller, sondern eines jeden Flugzeugherstellers, der nicht Airbus oder Boeing heißt. Unter anderem deshalb konnte sich dieses Duopol so lange halten.

 

Meiner Ansicht nach wurde die 757-300 zeitlich zu spät angeboten. Die 757-300 hätte erheblich mehr vom vorhandenen Kundenstamm der 757-200 profitieren müssen. Dieser Flugzeugtyp offeriert außerdem in ihrem Segment überaus attraktive Betriebskosten.

Das stimmt, die 757-300 kam ebenfalls zu spät. 

 

Schwieriger ist es, dass weiterhin nur ein einiger Gang zur Verfügung steht und deshalb bei der 757-300 das Ein- und Aussteigen der Passagiere nicht so effizient gestaltet werden kann wie zum Beispiel bei einer Airbus A300 mit zwei Gängen. Chartergesellschaften "drehen" 757-300 dessen ungeachtet recht schnell um, aber Charter und Linie kann man ja auch hier nicht einfach in einen Topf werfen.

Was ist nicht verstehe: An den wenigsten Flughäfen scheint man zu wissen, dass Flugzeuge in der Regel mehr als eine Einstiegstür haben, und lässt alle Passagiere durch nur eine Tür spazieren. Durch den Einsatz zweier Boardingtunnel kann man die Passagiere vorne und hinten gleichzeitig einsteigen lassen und so das Boarding erheblich beschleunigen. Das erste und bislang einzigste Mal, dass ich das erlebt habe, war in Schiphol beim Boarden der MD-11.

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In Verbindung mit westlichen Triebwerken und Avionik wäre die durchaus eine 757-Alternative.

Nein, es bleibt ein Flugzeug das im Unterhalt heute genau so wenig wirtschaftlich ist wie eine 757, das -300 Modell ist sogar eine echte Wirtschaftlichkeits-Katastrophe.

 

Was ist nicht verstehe: An den wenigsten Flughäfen scheint man zu wissen, dass Flugzeuge in der Regel mehr als eine Einstiegstür haben, und lässt alle Passagiere durch nur eine Tür spazieren. Durch den Einsatz zweier Boardingtunnel kann man die Passagiere vorne und hinten gleichzeitig einsteigen lassen und so das Boarding erheblich beschleunigen. Das erste und bislang einzigste Mal, dass ich das erlebt habe, war in Schiphol beim Boarden der MD-11.

Die Flughäfen wissen das schon und per Bus oder Pedes wird deshalb i.d.R. auch mir zwei Treppen geboarded. Was aber i.d.R. auch nicht schneller ist, da man die Passagiere nicht vorsortieren kann. So die L2 Tür vor den Tragflächen liegt (z.b. A321 oder 757 bei den Narrow Bodies) wird auch da gerne mit Doppelfingern geboarded, was schön schnell ist. Brücken über den Tragflächen sind allerdings aus der Mode gekommen seit eine einen Flieger in einen Totalschaden verwandelt hat, afaik bei United.

 

Gruß

Thomas

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Die Flughäfen wissen das schon und per Bus oder Pedes wird deshalb i.d.R. auch mir zwei Treppen geboarded. Was aber i.d.R. auch nicht schneller ist, da man die Passagiere nicht vorsortieren kann.

Vorsortieren muss man ja auch nicht. Beim Vorfeldboarding stellt man an den Eingängen Schilder mit den betreffenden Sitzreihen auf (von..bis), und dann sortieren sich die Passagiere beim Einsteigen ganz von selbst. Bei der 757-300 könnte man auch durch die Hecktür und durch eine der beiden vorderen Türen boarden lassen. So ließe sich der Nachteil des langsameren Boardings im Vergleich zu Widebodies wie z.B. A300 ausgleichen.

 

Was ich übrigens auch nicht verstehe: Bei der 767 liegen zwischen -200 und -300 gerade einmal 4 Jahre (1982 und 1986), und die -300 sollte sich dann auch als die wesentlich erfolgreichere Variante herausstellen. Bei der 757 liegen zwischen -200 und -300 aber sage und schreibe 17 Jahre (1982 und 1999). Weshalb kam die 757-300 so (und zu) spät? Wäre die -300 auch schon in den 80er Jahren gekommen, hätte man damit A300/A310 das Leben (noch) schwerer machen können und auf der Mittelstrecke sogar den Erfolg der A330 zumindest etwas verzögern können.

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Was ich übrigens auch nicht verstehe: Bei der 767 liegen zwischen -200 und -300 gerade einmal 4 Jahre (1982 und 1986), und die -300 sollte sich dann auch als die wesentlich erfolgreichere Variante herausstellen. Bei der 757 liegen zwischen -200 und -300 aber sage und schreibe 17 Jahre (1982 und 1999). Weshalb kam die 757-300 so (und zu) spät? Wäre die -300 auch schon in den 80er Jahren gekommen, hätte man damit A300/A310 das Leben (noch) schwerer machen können und auf der Mittelstrecke sogar den Erfolg der A330 zumindest etwas verzögern können.

 

Die treibende Kraft für die gestreckte 757 war nach offizieller Darstellung bekanntlich die Condor. Ich kann mich nicht erinnern, dass große 757-200-Betreiber vehement zeitlich erheblich früher eine gestreckte 757 forderten. In der damaligen Szenerie konnten Fluglinien zumeist auch nicht einfach Flugzeuge bestellen und einsetzen, wenn die IATA und zwischenstaatliche Verträge genau vorschrieben, wie oft man mit welche Kapazität verkaufen durfte. Selbst der Sitzabstand wurde festgelegt.

 

Die 767-300 kam relativ schnell, da hier Fluglinien den Bedarf ansahen und Boeing auch zusätzliche Kunden gewinnen wollten, JAL ist ein gutes Beispiel dafür gewesen. Mit der 767-300 und -300ER stellte sich der Erfolg der 767 auch erst ein. Rückblickend hat sich die 767-200/-200ER nicht so stark verkauft, in Europa hatten z.B. nur recht wenige Unternehmen Interesse. Die Lockerung beim Einsatz zweistrahliger Verkehrsfluzeuge über weite Wasserstrecken verhalf der 767 aber sicherlich und hier konnte die 767 insgesamt besser abschneiden als z.B. die A310.

 

 

Vorsortieren muss man ja auch nicht. Beim Vorfeldboarding stellt man an den Eingängen Schilder mit den betreffenden Sitzreihen auf (von..bis), und dann sortieren sich die Passagiere beim Einsteigen ganz von selbst.

 

Der Faktor Passagier bleibt aber trotzdem ein "Hindernis", hier noch kulturell unterteilt. An einer Supermarktkasse würde es auch schneller gehen, wenn Leute einfach mal mitdenken würden. Angefertigte Flugzeugkabinen-Filmaufnahmen vom Aussteigen und Einsteigen zeigen auf, wie unlogisch und egoistisch (Sandburgmenschen) gehandelt wird. Da helfen auch noch breitere Gänge und noch größere Gepäckfächer nichts. An einer Hamburger U-Bahn muss man mittlerweile ziemlich direkt in bildunsgsferne Visagen schauen und auch direkt eine Forderung äußern oder gleich ohne Rücksicht diese Bürger beiseite schieben, damit sie verstehen, dass sie erst in die U-Bahn können, wenn man die Gäste rauskönnen, die raus wollen. Eine Rolltreppe wäre auch optimaler genutzt, wenn man rechts steht und links geht, aber dies merken viele Leute auch nicht. Ich nehme an, dass ein Verkehrsträger (egal ob bodengebunden oder ein Flugzeug) schlicht akzepiert, dass man nur noch bedingt steuern kann. In der U-Bahn Hamburgs entfernte man vor Jahren auch die Aufkleber mit durchgestrichenem Essen und dies erfolgte sicherlich nicht, weil Menschen Rücksicht darauf nehmen, dass es ekelhaft sein kann, Menschen beim Essen zuzuschauen oder die Gerüche des Essens oder hauchenden Münder zu inhalieren. Es wird der Döner auf der Fahrt gegessen.

 

Die Psychologie spielt eine ganz große Rolle bei Menschenansammlungen und Abwicklung des Auffüllens einer Kabine oder Leerung. Tiere handeln hier oft logischer in ihrer Gruppendynamik.

 

Erschwerend kommt hinzu, dass viele Flugzeugkonzepte einst kleiner waren und durch Streckungen nicht zwangsläufig mehr Türen zum Boarding bzw. deplaning erhielten.

 

Die Boeing 737 ist exemplarisch: Zwei Türen für Passagiere, egal ob es die 737-100 oder Boeing 737-900ER ist. Der Flaschenhalseffekt stellte sich schon spätestens bei der 737-400/-800 ein, aber nachwachsende Flugastgenerationen nehmen dies ja als Standard an. 

 

Bei jedem Flugzeugtyp - so auch bei der A321 - spielt ja das Verhalten der Gäste eine Rolle. Einige Fluggesellschafte benutzen auch die Tür L2 bei der A321 und haben den Bereich auch so eingerichtet, dass dies möglich ist. Die Vorteile sind ersichtlch, zumindest verteilen sich die Ströme beim Einsteigen nach links und rechts. Einige Airlines mögen die Nutzung dieser Tür nicht, weil diese recht nah an der Tragfläche und Triebwerk liegt und hier Gefahr durch Bordtreppe oder finger besteht.

 

 

Seit kurzem gibt es zudem die TU204SM mit erheblichen Gewichts- und Verbrauchsvorteilen gegenüber den älteren Versionen. In Verbindung mit westlichen Triebwerken und Avionik wäre die durchaus eine 757-Alternative.

 

Individuelle Verbesserungen wurden und werden sicherlich umgesetzt, könne aber nur ein Teil des möglichen Erfolges eines Musters sein. Der unglaublich hohe Erfolg der Boeing 737 liegt ja auch nicht daran, dass dieser Typ den besten Komfort bietet; es sind ganz andere Faktoren, die den Erfolg ausmachen.

 

Heute könnte man meiner Ansicht nach z.B. auch keine Neuauflage einer Avro RJ100 anbieten, selbst mit technischen Neuerungen wäre dieses Modell verloren.

 

Die Boeing 757-200 war in ihrer aktiven Produktionszeit und über Jahre hinweg ein sehr großer Erfolg, da dieses Modell eine Einsatzflexibilität bietet, die beeindruckend war und ist. Das Potential erkannten einige Unternehmen in der ersten Hälfte der 1980er, der richtige kommerzielle Durchbruch erfolgte aber erst ab der zweiten Hälfte der 1980er und hier besonders in den Märkten, wo Airlines dereguliert operieren konnten oder als privat geführtes Unternehmen nach streng kommerziellen Maßstäben ihren Flugbetrieb umsetzten und keine Rücksicht auf bisherige Flottenstrukturen legten (British Airways fällt mir hier spontan ein). Die Boeing 757 war in den ersten zehn Jahren nicht der Verkaufschlager bzw. verlor entweder wichtige Ausschreibungen (Alitalia, Finnair und andere) oder Kunden nahmen wieder Abstand (Aloha Airlines etc.).

 

Der sichtbare Trend, dass die A321 mehr und mehr in den Bereich der Boeing 757-200 eindrang, zeigte sich ab der zweiten Hälfte der 1990er durch die A321-200ER. Diverse Chartergesellschaften nahmen und nehmen sogar inKauf, dass die A321 in der stärksten Auslegung nicht an das Potential der 757-200 reicht, aber die Effizienzsteigerung der A321 war das schlagende Argument. Dann spielt es auch keine Rolle, dass umgeschulte 757-Piloten dann die A321 als "unterpowert" empfanden, weil die Meinung von Piloten sowieso nicht vorrangig ist.

 

Und so ist es kommerziell relevant, ob man mit der A321 zwischen Madrid und Amsterdam nicht erheblich "optimierter" fliegt als mit einer Boeing 757-200, für die eine solche Route ein Witz ist.

 

Die anfangs nicht ganz optimale Leistunsgfähigkeit der A321 war meiner Meinung nach auch der Grund, warum die A321 in den USA über Jahre hinweg nicht der Erfolg war, aber dies änderte sich. Zuvor war die 757 der Maßstab zwischen New York und Los Angeles und nicht eine A321, die möglicherweise öfter als gelant wegen starker Gegenwinde auf Flügen nach Los Angeles eine Zwischenlandung einlegen musste. Umgekehrt schaffen es viele Flugzeuge nonstop.

 

Ach, ein großes Thema! :)

 

 

 

 

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Die A321 wie die A330 ist ein sehr gutes Beispiel für den Unterschied USA - EU (besser DE). In DE ist man bestrebt alles zu optimieren, was nicht bei drei auf den Bäumen ist. Daher ist Made in Germany (sorry aber Airbus mit den Franzosen allein könnte nicht überleben) ein Garant für Evolution statt Revolution - aber über alles sehr erfolgreich. Ich freue mich sehr auf meinen ersten TATL Flug für dem 321.

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Vorsortieren muss man ja auch nicht. Beim Vorfeldboarding stellt man an den Eingängen Schilder mit den betreffenden Sitzreihen auf (von..bis), und dann sortieren sich die Passagiere beim Einsteigen ganz von selbst. Bei der 757-300 könnte man auch durch die Hecktür und durch eine der beiden vorderen Türen boarden lassen. So ließe sich der Nachteil des langsameren Boardings im Vergleich zu Widebodies wie z.B. A300 ausgleichen.

[...]

Du lädst 200 Leute in den Flieger und wenn nur einer seine Boarding-Card oder dein Schild falsch liest, ist die Idee explodiert;-). Das Entwirren dürfte mindestens ein halbe Stunde dauern, eher mehr.

 

Du musst dir das im Flughafen und am Flieger wie beim Viehtreiben vorstellen: Ganz viele Viecher und jedes nutzt jede Situation um aus Reihe zu tanzen...

 

g.

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