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Ich denke die Boardingzeit wird überschätzt, meist sind die Koffer das Letzte was rein kommt. Es gab neulich eine Studie über verschiedene Boardingstrategien und die Chaotische war die bessere, weil schnellere.

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Bei richtiger Positionierung von Bordküchen, Stauräumen und Toiletten kann man ja die lange Kabine in Sektionen unterteilen und den visuellen Eindruck einer endlos langen Kabine abmildern.

 

Wenn Du die Kabine erst mit Monumenten zupflastern musst um sie visuell angenehmer zu gestalten geht durch den Verlust an Sitzplätzen allerdings auch, zumindestens zum Teil, der Flächenvorteil wieder verloren, der ja die Grundlage für meinen obigen Einwand darstellte.

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Was haltet ihr hiervon? Interessanter Ansatz, wie ich finde.

http://www.aerotelegraph.com/boeing-zwei-neue-flugzeuge-757-737

Bemerkenswert finde ich, dass diese neue Flugzeugfamilie eine "Reichweite von rund 7'500 bis 9'300 Kilometer" haben soll. Ein adäquater 737-Ersatz wäre das nicht, denn mit einer so hohen Reichweite wären diese Flugzeuge für alle Kurz- und viele Mittelstrecken viel zu schwer (787-3 lässt grüßen...). Oder will sich Boeing etwa aus dem Markt für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge zurückziehen und das Feld Airbus und anderen Herstellern wie z.B. Bombardier (C Series) überlassen???

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Meiner Meinung nach wäre es eine Gratwanderung. Wird für ein solches Flugzeug „zu viel verlangt“ (abzüglich der ganzen Rabatte, Zuwendungen, Finanzierungsmöglichkeiten etc.), überlegt sich eine schlagkräftige und kommerziell erfolgreiche Fluggesellschaft mit gesunder Unternehmensstruktur eher, ob dann nicht gleich ein anderes Modell optimaler wäre.

 

Manch ein Unternehmen lässt sich möglicherweise nicht so leicht beirren und kalkuliert für sich selber, wann ein Modell indivdiuell mehr Ertrag bringt als ein vermeintlich neueres Flugzeug. Das machen besondes die Unternehmen, die ihre Energien nicht primär damit verschwenden, die Existenz von Konkurrenz zu beklagen, sondern ihr individuelles Produkt so platzieren, dass die Buchhaltung sich freut.

 

Persönlich könnte ich mir vorstellen, dass Delta Air Lines als gewichtige Airlines mittelfristig Interesse an der Langstreckenversion der A321 haben könnte. Hier ginge es um den Ersatz der Boeing 757-200-Teilflotte, die aktuell auf den langen Routen eingesetzt wird. Die Standard-Boeing 757-Flotte wird ja in den nächsten Jahren durch Boeing 737-900ER und Airbus A321-200 ersetzt. 

 

Die A321LR wäre hier eine unproblematische Ergänzung und würde keinen völlig neuen Flugzeugtyp darstellen. Dies scheint Delta aktuell wichtig zu sein und wird durch die etwas beschleunigte Ausmusterung der Boeing 747-400-Flotte forciert und ansonsten sehr bequem nach Erledigung wichtiger Hausaufgaben im Schmalrumpfbereich "nur" noch optimiert und recht komfortabel und ohne unerträglichem Zeitdruck Ausschau für den Ersatz der weiterhin wirtschaftlich einsetzbaren Boeing 757 halten kann. Hier hat Delta zeitlich und flugbetrieblich Vorteile und muss nicht innerhalb von sechs Monaten entscheiden. 

 

Auch könnte Delta "fließend" ihre Flotte dadurch optimieren, dass die Standard-A321 die A320 verdrängt, um hier A319 zu ersetzen. Sollte sich die Ansicht von Delta nicht verändert haben, würde dies eventuell die schrittweise Ausmusterung der A319 ermöglichen, da Delta einst offiziell äußerte, von der Kostenstruktur der A319 nicht so angetan zu sein. 

 

Vielleicht können alternaiv auch optimiertere Einsatzprofile für die A319 gefunden werden und die A319 bleibt weiterhin Teil der Flotte. Sollte die Wirtschaftslage sich negativ verändern, werden eben Flottenteile mit minimalen Fixkosten abgestellt und das Angebot nach unten angepasst.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Es ist von auszugehen, dass momentan in der gesamten Branche merkliche Mengen an Sprit mit lang laufenden Verträgen eingekauft werden. 

 

Ich denke aber, dass die Flottenplaner sicher der gesteigerten Volatilität des Kerosin-Preises bewusst sind. 

Wir erleben seit einigen Monaten einen massiven Verfall der Rohöl-Preise. 

Es kann aber auch wieder sehr schnell in die andere Richtung gehen. 

 

Gemessen an dem potentiellen Einsatzzeitraum eines Flugzeuges sind dies allerdings alles nur Spitzen und Täler einer langfristigen Preiskurve. Eingedenk der Tatsache, dass Flugzeuge nicht nur einer gewissen Entwicklugszeit brauchen, sondern auch per langfristiger Verträge geordert werden, dürfen kurzzeitige Ausschläge der variablen Kosten keinen übersteigerten Einfluss auf die Architektur einer Flotte haben. 

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Strategisch ist dies richtig. Allerdings denken Airlines auch taktisch - siehe die 717 Story.

 

Es muss nicht unbedingt das beste Produkt sein, sondern die beste Alternative. Timing zum Vertriebsstart ist daher sehr wichtig und der Preisverfall der Spritkosten, auch wenn nur kurzfristig, erzeugt wenig Druck eine Entscheidung früh zu treffen. Ein grosser Käufer wie Delta wird auch einiges an Alternativen haben: nach unten die 321 mit weniger Range, bei gleicher Range könnte die Bestellung von 787-8 die ab 2020 ausgeliefert werden nach oben angepasst werden - die 4 Klassenbestuhulung würde Delta die Option geben ca. 220-230 Stühle zu haben, dH auch organisch von 180-190 bei der 757 zu wachsen.

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Potentielle Kunden werden schon erkennen, wie realistisch eine Boeingvariante auf diesem Gebiet wirklich ist. Wenn Airbus von 1000 verkauften 321neoLR träumt und Boeing von nur 60 zu ersetzenden Maschinen spricht, haben doch beide das aus ihrer Sicht richtige getan. Und selbst wenn die Wahrheit irgendwo in der Mitte liegt und sich beide Hersteller diesen Markt gleichmäßig teilen würden, käme Boeing niemals auf die Idee ein neues Muster für potentiell 250 Stück aufzulegen. Vom EIS Abstand ganz zu schweigen.

 

Ich sehe Airbus hier in der weit aus komfortableren Situation. Da kann man sich beruhigt zurück lehnen und die kleinen Marketingspielchen über sich ergehen lassen.


Welches Türenlayout wird es denn werden, da geistern unterschiedliche Renderings durch die Medien? Man wollte doch zusätzliche Sitzkapazität schaffen:

 

1.) http://imgcdn.airliners.de/2015/01/aneoalc0_eac42031b790f76486a5ea2451dae1b3_rb_600.jpg

2.) http://images.flugrevue.de/sixcms/media.php/11/thumbnails/A321neo_ALC.jpg.5867018.jpg

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Welches Türenlayout wird es denn werden, da geistern unterschiedliche Renderings durch die Medien? Man wollte doch zusätzliche Sitzkapazität schaffen:

 

1.) http://imgcdn.airliners.de/2015/01/aneoalc0_eac42031b790f76486a5ea2451dae1b3_rb_600.jpg

2.) http://images.flugrevue.de/sixcms/media.php/11/thumbnails/A321neo_ALC.jpg.5867018.jpg

ALC hat ja auch "normale" A321neo bestellt und diese Bestellung doch auch nochmal um 30 aufgestockt. Jetzt würde ich davon ausgehen, dass die, wenn es beide Renderings gibt, irgendwie auch beide Varianten bekommen. Weil ja die LR's wohl eher weniger eng bestuhlt werden, würde ich vermuten, die kommen ohne OW exits!

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Laut Randy Tinseth, Head of Marketing BCA, macht eine aufgewärmte Version der 757 als 757MAX überhaupt keinen wirtschaftlichen Sinn. Weder für Boeing als Hersteller, noch für die Airlines, da eine 757MAX noch immer eine schlechtere Performance liefern würde als der A321neo LR. 

Dazu siehe auch: http://leehamnews.com/2015/02/12/heres-why-boeing-wont-do-a-757-max/ 

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Laut Randy Tinseth, Head of Marketing BCA, macht eine aufgewärmte Version der 757 als 757MAX überhaupt keinen wirtschaftlichen Sinn. Weder für Boeing als Hersteller, noch für die Airlines, da eine 757MAX noch immer eine schlechtere Performance liefern würde als der A321neo LR.

Dazu siehe auch: http://leehamnews.com/2015/02/12/heres-why-boeing-wont-do-a-757-max/

Endlich konnte ich den Bericht lesen, zeitweilig führte der Link ins Nirvana. Man muss da folgende Aspekte betrachten: Tinseth sagt, die Maschine würde schlicht eine schlechtere Performance liefern. Eine etwas heikle Aussage, denn eine 757MAX lässt sich natürlich sehr wohl so bauen, dass sie performancemässig eine A321neoLR schlägt. Das kommt schlicht darauf an, wie viel Engineering man zu investieren bereit ist. Es wären dafür wohl tiefgreifende Änderungen an der Struktur notwendig, um einen grundsätzlich überarbeiteten Flügel käme man nicht drum herum. Das ergibt folgende zwei Schlüsse:

 

1. Die für eine ausreichend effiziente 757MAX notwendigen Umbauten würden diese Maschine bei den von Boeing in diesem Segment erwarteten Stückzahlen unbezahlbar machen.

 

2. Eine 757MAX mit bezahlbaren Änderungen würde nicht genug Verbesserungen bringen, als dass sie jemand kaufen würde.

 

Ein entscheidender Punkt dürfte dabei (wie ebenfalls im Bericht angesprochen) ein passender, moderner Antrieb, bzw. das fehlen eines solchen in der gewünschten Leistungsklasse sein. PW1000 und LEAP sind zu schwach, das GEnx zu stark, aber im Bereich 150-250kN gibt es z.Z. nichts brauchbares.

 

Ich könnte mir eine 757MAX höchstens vorstellen, wenn man sie als ideelle Basis, oder von mir aus im Sinne einer "Vertriebsmarke" für das "New Single Aisle"-Projekt nutzt.

 

----------------------------------

Noch kurz etwas OT, da es eigentlich in den A320-Thread gehört:

Welches Türenlayout wird es denn werden, da geistern unterschiedliche Renderings durch die Medien? Man wollte doch zusätzliche Sitzkapazität schaffen:

 

1.) http://imgcdn.airliners.de/2015/01/aneoalc0_eac42031b790f76486a5ea2451dae1b3_rb_600.jpg

2.) http://images.flugrevue.de/sixcms/media.php/11/thumbnails/A321neo_ALC.jpg.5867018.jpg

ALC hat ja auch "normale" A321neo bestellt und diese Bestellung doch auch nochmal um 30 aufgestockt. Jetzt würde ich davon ausgehen, dass die, wenn es beide Renderings gibt, irgendwie auch beide Varianten bekommen. Weil ja die LR's wohl eher weniger eng bestuhlt werden, würde ich vermuten, die kommen ohne OW exits!

Im aktuellen Aero International ist dazu zu lesen, dass die "normalen" A321neo mit beiden Layouts geordert werden können, die LR ausschliesslich mit den doppelten Overwing-Exits.

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Im aktuellen Aero International ist dazu zu lesen, dass die "normalen" A321neo mit beiden Layouts geordert werden können, die LR ausschliesslich mit den doppelten Overwing-Exits.

Ich denke, viele Charterflieger werden die LR nutzen, um sie recht eng zu bestuhlen und trotzdem die Reichweite rauszuholen, die man  braucht, um z.B. von Nordeuropa auf die Kanaren zu kommen....

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Ich denke, viele Charterflieger werden die LR nutzen, um sie recht eng zu bestuhlen und trotzdem die Reichweite rauszuholen, die man braucht, um z.B. von Nordeuropa auf die Kanaren zu kommen....

wobei das die sharklet A321 mit einem ACT das auch schaffen, aber z.b. werden von einigen Flughäfen auch die Kapverden erreichbar.

Eng bestuhlt, ab so 210 Sitzen, kann man den dritten ACT eh nicht mehr füllen, mit vollem Haus (240) auch den zweiten nicht.

 

Gruß

Thomas

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Ohne jetzt unken zu wollen. Boeing ist bereits mit seinem ältesten Modell gegen den 320neo angetreten und hat sich gegen Airbus nicht wirklich durchgesetzt. Jetzt probieren sie es beim nächsten Modell?

Ich verstehe die Strategie von Boeing nicht, nicht erst seit dieser Diskussion.

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Ich sage nur Nebelbomben. Die haben doch jetzt schon Probleme die letzten Verbesserungen aus der 737 rauszuholen. Und da wollen die noch mehr? Ich kann den Link nicht finden, ich hatte irgendwo letzte Woche gelesen (und wenn ich es richtig verstanden habe), dass die neuen 737 Triebwerke noch 4-5%  von Ihrer Zielmarke entfernt liegen. Die liegt noch richtig Arbeit auf dem Weg.

Auch glaube ich, dass (weil A ja eher etwas konservativer ist) die 321LR noch etwas besser sein wird, wie auf dem Papier geplant.

 

...NCC1701

bearbeitet von NCC1701

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Was ich noch viel weniger verstehe als Boeings Vorgehen ist, wie man hier immer wieder dieses Schundblatt aerotelegraph als seriöse Quelle anführen kann (wenn ich schon diesen Schülerzeitungs-Schreibstil lese!)

Dieses vermeintliche 738ER Konzept ist nicht von Boeing ins Gespräch gebracht worden sondern das Hirngespinst irgendwelcher Fanboys von Leeham oder Aspire. Und nun, eine Woche später stolpert der aerotelegraph auch drüber und tippt ab.

Also entspannt euch Airbus-Fans und sucht euch mal verlässlichere Quellen.

bearbeitet von HLX73G

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Dieses vermeintliche 738ER Konzept ist nicht von Boeing ins Gespräch gebracht worden sondern das Hirngespinst irgendwelcher Fanboys von Leeham oder Aspire.

 

Die Nachricht heisst ja genaugenommen "Boeing zeigt potentiellen Interessenten etwas, das sich 737-8ERX (oder so ähnlich) nennt". So lange keiner von uns belastbare Belege hat, dass dies nicht der Wahrheit entspricht sollte man sich mit Vorverurteilungen zurückhalten.

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