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Richtig. Behördlich ist (stark vereinfacht ausgedrückt) der zeitliche Ablauf wichtig und die Größe sowie Abstände der Notausgänge sowie Abstände zwischen den Ausgängen. 7er- Reihe gab es ja mal und bei der 3+4-Konfiguration wurde die 4er-Bank als eher unbequem beschrieben.

Wo gab es eine 3+4 Konfiguration?

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Wo gab es eine 3+4 Konfiguration?

 

Channel Airways setzte HS Trident 1E-140 mit jeweils 139 Sitzplätzen ein. Im vorderen Bereich der Kabine wurden in Flugrichtung vier Sitze links und drei Sitze rechts eingebaut.

 

Gruss

bearbeitet von MD-80

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Insofern kann man eine Widerstanddebatte meiner Ansicht nach nicht auf die Stirnfläche verkürzen

Sicher nicht, denn man kann über dieses Thema nicht reden, ohne sich auch mit dem spezifischen Gewicht des Flugzeugs pro beförderter Nutzlasteinheit zu befassen. Es ist kein Zufall, dass sowohl beim 787- als im 350-Programm die jeweils kleinste Variante unter anderem wegen "zu schwer" noch vor dem Erstflug wieder vom Markt genommen wurden.

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Beim Rumpfquerschnitt hat man schon bei der A350 per "XWB" etwas getrickst. Vielleicht nutzt man auch einen Teil des Frachtraums, Doppeldecker mal anders gedacht.

 

... die A321 hat doch in der zukünftigen Notausstiegs-Konfig schon bis an die 240 Paxe.

 

Aber nicht bei einer 2-Klassen Konfig wie man sie für die Mittelstrecke bräuchte. AA packt in ihre Tanscont-321 z.B. nur 66 Sitze.

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Aber nicht bei einer 2-Klassen Konfig wie man sie für die Mittelstrecke bräuchte. AA packt in ihre Tanscont-321 z.B. nur 66 Sitze.

 

 

Sind es nicht 102 Sitze insgesamt, aufgeteilt in F10/C20/MCE36/Y36? 

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Ups, ja klar. Es sind 102, trotzdem weit unter dem Möglichen.

 

Lustig das Tinseth von einem Nachfolger min. 20% Kostenvorteil ggü. der 757 fordert. Das macht die 321neo doch schon.

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Das Grundproblem ist ja, dass die Basisstruktur eines Flugzeugs durch modernere Triebwerke "wächst": Hat man weniger Spritverbrauch, kann man mit dem gleichen Tankvolumen und ähnlicher Abflugmasse weiter fliegen, oder, wenn die Reichweite des "alten" Modells ausreicht, das Flugzeug strecken und mehr Nutzlast hineinpacken, ohne dass die alte Struktur damit überfordert ist.

 

Ich würde auch nicht sagen, dass sich Airbus und Boeing willentlich aus dem <150Pax-Segment verabschiedet haben, sondern sie müssen damit leben, dass die ganz kurzen Single Aisles mit jedem Facelift ungenutztes Strukturpotential dazubekommen und für den Kurzstreckenjob inzwischen einfach zu schwer sind. So hat hat die 737 über die Jahre die 727 komplett ersetzt, und die A321 wildert im 757-Revier, zwar ohne dass sie sie vollumfänglich ersetzen könnte, aber die Nische, die sie nicht abdeckt, ist bekanntermaßen sehr klein.

 

Würde man eine 757NEO/MAX bauen, fiele die Option "Stretch" weg, weil die 757 bei dem Thema eh schon am Limit ist, und so bekäme man wegen der viel schwereren Bauweise als bei einer 737 ein Extremlangstreckenflugzeug, dass niemand braucht.

 

Auf der anderen Seite entsteht in der Marktmitte tatsächlich ein gewaltiges Vakuum. Die 788 ist so gut wie fertig, und was darüber kommt, 789, A359, ist schon sehr groß. Die A330NEO hat im Prinzip ein ähnliches Problem wie die 757, sie schleppt für die modernen, sparsamen Motoren zu viel Struktur herum für eine Spritmasse, die man nicht braucht. Wie gesagt, die A338 ist ein absolutes LR-Nischen-Flugzeug.

 

Den wichtigsten Job haben erst mal die Analysten, die herausfinden müssen, ob die Lücke zwischen 737/A32X und A33X/788 wirklich eine Neuentwicklung rechtfertigt, und wo dort der Sweet Spot ist. Für Boeing wird entscheidend sein, was mit der 737 noch geht, und ich vermute, das wird nicht viel sein. Glaubt wirklich jemand, es käme jetzt die neue Mittelsektion mit längeren Beinen, die mit der MAX nicht kam? Oder gar eine neue Tragfläche?

 

Je weniger mit der 737 noch geht, desto schwieriger wird es. Die Neue MoM sollte die 788 kapazitätsseitig mit abdecken, auch ein Kurzstreckenstretch auf 789-Kapazität könnte noch interessant sein. Das heißt aber, dass der Bereich direkt oberhalb der 737 fast zwangsläufig durch gestutzte Derivaten mit zu schweren Knochen abgedeckt werden muss. Ich würde auf ein Basismodell im Bereich (knapp unter?) der 763-Kapazität tippen und unterhalb eine weitere Version im Bereich der 762. An verschiedene Flügel glaube ich nicht.

 

Der 767-Rumpf ist, obwohl er natürlich deutlich dickere Löcher in die Luft bohrt, gar nicht so dumm. 3-4 kann man vergessen, erstens ist so etwas aus Komfortgründen schwer vermarktbar, aber vor allem verschärft es ja noch das Problem von langen Single Aisles: Die Umkehrzeiten. 2-3-2 allerdings ist purer Luxus in jeder Hinsicht, nur nicht bei der Querschnittsfläche. Aber: Auch in eine 767 bekommt man 2-4-2, das ist zwar nicht schön, tut aber auch nicht so richtig böse weh, so eine Lösung wäre im Touristik/Lowcost-Bereich höchst attraktiv, damit könnte man der A33N hervorragend zusetzen.

 

Tja, und dann noch die Frage nach der Form des Querschnitts. Man kann ja schon vermuten, dass das Flugzeug eine CFK-Röhre bekommen wird, spannend wird zu sehen sein, ob es bei der aufwändigen Vollröhre der 787 bleibt, oder die einfachere Panel-Lösung der A350 zum Einsatz kommt. So oder so, die Frage ist, wie rund so eine Röhre sein muss, um den Anforderungen des neuen Werkstoffs zu entsprechen, und wie letztendlich die optimale Lösung im Sinne einer niedrigen Querschnittsfläche aussieht. LD3-Container bekommt man sowieso nicht ins Untergeschoss, das kann man vergessen. Also spricht vieles für die klassische Double-Bubble, aber die Frage ist, ob das mit Kohlefaser funktioniert, oder ob es nur ovoid geht...

 

So genug gegrübelt, aber das wird ein ganz schön schwieriges Flugzeug, oder? :)

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So genug gegrübelt, aber das wird ein ganz schön schwieriges Flugzeug, oder? :)

 

Meine Rede :rolleyes: !

 

Es passt was in die Lücke, aber für diese Lücke das Grundlayout mit auszulegen dürfte angesichts des bunten Straußes an Randbedingungen ein spannender Job sein.

 

Ich wäre gerne dabei ^_^ . Ruft! Mich! An!

 

g.

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Nicht zu vergessen dass man die Lücke irgendwann nach 2022 treffen muss. Wenn man hier nicht punktgenau ins Schwarze des Markts trifft, kann das auch schnell als Flop enden. Keine leichte Aufgabe für Boeing.

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Siehe auch hier:

http://www.aerotelegraph.com/boeing-wirbt-bei-airlines-fuer-757-nachfolger

Mit zwei Gängen würde ich den Vogel aber eher als 767-Nachfolger sehen. Abgesehen davon ist eh schon klar, was mit dem Entwurf geschehen wird: Die kurze Variante interessiert am Ende niemanden, die längere wird zum Grundmodell, und die Airlines schreien nach einer noch längeren Variante mit mehr Kapazität.

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Ich bin auch skeptisch wie groß der Markt für solch ein Projekt wirklich ist. Die A332R drückt von oben, die A321LR von unten. Mit zwei Gängen ist man fast schon gezwungen in deutlich größeren Kategorien zu denken, damit sich solch ein großer Rumpf rechnet.

Reicht ein 7er abreast wie bei der 767 aus, oder braucht man die 8er "Airbusklasse"? Und noch eine verwegene Idee: Was wenn man die zwei Gänge übereinander anordnet - unten 3/3 oben 2/2 Anordnung? Fixes Boarding wäre garantiert, bekommt man den Rumpf so vielleicht mit kleinerer Stirnfläche und weniger Gewicht hin?

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Fragt sich wie ein solcher Rumpf abgefertigt wird. Mit einer Boardingtür unten steht man wieder im Stau, mit einer oben und einer unten gibt es wieder Probleme von Flughafenseite her. 

 

Das Problem bei einer 7er Reihe ist, das ein Sitz mehr nicht den deutlich höheren Rumpfdurchmesser rechtfertigt. 

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Würde man mit zwei Gängen nicht automatisch der hausintern der 787-8 Konkurrenz machen, was die Kapazität angeht? Oder soll der Rumpf eher der der 757 entsprechen? Dann wäre das eine Art A310-Nachfolger.

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vor 5 Stunden schrieb DE757:

Fragt sich wie ein solcher Rumpf abgefertigt wird. Mit einer Boardingtür unten steht man wieder im Stau ...

Der Stau beginnt erst wenn es in der Kabine nicht weiter geht. Eine Treppe gleich an der Tür würde den PAX-Strom sofort trennen, dann hat man genau so 2 Gänge zum Boarden wie auf einem Deck. 200-220 Sitze würde man locker mit einer A320 Länge hinbekommen, sogar wenn´s oben nur 1-2 Konfig gäbe. Aber wahrscheinlich wird es bei der geringen Rumpfbreite oben zu rund und eng.

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vor 5 Stunden schrieb bueno vista:

Der Stau beginnt erst wenn es in der Kabine nicht weiter geht. Eine Treppe gleich an der Tür würde den PAX-Strom sofort trennen, dann hat man genau so 2 Gänge zum Boarden wie auf einem Deck.

Dafür wäre eine Tür nicht schlecht, die einen Tacken breiter ist als die momentanen Türen. Durch momentane Türen zumindest in Narrowbodies passt meist nur eine Person zur Zeit. Was auch völlig okay ist, weil ja nur eine Person in den Gang passt. Aber hätte man eine Art "Treppenfoyer", dann müsste die Tür wohl breiter sein, was aber mit momentanen Gangways für meine Begriffe kein Problem darstellt, weil sowohl die Plattformen der Gangways als auch die Fluggastbrücken in der regel deutlich breiter sind als die Türen.

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Optional ginge ja auch das Boarding über zwei Türen wie man es auch bei der A321 manchmal macht. Eine wäre dann direkt an der Treppe nach oben. Es sehe aber auch über eine normale Tür kein Problem. Achte mal darauf wie reibungslos das bei Großraumgerät klappt die Pax für die Eco durch eine Tür in zwei Gänge aufzuteilen.

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