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Gefährliche Öldämpfe in Flugzeugen


marcfly

Empfohlene Beiträge

Sind diese Bedenkenträgereien wirklich ernst gemeint? Willst Du mit den Schultern zucken und einfach weitermachen? Wieso ist eine Messung verkehrt, wenn das Ausmaß des Problems noch gar nicht erkannt ist? Du näherst Dich einer Lösung so doch in keiner Weise an, Du wiegelst nur ab. Pardon, aber das wirkt schon fast wie die bisherige PR-Strategie: Vertuschen, abstreiten und verharmlosen.

 

Ja das ist todernst gemeint!

 

Ich hätte halt gerne gewusst, nach was mein Messgerät bitte suchen soll und bei welchem Schwellwert es dann was machen soll.

 

Da Du aber mittlerweile selber von der "Null" abgerückt bist, sind wir eigentlich garnicht so weit auseinander.

Du willst die Schädigung der Insassen verhindern, ich möchte halt wissen, ab wann welcher Stoff zu Schädigungen führt.

Beides hat das selbe Ziel.

 

Nur Du willst Unsummen Geld ausgeben und hast am Ende unter Umständen teuren Elektroschrott.

Ich hätte halt erst wissenschaftlich belastbare Werte, um dann die daraus resultierenden richtigen Vorgaben und Entscheidungen abzuleiten. Und eine könnte ein Messgerät sein, mit der ich die Einhaltung des vorgegebenen Grenzwertes an Schadstoffen überwache. 

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Eine Frage, die mich seit Beginn dieser Diskussion beschäftigt: warum wird nicht versucht, Turbinenöle mit harmloseren Bestandteilen / Ersatzstoffen oder wenigstens verringerten Anteilen der besonders toxischen Chemikalien zu entwickeln?  Sind diese extrem gesundheitsschädlichen Additive heute wirklich noch alternativlos? Auch wenn sie nicht in der Kabinenluft landen, werden ja immer gewisse Anteile davon im Zuge des normalen Ölverbrauchs der Motoren in die Umwelt gelangen, die abgelassenen Altöle müssen ja auch entsorgt werden, mit den Substanzen hantierendes Wartungspersonal ist u.U. Gesundheitsrisiken ausgesetzt, Flughafenareale haben mglw. nach Jahrzehnten Probleme mit Altlasten usw.

 

In einem Artikel über die VFW 614 las ich vor Jahren, dass es dort in der Anfangszeit ebenfalls Probleme mit smell / fume events gegeben habe. Diesen sei u.a. durch Wechsel der Ölsorte abgeholfen worden. Leider finde ich die Quelle nicht mehr, aber die grundlegende Fragestellung, warum es heute nicht genauso gemacht wird, ist meiner Meinung nach sehr naheliegend.

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Sind diese Bedenkenträgereien wirklich ernst gemeint? Willst Du mit den Schultern zucken und einfach weitermachen? Wieso ist eine Messung verkehrt, wenn das Ausmaß des Problems noch gar nicht erkannt ist? Du näherst Dich einer Lösung so doch in keiner Weise an, Du wiegelst nur ab. Pardon, aber das wirkt schon fast wie die bisherige PR-Strategie: Vertuschen, abstreiten und verharmlosen.

 

Solange die Frage, warum es bei der weitaus überwiegenden Zahl an Flugzeuginsassen keinerlei Symptome irgendwelcher Beschwerden oder gar Schädigungen gibt könnte man Deine Sichtweise mit ebenso gutem Recht "Aktionismus, aufbauschen und dramatisieren" nennen. Macht nunmal keinen so guten Eindruck wenn man anderen "abwiegeln" vorwirft und sich selbst um diejenigen Fragestellungen herumdrückt, deren Beantwortung das eigene Empörungsweltbild ins Wanken bringen könnten.

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Ich habe mal mit jemanden (ein Fachmann dem ich doch umfangreiches Wissen und Erfahrung einräume) ein Gespräch geführt, der die ganze Sache schlicht als ein Aufbauschen seitens des fliegerischen Personals zum Durchsetzen von Zulagen und Anerkennen von Berufskrankheiten abgetan hat. *Bumm*

 

Ja, genau, so entsetzt habe ich im ersten Moment auch geschaut. Wenn man aber mal etwas quer denkt ist die Sache nicht komplett abwegig.

 

Und wenn man sich diverse Untersuchungsberichte, unter anderem auch der BFU, die ich als höchst seriös einstufe, anschaut, ist es teilweise schon komisch, das z.B. eine bestimmte Anzahl Kabinenbesatzung plötzlich über Übelkeit klagt, aber kein Passagier etwas bemerkt, im Flugzeug später nichts gefunden wird und auch eine medizinische Untersuchung keinerlei Erkenntnisse bringt.

 

Ich will die Echtheit solcher Vorfälle keinesfalls in Frage stellen, ich habe im Verlauf diverser Wartungsergebnisse schon selbst erlebt, wie sich zum Beispiel Hydraulikflüssigkeit in der Zapfluft auf die Kabinenluft auswirkt, aber so manche Vorfälle kommen mir doch etwas kurios vor...

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Ich habe mal mit jemanden (ein Fachmann dem ich doch umfangreiches Wissen und Erfahrung einräume) ein Gespräch geführt, der die ganze Sache schlicht als ein Aufbauschen seitens des fliegerischen Personals zum Durchsetzen von Zulagen und Anerkennen von Berufskrankheiten abgetan hat.

 

So weit würde ich nicht gehen, behaupte aber, dass es zumindestens eine gewisse medizinische Prädisposition braucht um einen Beschwerden bekommen zu lassen. Von daher muss man bei der Forderung nach Extrem-Konsequenzen aufpassen "das Kind nicht mit dem Bade auszuschütten".

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... aber kein Passagier etwas bemerkt, im Flugzeug später nichts gefunden wird und auch eine medizinische Untersuchung keinerlei Erkenntnisse bringt...

 

Bei der Einführung der A310 gab es immer wieder Passagiere und Crewmitglieder, die während des Fluges Ohnmächtig wurden. Es fiel auf, dass sich die Personen bei den Zwischenfällen immer in den gleichen Bereichen der Maschine aufhielten. Nach umfangreichen Untersuchungen stellte sich heraus, dass die Umwälzung der Kabinenluft in diesen Bereichen unzureichend war und die Sauerstoffkonzentration in diesen Bereichen während des Fluges immer weiter sank.

 

Vielleicht sollte man auch andere Ursachen für die Vorkommnisse in Betracht ziehen.

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Mir fallen sofort ein paar Fragen ein, die die Problematik wohl recht deutlich zeigen:

 

Warum waren nicht alle Flieger kontaminiert?

Wieviel TCP konnte nachgewiesen werden?

Und wieviel war es in dem Flieger bei dem Vorfall im März 2013?

Welches Trikresylphosphat wurde überhaupt nachgewiesen? (Es gibt nämlich mehrere, davon ist nur eines das "Nervengift")

 

Ansonsten ist der Artikel zwar neueren Datums, der Inhalt aber nicht wirklich.

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Und wenn, dann bitte auch parallel in der 787. "Da kann nix sein, also suchen wir erst gar nicht" hat schon öfters die Forschung um Jahrzehnte zurückgeworfen.

 

Wobei ich das umdrehen möchte.

 

Es würde mich extrem misstrauisch machen, wenn man in einer 787 keine TCP Spuren finden würde.

Klar kommen die dann nicht aus der selben Quelle, wie bei anderen Modellen. Nur braucht auch eine 787 nur über einen beliebigen Airport zu rollen, und schon müsste man sich etwas "eingefangen" haben.

Somit wäre die 787 ein ideales Vergleichsmuster.

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Mir fallen sofort ein paar Fragen ein, die die Problematik wohl recht deutlich zeigen:

 

Warum waren nicht alle Flieger kontaminiert?

Wieviel TCP konnte nachgewiesen werden?

Und wieviel war es in dem Flieger bei dem Vorfall im März 2013?

Welches Trikresylphosphat wurde überhaupt nachgewiesen? (Es gibt nämlich mehrere, davon ist nur eines das "Nervengift")

 

Ansonsten ist der Artikel zwar neueren Datums, der Inhalt aber nicht wirklich.

 

Für die Frage nach dem Vorfall im März 2013 (Condor 757  Gran Canaria) kann ich zumindest den Link zum Interim Statement der spanischen Behörde liefern.

 

Der veröffentlichte Untersuchungsbericht über den Germanwings Vorfall im Dezember 2010 dürfte den TCP-Verfechtern auch nicht wirklich schmecken...

Lesenswert ist der Bericht auf jeden Fall.

...

Die BFU hält folgende Szenarien für unwahrscheinlich:

...

● Öl-Leckage in einem Triebwerk oder der APU, die zu einer Kontamination der Luft im Cockpit geführt haben

...

● eine Verunreinigung der Luft im Cockpit durch Öldämpfe mit Freisetzung des Orthoismers TCP

...

TCP ist weiterhin ein sehr ernstes Thema, aber Germanwings Vorfall kann wohl nicht als Beispiel dafür dienen.

 

(@ jubo14 , danke für den Hinweis. Link sollte jetzt passen...)

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http://www.welt.de/wirtschaft/article130716987/Luft-im-Flugzeug-kann-Gehirnzellen-toeten.html

 

Der m.E. beruhigenste Aspekt ist der, dass es wohl von den Genen abhängt ob bzw. wie gut die Giftstoffe im Körper abgebaut werden können. Kerngesunde lebenslange Kettenraucher sind ja auch kein unbekanntes Phänomen...

Wenns einen erwischt - Schicksal...Fliegen wird in einer immer stärker global vernetzten Welt immer wichtiger und unverzichtbarer, da muss wohl oder übel Lemminge-Qualität beweisen wie jeden Tag mit dem Auto auch....

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  • 7 Monate später...

Jetzt ist es amtlich: Nervengifte sind in der Kabinenluft. Ein britischer Leichenbeschauer befürchtet weitere Todesfälle und fordert schnelle Maßnahmen von Airlines und Behörden.

 

http://www.austrianwings.info/2015/02/giftige-kabinenluft-fluggesellschaft-und-luftaufsichtsbehoerde-muessen-handeln/

 

 

Klingt danach, dass Vielfliegerei ähnlich wie FastFood ist: wenn man zuviel davon konsumiert kann es schlecht für die Gesundheit sein. Vllt. sollten sich Vielflieger fragen ob sie ihren Lebensmittelpunkt nicht woanders setzen.

 

Die Dosis macht das Gift:

http://www.tagesspiegel.de/wissen/lebensmittel-leckeres-gift/4616986.html

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