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Gefährliche Öldämpfe in Flugzeugen


marcfly

Empfohlene Beiträge

  • 1 Monat später...

 

Leider wurde zugunsten der Publikumswirksamkeit aber auch hier wieder einiges durcheinandergeschmissen, das eigentlich strikt voneinander getrennt hätte diskutiert werden müssen, z.B. betreffend die Frage, ob tatsächlich jede eventuell gesundheitsschädliche "fume"-Entwicklung vom menschlichen Riechorgan überhaupt wahrgenommen wird, oder warum es bei der überwiegenden Zahl an beruflichen Vielfliegern nichtsdestotrotz keinerlei Beschwerden gibt. Von der Verherrlichung der "Staulufttechnik" als alleinigem Versorgungsmedium auch heutiger Grossraumkabinen einmal ganz abgesehen: nach meinem Verständnis wären damit die rechtlich geforderten Umwälzraten (im Gegensatz zur erwähnten deutlich kleineren Caravelle) gar nicht zu erreichen.

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Das Thema ist sicherlich ein heikles.

Mir gefiel an dem Report, ebensowenig wie 744pnf, dass nicht dikutiert wurde, dass viele dieses Problem nicht haben, das es keine Stufdien zu den medizinischen Auswirkungen zu diesem Thema gibt.

 

Anbei noch ein Link, der ebenfalls auf das Thea eingeht und weitere Hinweise auf solche fume events enthält.

 

http://www.austrianwings.info/2014/07/nervengift-im-flugzeug-was-die-luftfahrtindustrie-verschweigt/

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Es ist schon einigermaßen skandalös, dass die Branche Jahrzehnte lang versucht hat, so ein Thema zu unterdrücken. Die Luftfahrt ist sonst so sicherheitsfixiert und lässt sich das auch richtig viel kosten, aber hier mauert und vertuscht man lieber.

Jeglicher Ölnebel in der Kabinenluft ist nach CS 25 nicht zulässig. Wo bleiben die Zulassungbehörden, wo die Gewerkschaften und Verbraucherverbände? Das Problem kann man doch technisch lösen? Man sollte Chemikalien-Monitore in jeder Kabine vorschreiben.

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Wenn es so einfach zu lösen wäre, hättest Du recht.

 

Nur das ist es eben nicht!

Denn um "Ölnebel" handelt es sich in der Regel nicht. Riecht es nach Öl, habe ich ein technisches Problem.

 

Bei den hier gemeinten Gasen ist es aber erst einmal schwer sie überhaupt zu identifizieren.

Stammen die gemessenen Partikel jetzt wirklich aus der Zapfluft, oder ist es nicht doch der Rückstand des Duftwassers des Herrn auf 2A?

Und 0,0 Partikel eines Gases sind weltfremd. Also braucht es einen Grenzwert.

Um den aber zu ermitteln, braucht es Studien und Erfahrungswerte.

 

Genau an dieser Stelle sind die bekannt gewordenen Fälle dann aber ehr ein Argument gegen die Gefährdung, als dafür.

Wenn von tausenden Piloten nur eine verschwindend kleine Zahl erkrankt, stell man sich doch die Frage, ob der kausale Zusammenhang wirklich so einfach herzustellen ist.

Wenn "Wenigflieger" bereits nach einem Flug erkranken, muss doch die Frage erlaubt sein, warum alle anderen Passagiere dieses Fluges nicht?

 

Du siehst, die "Erfahrungswerte" sind nicht unbedingt eindeutig.

Natürlich ist jede Erkrankung schlimm und man sollte alles tun, um so etwas in Zukunft zu verhindern.

 

Es bleibt folglich nur eine Langzeitstudie, die auch die möglichen Wechselwirkungen mit einbezieht.

Sollte sich eine Aufsichtsbehörde des Problems annehmen, ist jedoch vor 2025 wohl kaum mit einem verlässlichen Ergebnis zu rechnen.

Und neben der Zeit kostet das dann auch noch einen Haufen Geld.

 

So böse das jetzt klingt, aber 100% Sicherheit vor allen Lebensrisiken wird es nie geben.

Solange bei Abermillionen beförderten Passagieren, von Zigtausenden Cockpit- und Kabinenpersonal, nur ein paar Erkrankungen zu vermelden sind, wird sich jeder Verantwortliche auf die Verhältnismäßigkeit berufen. 

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Mit den Schultern gezuckt hat man lange genug. Und alles als Einzelfall abgetan. In dem Film wurde ja teilweise bestritten, dass das Problem überhaupt existiert. Wer nicht sucht, der findet auch nichts. Ich hoffe, dass sich das ändert.

 

Es geht nicht um 100 Prozent Sicherheit, sondern um den legitimen Schutz vor vermeidbaren Belastungen.

 

Es geht durchaus um Ölnebel:

http://aerotoxic.org/

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In dem Film wurde ja teilweise bestritten, dass das Problem überhaupt existiert. Wer nicht sucht, der findet auch nichts. Ich hoffe, dass sich das ändert.

 

Es geht nicht um 100 Prozent Sicherheit, sondern um den legitimen Schutz vor vermeidbaren Belastungen.

 

Hängt immer von der Definition des Wortes "Problem" ab: wenn von 10000 Leuten, die eine Strasse überqueren einer angefahren wird und den restlichen 9999 nichts passiert kommt auch niemand auf die Idee deren Weiterbetrieb als unverantwortliches Risiko zu brandmarken. Und nach "legitimem Schutz vor vermeidbaren Belastungen" zu rufen ist auch einfach, wenn man keinerlei Vorschläge hat wie dies konkret aussehen könnte.

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Sensoren in der Kabine als erster Schritt zur ständigen Messung der Luftgüte. Parallel konstruktive Änderungen, mindestens für künftige Flugzeuge. Die 787 verzichtet ja schon auf Zapfluft.

 

Das Thema ist jedenfalls im öffentlichen Bewusstsein angekommen. Das ist schon mal ein Anfang. Bei Flugbegleitern und Piloten wird schon länger drüber diskutiert. Es gehört jedenfalls nicht in die Kategorie "Spinner".

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Sensoren in der Kabine als erster Schritt zur ständigen Messung der Luftgüte.

 

Der erste Schritt wäre die Risikobewertung, dafür reicht es Dauermessungen in gängigen Flugzeugtypen zu messen. Erst wenn dabei überhaupt relevante Belastungen festgestellt werden, dann kann man weiter gehen. Es gibt keinen Grund Flugzeug-Luft sauberer zu machen als es in einer Halle voller CNC Fräsen erlaubt ist.

 

Gruß

Thomas

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Sensoren in der Kabine als erster Schritt zur ständigen Messung der Luftgüte.

An welchen Stellen? Worauf sollen die genau messen? Wie werden sie mit Energie versorgt? Gibt es überhaupt geeignete Sensoren, die zulassungsfähig sind?

 

Alles nicht ganz so einfach.

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Was seid Ihr eigentlich für lustige Bedenkenträger? Die ganze Luftfahrt besteht doch aus solchen Aufgaben, die sich lösen lassen. Es ist nur eine Frage des Willens. Vertuschen geht jedenfalls nicht mehr.

 

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2012_11_08_AircraftCabinAirContamination.pdf

 

Der man ist Consultant in solchen Fragen, das ist eine Marketing-Broschüre. Seine EUR 221,39 Diss möchte er damit auch sehr offensichtlich verkaufen.

 

Bleed air is not filtered

Es gibt noch Verkehrsflugzeuge ohne HEPA/VOC Filter?

 

Gruß

Thomas

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Also, dass das Thema Kabinenluft-Verunreinigung ein real existierendes Problem darstellt, wirst Du wohl nicht bestreiten? Es steht Dir frei, dazu andere Quellen zu suchen, die es haufenweise gibt.

Es gibt das Problem, der Umfang ist jedoch vollkommen ungeklärt, es scheinen jedoch lediglich außerordentliche Vorfälle signifikant zu sein. Diese sind dann allerdings potenziell auch sehr gefährlich. Könnte ggf. auch einfach mit strengeren Wartungsvorschriften erledigt sein, wenn alles funktioniert werden Innenraumgrenzwerte weit unterschritten.

 

Gruß

Thomas

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Deshalb: Kabinenluftüberwachung.

 

Die nutzt Dir rein gar nichts, solange es keine belastbaren und wissenschaftlich-statistisch abgesicherten Grenzwerte gibt. Nasonsten überwachst Du irgendwas ohne dass klar ist wie die Reaktion ab welchem Messergebnis auzusehen hat.

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Der Grenzwert ist null. Laut geltenden CS-25-Zulassungsvorschriften darf die Kabinenluft überhaupt nicht mit irgendwas verunreinigt sein.

 

Und genau das ist der Grund, warum wir hier so hitzig diskutieren.

 

Wie hoch darf die radioaktive Strahlung sein, der ein Mensch ausgesetzt ist?

Wie hoch dürfen die Anteile von Schwermetallen und Pestizieden in unserer Nahrung sein?

Wie hoch dürfen die Konzentrationen von Arsen- und Zyanidverbindungen im Trinkwasser sein?

 

Wir sind uns einig, dass jeder dieser Stoffe absolut tödlich ist!

 

Nur die zulässigen Grenzwerte sind eben in allen Fällen nicht Null, sondern berücksichtigen die natürlichen Konzentrationen dieser Stoffe in unserer Umwelt. Wobei "natürlich" hier nicht gottgegeben meint, sonder die Realität berücksichtigt, was wir schon alles mit unserem Planeten angestellt haben.

 

Jetzt kommst Du mit Deiner Forderung nach einem Grenzwert Null, für einen Stoff, der potentiell Gesundheitsgefährdend ist, von dem aber keiner weis, ab wann das der Fall ist.

Abgesehen davon, dass selbst wenn heute auf den Tag alle Flieger umgerüstet würden, die Öle geändert und die Luftzufuhr umgebaut würde, würde es Jahrzehnte dauern, bis an allen Flughäfen der Welt, die dort vorhanden Schadstoffe weg wären.

Also würde jeder Flieger auf jedem Flughafen wieder erneut mit den Stoffen in Kontakt kommen und diese in die Kabinenluft gelangen. 100% Reinigungsergebnisse sind mit keinem Filter der Welt zu gewährleisten. Somit habe ich immer eine Überschreitung Deines Grenzwertes. Was ich aber bekommen kann, sind Messgräte, die überhaupt nicht fein genug messen können, um diese Belastung zu erkennen.

 

Und es wäre ja geradezu absurd (ok, würde natürlich zum Aktionismus unserer Politiker passen), wenn man Messgeräte einbaut, die das Vorhandensein einer Verunreinigung feststellen sollen, das aber nicht können, weil ihr Messbereich überhaupt nicht definiert werden kann, und folglich immer saubere Luft anzeigen, obwohl das nicht so ist. Oder solche, die immer Verunreinigungen feststellen, gegen die man nichts tun kann, und die man folglich ignorieren muss, soll überhaupt noch ein Flugzeug fliegen.

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Sind diese Bedenkenträgereien wirklich ernst gemeint? Willst Du mit den Schultern zucken und einfach weitermachen? Wieso ist eine Messung verkehrt, wenn das Ausmaß des Problems noch gar nicht erkannt ist? Du näherst Dich einer Lösung so doch in keiner Weise an, Du wiegelst nur ab. Pardon, aber das wirkt schon fast wie die bisherige PR-Strategie: Vertuschen, abstreiten und verharmlosen.

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Der Grenzwert ist null.

nope...

 

CS 25.831 Ventilation

[...]

Crew and passenger compartment air must

be free from harmful or hazardous concentrations of

gases or vapours.

Also nicht frei von Schadstoffen (ist auch nicht möglich, selbst ein OP-Saal ist beispielsweise nicht keimfrei sondern nur keimarm) sondern nur frei von gefährlichen Schadstoffkonzentrationen.

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