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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

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Und wenn schon so etwas genehmigt wird, müssen Alternativen geschaffen werden - z.B. durch die Abgabe und Neuausschreibung von Slots in FRA und MUC, damit Mitbewerber (a la FR,U2 etc.) überhaupt eine Chance haben in den Markt zu kommen. 

 

Das nennt man Planwirtschaft

 

Wörter haben eine Bedeutung, Trump versucht zwar das Gegenteil davon zu etablieren, aber man sollte es nicht übernehmen.

 

Das ist keine Planwirtschaft, sondern funktionierende Ordnungspolitik. Wie allgemein anerkannt ist führen Monopole zu Ineffizienzen, die durch angemessene Eingriffe, wie die zwangsweise Aufgabe von Slots an Konkurrenten oder die zwangsweise Aufspaltung von Unternehmen verhindert werden. Wobei die zweite Maßnahme hier nicht angemessen ist.

 

Planwirtschaft wäre, wenn die Bundesregierung die Verkehrsleistung zwischen den VEB Lufthansa, VEB Air Berlin und der Kolchose Ryanair aufteilt. 

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Was ist das bitte für ein Schei**dreck!?  :angry: Da kann man ja nur noch kotzen.... 

 

Also, AirBerlin/niki stellt z.B. HAM-VIE ein, damit fliegt nur noch die LH-Group (OS,EW) von der Elbe an die Donau - keine Konkurrenz. Aber es kommt noch besser, die LH-Group mietet die nicht mehr gebrauchten AirBerlin/niki Maschinen an und stellt diese bei OS&EW in den Dienst.

 

Klartext, AB/HG fliegt weiter die Strecke, nur unter anderer Farbe und die Passagiere werden noch dazu abgezockt! Prima! 

 

 

AB hat ihre Slots behalten. Was die mit machen ist deren Sache.

 

Und somit ist doch schon klar, dass man nicht grenzenlos marktbeherrschend agiert. Was anderes wäre es gewesen, wenn AB die Slots an LH mit genommen hätte. Dann wäre es ggf für Mitbewerber schwieriger. So aber kann sich FR etc doch um neue Slots bemühen und schon gibts Konkurrenz. Ob im akuten Einzelfall die Tickets um ein "paar" Euro teuerer werden, wenn die Buchungssituation es zulässt bleibt natürlich eine andere Frage....

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Und wo ist da der Unterschied zu 'z.B. durch die Abgabe Slots in FRA und MUC' ?

 

War das eine rhetorische Frage? Falls Nein, hier kommt die Antwort. Falls ja, auch egal.

 

In einer Planwirtschaft beginnt der Prozess der Leistungserstellung damit dass eine Behörde festlegt, in Deutschland werden X-Millionen Sitz-km im Jahr angeboten. X1 auf der Strecke SXF-LEJ, X2 auf der Strecke SXF-DME, und so weiter. Dann wird nach opportunen Gesichtspunkten die Leistung auf diverse "Unternehmen" aufgeteilt. In der Regel nach politischer Zuverlässigkeit. Das ganze passiert alleine aufgrund des politischen/gesellschaftlichen Willens, es so zu gestalten. Ökonomische Aspekte spielen keine Rolle.

 

Jetzt Marktwirtschaft: Unternehmen entscheiden sich, aufgrund von Marktschätzungen, oder Bauchgefühl oder Ehrgeiz (Etihad, die alte Swissair) Leistungen anzubieten und treten in Konkurrenz zueinander. Aufgrund von Größenvorteilen gibt es in fast allen Branchen die Tendenz zu Monopolen. Dann gibt es Segmente, in denen natürliche Monopole existieren. Aufgrund von Netzeffekten ist die Luftfahrtbranche anfällig für natürliche Monopole. 

 

Je monopolartiger eine Branche ist, desto ungleicher sind die Gewinne (Renten) verteilt. Im perfekten Wettbewerb gilt Preis gleich Grenzkosten. Hier ist der Anteil der Verbraucher am Gewinn am höchsten. Im Monopol Preis gleich Grenzerlöse, hier ist der Anteil der Verbaucher am Gewinn am geringsten. Das hängt damit zusammen, dass die Preisfestsetzungsmacht der Unternehmer steigt. 

Die Besonderheit von natürlichen Monopolen ist, dass die Grenzkosten kontinuierlich fallen bis das Kapazitätsmaximum erreicht ist und dann sprunghaft ansteigen. Ein einzelner Flug oder ein Flughafen ist hier ein gutes Beispiel. Andererseits kann eine spezialisierte kleine Airline viel profitabler sein, als ein Gemischtwarenladen.

 

Die zwangsweise Abgabe von Slots erfolgt, nachdem durch Analyse des laufenden Wettbewerbs festgestellt wurde, dass die Preismacht der Airlines zu stark ist. Dann werden sie gezwungen, Slots abzugeben, damit Konkurrenten auf Routen, auf denen Marktmacht herrschte fliegen können. Da Luftfahrt als natürliches Monopol gelten kann, wird an einigen Stellen präventiv gearbeitet, wie Slotvergabe an Neulinge. Tatsächliche Monopole werden eher selten aufgebrochen, der Prozess der Monopolbildung (Fusionen und Übernahmen) aber durch Prozesse wir Slotabgabe verlangsamt. Im Idealfall aufgehalten oder rückgängig gemacht.

 

Das auf vielen allen Strecken enormer Preisdruck herrscht widerspricht dem nicht. Das hängt mit technischen Aspekten zusammen, ein Flug-km hat ein klares Verfallsdatum. Moderne Vertriebssysteme sind sehr gut darin, die Preise so festzulegen, dass fast keine Konsumentenrente übrig bleibt - zumindest wenn man es aggregiert betrachtet. Vielen, die am Wochenende für 89 EUR nach Malle gekommen sind, fällt das nicht auf, weil der Preis durch den Geschäftsreisenden, der Freitags noch für drei Stunden nach London musste subventioniert wird. Aber das führt jetzt zu weit.

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Wie allgemein anerkannt ist führen Monopole zu Ineffizienzen, die durch angemessene Eingriffe, wie die zwangsweise Aufgabe von Slots an Konkurrenten oder die zwangsweise Aufspaltung von Unternehmen verhindert werden.

Das Fass der Diskussion, ob "wie allgemein anerkannt ist führen Monopole zu Ineffizienzen" in dieser Generalität zutrifft, mache ich mal nicht auf.

 

Für einen regulatorischen Eingriff wird - imo richtigerweise - vorausgesetzt, dass so ein Monopol überhaupt und dauerhaft entsteht, oder das zumindest wahrscheinlich erscheint. Du wirst wohl anderer Ansicht sein und damit wohl auch relativ einsam sein, aber das sehe ich hier überhaupt nicht - im Gegenteil spricht einiges dafür, dass der Markt das spätestens mittelfristig selbst regelt.

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Easyjet hat eine Basis in Hamburg, Ryanair hat Basen sowohl in Hamburg als auch in Bratislava.

 

Warum fliegt dann Ryanair nicht zwischen Bratislava und Köln? Nur nach Berlin. Dabei wäre es in Köln eine willkommene Alternative zu CGN-VIE Bearbeitet von Koelli
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Warum fliegt dann Ryanair nicht zwischen Bratislava und Köln? Nur nach Berlin. Dabei wäre es in Köln eine willkommene Alternative zu CGN-VIE

 

Weil sie vielleicht anderswo bessere Yields bekommen. Weil sie wichtigere Routen haben. Weil sie  nicht unter Druck sind und wissen das der Wiener Flughafen nur dann wachsen kann wenn neue Kunden kommen werden und wartet die Streichung von Kapazitäten erst mal ab. 

 

Gründe kann es en Masse geben.

 

Es ist logisch das irgendwan eine neue Nr.2 in Wien auftauchen wird. Vom Potential her - zentraler Flughafen, 4,5 Mio Bevölkerung im Radius von 90Min., hohes BIP - wäre es ein klassisches Easyjetziel. Die sind aber gerade mehr in Frankreich beschäftigt und die Umstrukturierungen bei Alitalia werden sie auch nicht unbeteligt lassen.

 

Viel realistischer erscheint mir ein Anegbot von Wizz - die haben angefangen Ost-Ost zu fliegen und eröffnen Strecken nach Bratislava, es wird bei denen auch schwieriger von jedem Kaff Etnoverkehr zu generieren daher könnten sie erstärkt in BTS was ausbauen und auch auf die Wiener als Kunden schielen. Doppelt so gross was die Paxe betrifft und 4fach profitabler als die AUA sind sie allemal.

Bearbeitet von oldblueeyes
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Das Fass der Diskussion, ob "wie allgemein anerkannt ist führen Monopole zu Ineffizienzen" in dieser Generalität zutrifft, mache ich mal nicht auf.

 

Das war so unpräzise formuliert, da stimme ich dir zu. Wäre aber interessiert zu wissen, welche Monopole es gibt, auf die das nicht zutrifft. Damit es nicht zu einfach wird schließen wir das staatliche Gewaltmonopol, natürliche Monopole und bestreitbare Monopole aus. 

Auch gesetzliche Monopole wie die Patent- Urheber- und Markenschutz gelten nicht.

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Laut der PK heute in AUH wird schon im Februar (in 10 Tagen) der erste airberlin-Flieger für Eurowings fliegen. War da nicht ursprünglich von Beginn Sommerflugplan die Rede? Wie auch immer, geht alles doch jetzt relativ schnell.

 

""In zehn Tagen" nehme Lufthansa zudem das erste Flugzeug aus dem unter Aufsicht von Etihad vereinbarten Leasing-Deal mit Air Berlin in Betrieb, sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Mittwoch in Abu Dhabi." (aero.de)

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Air Berlin soll angeblich die Eurowings-LR Ops von SunExpress übernehmen. Hat da jemand nähere Infos zu?

 

Quelle: http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/SunExpress_Deutschland_GmbH

 

Hier die Payscale von AB: http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Air_Berlin_PLC_and_Co_Luftverkehrs_KG

Dass sind LTU-Verträge.

 

Die SXD hat 2014 den Zuschlag bekommen, weil sie die günstigste Kostenstruktur für die EW-A330 im Angebot hatte.

Die Probleme bei der Personalbeschaffung die vor Jahresfrist ständig für Schlagzeilen gut waren hat man (wie zu lesen) durch temporäre Arbeitnehmerüberlassung aus anderen Konzernairlines in den Griff bekommen.

 

Deshalb die Frage, was bringt es Spohr, die günstigste Kostenstruktur gegen eine teurere auszutauschen?

Dass wäre gegen das "So-Billig-Wie-Möglich"-Prinzip nachdem die EW aufgebaut ist!

 

Ungewollt hat er auf diese Frage schon geantwortet: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/lufthansa-spohr-fuerchtet-schuldenberg-von-air-berlin/19233340.html

 

Für mich gibt es nur 3 Optionen:

1. Dass ist eine Ente von Hardcore Air Berlinern

 

2. Da ist etwas dran, dann als Auftakt für einen ganz großen Umbruch der deutschen Luftfahrt in irgendeiner Form.

Ich verweise darauf dass ich schonmal den AB-Tarifvertrag als Alternative zum KTV in Spiel gebracht hatte

 

3. Es kommt zu einem Mix AB und XG.

Die EW soll auf Kurz/Mittel- und Langstrecke wachsen. Vielleicht werden einige A330 von Air Berlin in die EW-Ops integriert, EW macht Codeshare mit AB auf einigen Langstrecken oder sonstige Formen der Kooperation...

Bearbeitet von ATN340
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Hier die Payscale von AB: http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Air_Berlin_PLC_and_Co_Luftverkehrs_KG

Dass sind LTU-Verträge.

 

Die SXD hat 2014 den Zuschlag bekommen, weil sie die günstigste Kostenstruktur für die EW-A330 im Angebot hatte.

Die Probleme bei der Personalbeschaffung die vor Jahresfrist ständig für Schlagzeilen gut waren hat man (wie zu lesen) durch temporäre Arbeitnehmerüberlassung aus anderen Konzernairlines in den Griff bekommen.

 

Deshalb die Frage, was bringt es Spohr, die günstigste Kostenstruktur gegen eine teurere auszutauschen?

Dass wäre gegen das "So-Billig-Wie-Möglich"-Prinzip nachdem die EW aufgebaut ist!

 

Ungewollt hat er auf diese Frage schon geantwortet: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/lufthansa-spohr-fuerchtet-schuldenberg-von-air-berlin/19233340.html

 

Für mich gibt es nur 3 Optionen:

1. Dass ist eine Ente von Hardcore Air Berlinern

 

2. Da ist etwas dran, dann als Auftakt für einen ganz großen Umbruch der deutschen Luftfahrt in irgendeiner Form.

Ich verweise darauf dass ich schonmal den AB-Tarifvertrag als Alternative zum KTV in Spiel gebracht hatte

 

3. Es kommt zu einem Mix AB und XG.

Die EW soll auf Kurz/Mittel- und Langstrecke wachsen. Vielleicht werden einige A330 von Air Berlin in die EW-Ops integriert, EW macht Codeshare mit AB auf einigen Langstrecken oder sonstige Formen der Kooperation...

 

 

Man muss vielleicht ergänzend darauf hinweisen, dass die Sunexpress Deutschland als 100%ige Tochter der Sunexpress (wohl mit Gewinnabführungsvertrag) ein Produkt der LH ist, die daran strategisch beteiligt ist. So verdient die LH an den Gewinnen der Sunexpress (inkl. SXD), 2015 waren es 31 Mio. Euro. An der AB ist LH nicht beteiligt, also würde man sich doch völlig ins eigene Bein schießen..

 

Quelle: LH Geschäftsbericht 2015, S.46, 143

 

Mit der EW-Kooperation wird der Gewinn sicher für 2016 größer ausfallen als 2015, sodass - wirtschaftlich betrachtet - ein Wechsel der LR Ops auf AB keinerlei Sinn macht, ohne größere Beteiligung an AB. Und dann wird - verwiesen auf deine Punkte - der Gewinn wohl niedriger ausfallen wenn die Fixkosten höher sind als bei SXD.

Bearbeitet von D-ALPE
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Laut Kollegen die zu SXD ausgeliehen sind (übrigens zu wesentlich höheren Gehältern als sie bei AB möglich sind) scheint da was dran zu sein. Offensichtlich ist man bei LH nicht mit der Operation zufrieden und möchte sowohl auf den relativ großen Personalpool mit Langstreckenerfahrung als auch auf die langjährige operationelle Erfahrung von AB im Langstreckenbereich zugreifen. Persönlich glaube ich das erst wenn es so weit ist, aber möglich ist es natürlich.

 

Die EW Wetlease Operation war von Anfang so geplant das es ab Anfang Februar los geht, und dann jede Woche weiter ausgebaut wird, so dass zu Beginn des Sommerflugplans die vollen 38 Flugzeuge betrieben werden können. Das könnte sich jetzt aufgrund von Personalmangels und massiven Trainingsengpässen etwas länger hinziehen

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Das könnte sich jetzt aufgrund von Personalmangels und massiven Trainingsengpässen etwas länger hinziehen

 

Wieso hat AB denn Personalmangel? Haben die zu viele Crews verliehen ? Mit der eigenen Flugschule und (soweit ich das beurteilen kann) noch vergleichsweise guten Konditionen müssten die doch genügend haben?!

 

Und was für Training? Von den neuen, die den Mangel ausgleichen sollen oder gibt es für die EW-ops nochmal extra Schulungen der LFT etc ?

 

Zu den AB Langstrecken Ops für EW : Ich dachte gerade da sieht AB für sich selbst Chancen, wieso sollten sie da Kapazitäten ausleihen / abbauen ?

 

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AB muss derzeit massiv Personal einstellen da der Flugbetrieb deutlich wächst. Gute 1000 Flugbegleiter und 100 bis 200 Piloten, entsprechend müssen auch Kapitäne ausgebildet werden und viele Piloten auf den A330 umgeschult werden. Abgebaut wird am Boden, da man sich halt nicht mehr selber um den Absatz eines recht großen Flottenteils kümmern muss, das übernimmt ja Eurowings.

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Eurowings kommt tatsächlich nächstes Jahr nach Frankfurt (http://www.aero.de/news-25972/Lufthansa-bringt-Eurowings-nach-Frankfurt.html).

 

Die vermeintliche Strategie EW von den Drehkreuzen fernzuhalten, ist damit endgültig ad absurdum geführt. Mal sehen, was für Strecken es sind, inwiefern sie mit der LH Passage konkurrieren und wer die Strecken dann tatsächlich durchführt.

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Air Berlin soll angeblich die Eurowings-LR Ops von SunExpress übernehmen. Hat da jemand nähere Infos zu?

 

Quelle: http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/SunExpress_Deutschland_GmbH

 

Infos vom EW-Chef - Airliners.de Artikel vom 02.02.17

Zitat:

"Angesprochen auf die Gerüchte, Air Berlin werde statt Sunexpress die Langstrecken-Operationen für die Eurowings übernehmen, sagte Garnadt: "Da ist nichts dran." Sunexpress werde diese Operations weiter durchführen, auch dieser Bereich der Eurowings wachse derzeit."

 

Muss natürlich nicht stimmen & kann eines Tages auch anders kommen.

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Geht ja nicht primär um die Strecken, sondern auch die Flugzeiten. Hier wird man versuchen, so diplomatisch wie möglich zu agieren, sprich weiterhin die Billig-Zielgruppe und Touristen anzusprechen, zu Randzeiten zu fliegen, wie jetzt in MUC.

Ich halte es für möglich, dass es weder um Strecken noch um Zeiten geht, sondern nur um Kosten.

 

EW in Frankfurt wird die Gewerkschaften bei LH disziplinieren – die wissen, dass die EW-Kollegen zumindest die europäischen Zubringerflüge kostengünstiger durchführen können und sollten sich deshalb mit extremen Forderungen zurückhalten. Sonst macht eines Tages LH das für die Gewerkschaften erschreckende Szenario wahr und ersetzt die Marke LH Schritt für Schritt durch EW.

 

Natürlich würden mit einem Verzicht auf die starke Marke Lufthansa manche Kunden und deren Einnahmen verloren gehen, doch vielleicht sind diese Verluste im Vergleich zu den hohen Personalkosten der LH Mainline hinnehmbar.

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Transavia und KLM leben sehr gut miteinander in Amsterdam.

 

Wo ist das Problem? Eurowings wird P2P anbieten ohne auf irgendwelche Zubringerwellen angewiesen zu sein, man wird sich auch mit Aussenposition mit 20 Min Rumgegurke mit dem Bus zufrieden geben und alles ist OK. 

 

Kaffee fur lau gibt es nicht mehr , daher kann man auch Terminal 1 benutzen.

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Ich halte es für möglich, dass es weder um Strecken noch um Zeiten geht, sondern nur um Kosten.

 

EW in Frankfurt wird die Gewerkschaften bei LH disziplinieren – die wissen, dass die EW-Kollegen zumindest die europäischen Zubringerflüge kostengünstiger durchführen können und sollten sich deshalb mit extremen Forderungen zurückhalten. Sonst macht eines Tages LH das für die Gewerkschaften erschreckende Szenario wahr und ersetzt die Marke LH Schritt für Schritt durch EW.

 

Natürlich würden mit einem Verzicht auf die starke Marke Lufthansa manche Kunden und deren Einnahmen verloren gehen, doch vielleicht sind diese Verluste im Vergleich zu den hohen Personalkosten der LH Mainline hinnehmbar.

EW lebt aber von schnellen Umkehrzeiten.

Wer nimmt die Fracht mit ? Macht die Standzeiten länger.

Wie ist das mit Overnights ? Macht unnötige Kosten die nicht zum LCC passen.

EW D oder AB Personal günstiger ? Nicht unbedingt.

 

Mann muss beide nebeneinander betreiben. Sowohl P2P als auch Premium durch LH und Swiss. Der Kunde wird entscheiden ob er dann noch LH fliegt, wenn schon der Zubringerflug nicht mehr LH fliegt.

Der wird dann bei der Konkurrenz landen und das sind nicht wenige.

Bearbeitet von chris_flyer
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