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Aktuelles zu Eurowings


Patrick W

Empfohlene Beiträge

EW lebt aber von schnellen Umkehrzeiten.

Wer nimmt die Fracht mit ? Macht die Standzeiten länger.

Wie ist das mit Overnights ? Macht unnötige Kosten die nicht zum LCC passen.

EW D oder AB Personal günstiger ? Nicht unbedingt.

 

Mann muss beide nebeneinander betreiben. Sowohl P2P als auch Premium durch LH und Swiss. Der Kunde wird entscheiden ob er dann noch LH fliegt, wenn schon der Zubringerflug nicht mehr LH fliegt.

Der wird dann bei der Konkurrenz landen und das sind nicht wenige.

 

An den neuen Air Berlin Langstrecken sieht man ja ganz deutlich, wenn Lufthansa hier nicht wächst, wachsen andere Airlines an neuen Hubs. Dadurch wird deren Liniennetz am Hub auch deutlich besser und rentabler, was Lufthansa/Eurowings auch auf Kurzstrecken in Bedrängnis bringt. LOT ist so ein Kandidat, der aktuell von der Schwäche der Lufthansa gut lebt. Als weitere Airline ist KLM zu nennen. Air Asia X wird sich für Lufthansa auch bemerkbar machen. Alles was Lufthansa derzeit nicht verwirklicht, egal aus welchen Gründen, profitieren andere Airlines. So einfach geht die Verschiebung zu AUA, Swiss usw. auch nicht.

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EW lebt aber von schnellen Umkehrzeiten.

Wer nimmt die Fracht mit ? Macht die Standzeiten länger.

Wie ist das mit Overnights ? Macht unnötige Kosten die nicht zum LCC passen.

EW D oder AB Personal günstiger ? Nicht unbedingt.

 

Mann muss beide nebeneinander betreiben. Sowohl P2P als auch Premium durch LH und Swiss. Der Kunde wird entscheiden ob er dann noch LH fliegt, wenn schon der Zubringerflug nicht mehr LH fliegt.

Der wird dann bei der Konkurrenz landen und das sind nicht wenige.

 

 

Es geht nicht darum alles auf Eurowings abzuwälzen, sondern einen Teil.

 

Wenn Eurowings paneuropäisch wachsen sollte, dann erübrigt sich teilweise die Frage nach Overnights, da man auch von anderen Basen FRA anfliegen kann.

 

Fracht - ist eine gute Frage, würde aber nicht alle Routen betreffen - zumindest vorerst.

 

Das der Kunde nicht mehr LH fliegt wenn er bei EW landet ist auch eine Wunschannahme. Zwei Beispiele dazu:

 

- Eurowings wurde von der Masse der Paxe an anderen Standorte gut aufgenommen

- United fliegt transatlantisch auch wie ein Legacy, innerhalb der USA wie ein PremiumLCC (Essen gegen Bezahlung in der Economyetc) in den USA -> Umsteiger sind hybride Modelle durchaus gewohnt

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Kann es sein, dass es einfach nur um Slots geht?!

Die Lufthansa hat sich, durch eine umstrittene Personalpolitik, ein Bereederungsproblem aufgebürdet. Daraus resultierend stellt die LH Flugzeuge, von klein bis groß ,überall in Europa „in die Wüste“.

Ohne Personal und Flugzeuge müssen zwangsläufig Ziele und Frequenzen reduziert werden, es entstehen freie Slots.

Diese kann die LH nicht ewig halten und die Slots werden neu vergeben. An wen? Die Konkurrenz. In MUC z.B. Transavia, Easyjet etc und in FRA nun eben Ryanair.

Nun findet die LH ihre Personalpolitik zwar super, die Slot- Verluste und RYR am eigenen Hub allerdings doof.

Gut, dass man eine EW/ABWings hat die ja erstmal alles Fliegen kann.

Sie wird also nach MUC und FRA gestellt, sicher um gegen u.a RYR anzufliegen, aber ganz sicher um freiwerdende Slots zu halten und nicht noch mehr LCCs an ihre Hubs kommen zu lassen.

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Die Flugzeuge stehen nicht in der Wüste weil Personal fehlt, sondern weil sie nicht wirtschaftlich zu betreiben sind. Teilweise wegen des Fluggeräts an sich - aber auch eben wegen des teuren Personals....Soll man die Flugzeuge etwa betreiben und damit Verlust einfahren nur, um möglichst viele Piloten zu beschäftigen?

Bearbeitet von d@ni!3l
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Wann soll man einen A340 wirtschaftlich betreiben wenn nicht im Moment? Inzwischen günstige Kapitalkosten wie auch ein niedriger Kerosinpreis (wie man ihn so schnell nicht mehr haben wird) schreien doch fast nach Experimenten. Klar, Personalkosten sind nicht zu unterschätzen, aber auch die wird man nur schwer wieder senken können.

Mir würde spontan bestimmt ein Dutzend Ziele einfallen wo ich mich schon lange Frage wieso sie nicht mal probiert werden. Frankfurt-Durban zu Beispiel. Die Golfcarrier verdienen sich ein goldenes Näschen. Bis auf TK fliegt da kein andere Europäer hin und die Destination ist wachsend.

D - Kalkutta, D - Santiago de Chile, D - Lima, D - Vietnam, D - Taiwan, D - Havana.

Gerade SCL und LIM fliegt AF/KL (ich meine jedenfalls) täglich mit 77W wo nicht gerade wenig deutsche Umsteiger draufsitzen.

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EW und DE fliegen nach Havanna. Santiago war mit LH via EZE verbunden, wird seine Gründe haben. 

Taiwan wird wahrscheinlich politisch schwierig mit den Chinesen (vermute ich), Vietnam und Durban sind gute Ziele, meiner Meinung nach nur eine Frage der Zeit - und wahrscheinlicher als so manches Experiment a la ZRH-HNL.

 

Wenn ich an die alten Strecken der LTU denke, wird mir auch warm ums Herz und ich hoffe hier auf ein Wachsen der EWG, die nun auch WDH ins Programm aufnimmt. Costa Rica (wie die EDW am Mai- war auch bei CFG mal im Programm meine ich), CMB (AUA hats im Angebot), MBA, Chennai, GIG (analog EDW), Goa, Bali, Caya Coco, Ciego de Avila (LTU), Acapulco, Tampa (EDW), Fort Lauderdale, San Juan/Puerto Rico, Chang Mai, Langkawi, Aruba, Mahe etc.

 

Aber gerade dieses Experiment scheint ja die SWISS zu laufen, indem sie ihre alten 340er an die Edelweiss gibt. 

Bearbeitet von D-ALPE
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Bei den Airbus A340-600 fallen wohl zwei Dinge zusammen, große Checks (-Liquidität jetzt, mittelfristig +Kapitalkosten) und auslaufen von günstigen Support-Verträgen (+operative Kosten) mit Airbus. Daher hatte man sich entschieden, A346 und A359  eins-zu-eins zu tauschen. Zusammen mit dem kolportierten Personalmangel und eher traurigem Yield, reicht der derzeit günstige Rohölpreis nicht aus, die Entscheidung zugunsten von Expansion umzukehren. [Dem auch ein Einstellungsstop im KTV entgegensteht.] Aber das ist ein Lufthansa- und kein Eurowings-Thema.

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Aber gerade dieses Experiment scheint ja die SWISS zu laufen, indem sie ihre alten 340er an die Edelweiss gibt. 

 

Dafür gehen die 330 zu Brussels, so wie ich den Trend sehe.

 

Aber in der Tat gibt es jetzt eine einmalige Möglichkeit, mit den abgeschriebenen 343.

 

Mir würden auch viele Leisureziele in der Karibik einfallen die traditionell eher aus den Niederlanden oder UK Touristen anziehen und sicherlich auch im Falle von Direktverbindungen Potential haben - Antillen, Martinique, Barbados usw.

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"Nur" der A330-200 (HB-IQI --> OO-SFT). Dafür wurde ein weiterer A330-300 (HB-JHR) eingeflottet.

 

Ob da nicht mehrere gehen, wird man sehen. Die 330 wird wie es scheint das Standardmodell in Eurowings.

 

Selbst dann, kommen insgesamt 4 343 zu Edelweiss, also wachsen sie sie auch netto.

 

Sollte die Swiss früh auf die 359 setzen so wären weitere 5 343 verfügbar.

 

Eine weitere Frage ist auch die Langstreckenflottenentscheidung bei der Austrian.

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Die Flugzeuge stehen nicht in der Wüste weil Personal fehlt, sondern weil sie nicht wirtschaftlich zu betreiben sind. Teilweise wegen des Fluggeräts an sich - aber auch eben wegen des teuren Personals....Soll man die Flugzeuge etwa betreiben und damit Verlust einfahren nur, um möglichst viele Piloten zu beschäftigen?

 

Falsch, es fehlt schlichtweg Personal bei Mainline.

Alleine über 50 Piloten bereits nur in München für den A346 und Tendenz steigend.

Und neue Piloten werden wegen ungelöster interner Probleme nicht eingestellt.

 

Ein Einstieg einer komplett neuen Langstreckenairline ala Virgin Atlantic auf deutsche Verhältnisse hätte aktuell die besten Chancen der letzten 20 Jahre in Deutschland. Nur traut sich hier keiner ran, wegen der Beziehungen der Lufthansa zum Verkehrsministerium.

Bearbeitet von Fluginfo
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Falsch, es fehlt schlichtweg Personal bei Mainline.

Alleine über 50 Piloten bereits nur in München für den A346 und Tendenz steigend.

Und neue Piloten werden wegen ungelöster interner Probleme nicht eingestellt.

 

Ein Einstieg einer komplett neuen Langstreckenairline ala Virgin Atlantic auf deutsche Verhältnisse hätte aktuell die besten Chancen der letzten 20 Jahre in Deutschland. Nur traut sich hier keiner ran, wegen der Beziehungen der Lufthansa zum Verkehrsministerium.

 

Wo sind die denn alle hin?

Ruhestand, Sandkasten, Kündigungen, Krankheit?

Logischerweise müssten doch einige übrig sein, bei den vielen Ausserdienststellungen.

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Abstrakt betrachtet, wenn man 5.000 Piloten hat, die durchschnittlich 35 Jahre fliegen, hat man in jeder Altersgruppe 140 Piloten. In den jüngeren Klassen tendenziell mehr, da man annehmen muss, dass Piloten kontinuierlich aus der Piloten-Rolle in administrative und andere Rollen wechseln. 

Wenn man dann einen Einstellungsstop verhängt, oder weit weniger als den durchschnitt im Jahr einstellt verursacht man Personalmangeln. Der größte Druck ist natürlich in den Junior-Rollen, aber er zieht sich durch alle Bereiche und verteuert den Flugbetrieb an manchen stellen künstlich und unnötig, da Piloten gehaltsmäßig automatisch aus Rollen wachsen, die sie weiter ausfüllen müssen.

 

Das Argument, die Flugzeuge sind ja abgeschrieben und entsprechend günstig ist auch zweischneidig. Aus Bilanz-Sicht stimmt es. Aus Kosten-Sicht muss man die Wiederbeschaffungskosten im Blick haben, da man die liquiden Mittel erwirtschaften will, mit denen man perspektivisch die Ersatzflugzeuge beschaffen will.

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Kann es sein, dass es einfach nur um Slots geht?!

Die Lufthansa hat sich, durch eine umstrittene Personalpolitik, ein Bereederungsproblem aufgebürdet. Daraus resultierend stellt die LH Flugzeuge, von klein bis groß ,überall in Europa „in die Wüste“.

Ohne Personal und Flugzeuge müssen zwangsläufig Ziele und Frequenzen reduziert werden, es entstehen freie Slots.

Diese kann die LH nicht ewig halten und die Slots werden neu vergeben. An wen? Die Konkurrenz. In MUC z.B. Transavia, Easyjet etc und in FRA nun eben Ryanair.

Nun findet die LH ihre Personalpolitik zwar super, die Slot- Verluste und RYR am eigenen Hub allerdings doof.

Gut, dass man eine EW/ABWings hat die ja erstmal alles Fliegen kann.

Sie wird also nach MUC und FRA gestellt, sicher um gegen u.a RYR anzufliegen, aber ganz sicher um freiwerdende Slots zu halten und nicht noch mehr LCCs an ihre Hubs kommen zu lassen.

 

 

Was ist denn eure Meinung zum Thema Slot-Sicherung?

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Abstrakt betrachtet, wenn man 5.000 Piloten hat, die durchschnittlich 35 Jahre fliegen, hat man in jeder Altersgruppe 140 Piloten. In den jüngeren Klassen tendenziell mehr, da man annehmen muss, dass Piloten kontinuierlich aus der Piloten-Rolle in administrative und andere Rollen wechseln. 

Wenn man dann einen Einstellungsstop verhängt, oder weit weniger als den durchschnitt im Jahr einstellt verursacht man Personalmangeln. Der größte Druck ist natürlich in den Junior-Rollen, aber er zieht sich durch alle Bereiche und verteuert den Flugbetrieb an manchen stellen künstlich und unnötig, da Piloten gehaltsmäßig automatisch aus Rollen wachsen, die sie weiter ausfüllen müssen.

 

Das Argument, die Flugzeuge sind ja abgeschrieben und entsprechend günstig ist auch zweischneidig. Aus Bilanz-Sicht stimmt es. Aus Kosten-Sicht muss man die Wiederbeschaffungskosten im Blick haben, da man die liquiden Mittel erwirtschaften will, mit denen man perspektivisch die Ersatzflugzeuge beschaffen will.

 

Kommt drauf an. 

 

Die Lufthansa hatte bis 2013 ihre Flieger in 14 Jahren abgeschrieben, heute sind es 20. Abgeschriebene Flieger haben daher durchaus eine realisische Einsatzzeit in der man von den rein rechnerisch niedrigeren Kosten profitieren kann.

 

Gerade in den Anfangsmonaten neuer Routen, wenn man aggressiv Paxe vom Wettbewerb gewinnen muss und Nachfrage auch über Yields generiert ist es hilfreich gute Kostenpositionen zu haben.

 

Ownershipkosten können auch alternative Strategien hervorrufen, wie Delta sie fährt, das sollten wir nicht vergessen. 

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AfA ist maßgeblich für die Steuerbilanz. In der Handelsbilanz kann man davon abweichen und man muss die Differenz als Bilanzposten ausweisen. Unterschiedliche Ansätze erhöhen zwar unter Umständen den handelsrechtlichen Gewinn im vergleich zum Steuer-Gewinn, diese Differenz kann aber nicht an die Aktionäre ausgeschüttet werden. Es ist sozusagen ein Gimmick zur kurzfristigen Kurspflege. Marktmanipulation ist es nicht, weil ein geübter Investor die Auswirkungen erkennt.

 

Sich Strecken "schön zu rechnen" indem ich abgeschriebene Flugzeuge auf ertragsschwachen Strecken einsetze und Flugzeuge, die noch abgeschrieben werden, auf ertragsstarken Strecken halte ich für eine elegante Möglichkeit mich selber zu belügen. Daraus geht kein Mehrwert hervor, es kann sogar schädlich sein, weil Ressourcen dann nicht mehr optimal eingesetzt werden.

Abschreibungen sind Aufwendungen (Bilanz) bzw. kalkulatorische Kosten (Kosten- und Leistungsrechnung). Ihr Ansatz und der damit verbundene Effekt, Gewinn- bzw. Erlösminimierung erfüllen mehrere Ziele, u.a. Kapitalerhaltung und Finanzierung. Es auf "Kosten, die gesenkt werden müssen" zu reduzieren ist fatal.

 

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EW lebt aber von schnellen Umkehrzeiten.

Nicht immer so kurzsichtig... in einem Szenario "EW übernimmt [massiv / alle] Feeder" oder gar "LH verschwindet, EW übernimmt" ist EW nicht mehr die heutige. Wenn man der Meinung ist, mit dieser "neuen EW" günstiger produzieren zu können und einen [vergleichbaren Standard / ausreichenden Standard, um nicht massiv Kunden zu verlieren] bieten kann (ich hege da durchaus Zweifel, vor allem bei letzterem), dann ist das logisch und konsequent. Auch wenn diese "neue EW" dann eher eine Marketing-Plattform sein sollte, und die Flüge dann halt irgendwer, der's günstig gut genug hinkriegt, durchführt - in dem Denkmodell ist das alles konsistent und strategisch sinnvoll, ggf. Mehrkosten heute sind darin eine Investition in die Zukunft. Ob dieses Denkmodell nicht viel zu eng ist, ist dann die wirkliche Diskussion - "die da" einfach für dumm / bösartig / ... zu halten und so darzustellen, ist... naja, weder schlauch noch zielführend.

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Nicht immer so kurzsichtig... in einem Szenario "EW übernimmt [massiv / alle] Feeder" oder gar "LH verschwindet, EW übernimmt" ist EW nicht mehr die heutige. Wenn man der Meinung ist, mit dieser "neuen EW" günstiger produzieren zu können und einen [vergleichbaren Standard / ausreichenden Standard, um nicht massiv Kunden zu verlieren] bieten kann (ich hege da durchaus Zweifel, vor allem bei letzterem), dann ist das logisch und konsequent. Auch wenn diese "neue EW" dann eher eine Marketing-Plattform sein sollte, und die Flüge dann halt irgendwer, der's günstig gut genug hinkriegt, durchführt - in dem Denkmodell ist das alles konsistent und strategisch sinnvoll, ggf. Mehrkosten heute sind darin eine Investition in die Zukunft. Ob dieses Denkmodell nicht viel zu eng ist, ist dann die wirkliche Diskussion - "die da" einfach für dumm / bösartig / ... zu halten und so darzustellen, ist... naja, weder schlauch noch zielführend.

 

 

Wenn EW übernehmen sollte, dann wäre dies immer nur teilweise, Stück um Stück.

 

Angenommen die LH Mainline verliert 200 Piloten /Jahr (die Zahl mit 140 war rein rechnersich) -> dies würde bedeuten das 100 Crews auf der Kurzstrecke jährlich nachziehen müssten - oder anders gerechnet ca. 15 Flieger. neu gebrandet /bereedert.

 

Möglichkeiten operativ Kennzahlen zu verbessern gibt es genügend:

 

- Routen die 4/5mal täglich bedient werden können 1-2 Rotationen mit EW machen -damit behält man EW's P2P Profil und behält die angepeilte Produktivität bezgl. Sektoren/Flugstunden

- die 319er Flotte kann zu EW wechseln - damit wären die Sitzkosten der teureren KTV Piloten auf die 320/321 besser verteilt und auch aufkommende Routen bei denne die E195 an ihre Grenzen stossen können weiter aufgebaut werden

 

Wenn man diesbezgl. einen Kompromiss erziehlt kann man für die nächsten 5-6 Jahren sowohl die Interessen der alten KTVler bedienen als auch die Optimierungsnotwendikeiten der LH realisieren.

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Bei der Diskussion wird nicht erwähnt, dass sich Lufthansa nicht von den A343 so radikal getrennt hat wie jetzt bei den A346, deshalb dürfte das Thema Wirtschaftlichkeit nur vorgeschoben sein. Hat es nicht mehr als 10 Jahre geheißen, die A343 sind unwirtschaftlicher als die A346, jetzt braucht man eine andere Betrachtungsweise ähnlich die die VW Dieselfahrzeuge. Alles schlichtweg erlogen von der Konzernspitze!

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Bei der Diskussion wird nicht erwähnt, dass sich Lufthansa nicht von den A343 so radikal getrennt hat wie jetzt bei den A346, deshalb dürfte das Thema Wirtschaftlichkeit nur vorgeschoben sein. Hat es nicht mehr als 10 Jahre geheißen, die A343 sind unwirtschaftlicher als die A346, jetzt braucht man eine andere Betrachtungsweise ähnlich die die VW Dieselfahrzeuge. Alles schlichtweg erlogen von der Konzernspitze!

So eine dumme Polemik - hauptsache die Konzernspitze ist Schuld und verlogen. Die haben - Achtung, es folgt Sarkasmus, auch kein Interesse daran höhere Gewinne zu erzielen (um ihren Boni zu steigern). Und weil Gewinne egal sind stellen sie einfach wirtschaftliche Flugzeuge ab, die Gewinne erzielen könnten, nur um ein Zeichen zu setzen. Welch ein Blödsinn!

 

Die A346 haben schlichtweg seltene Triebwerke, wo die Wartung DEUTLICH teurer ist als die der A343, was dort erheblich ins Gewicht fällt und somit die Rechnung zu ungunsten des A346 ausfällt. Zudem ist, wie bei allen Maschinen, grob gesagt die Auslastung entscheidenend. Angenommen man bräuchte 80% Auslastung sind das beim -300 einfach weniger verkaufte Tickets als beim -600. Die erreicht man einfacher, so dass der A343 eben doch wirtschaftlicher als ein A346 ist. Zudem müssen diese noch eine große Überholung - da nutzt man eben die -300. Das hat doch mit "Verlogenheit" nichts zu tun...

Bearbeitet von d@ni!3l
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So eine dumme Polemik - hauptsache die Konzernspitze ist Schuld und verlogen. Die haben - Achtung, es folgt Sarkasmus, auch kein Interesse daran höhere Gewinne zu erzielen (um ihren Boni zu steigern). Und weil Gewinne egal sind stellen sie einfach wirtschaftliche Flugzeuge ab, die Gewinne erzielen könnten, nur um ein Zeichen zu setzen. Welch ein Blödsinn!

 

Unabhängig der A343 vs 346 Diskussion ist die aktuelle Konzernspitze trotdem nicht in der Lage Kunden und vor allem Mitarbeitern ein wirkliches funktionierendes Konzept vozustellen. Germanwings kann man getrost als Bruchlandung bezeichnen. Mit Eurowings versucht man gerade den KTV auszuhebeln, ob dies wirtklich funktioniert steht in den Sternen. Man übernimmt zu Teilen die an die Wand gefahrene Air Berlin indem man mit einer ebefall defizitären Sandkastenairline kooperiert die gerade aus diesem Grund ihren CEO geschasst hat. Dadurch wird derzeit hauptsächlich der -noch immer- gute Ruf der LH Mainline geschädigt, mit eines der größten Kapitalien der LH. Mag sein, dass Spohr mit seinem schulischen BWL Wissen einen polnischen Tetrapackhersteller führen könnte, bei LH indes hat er nach meiner Ansicht noch keinerlei zukunftweisende Fähigkeiten bewiesen.

 

Gruß

 

Patsche

Bearbeitet von Patsche
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Unabhängig der A343 vs 346 Diskussion ist die aktuelle Konzernspitze trotdem nicht in der Lage Kunden und vor allem Mitarbeitern ein wirkliches funktionierendes Konzept vozustellen. Germanwings kann man getrost als Bruchlandung bezeichnen. Mit Eurowings versucht man gerade den KTV auszuhebeln, ob dies wirtklich funktioniert steht in den Sternen. Man übernimmt zu Teilen die an die Wand gefahrene Air Berlin indem man mit einer ebefall defizitären Sandkastenairline kooperiert die gerade aus diesem Grund ihren CEO geschasst hat. Dadurch wird derzeit hauptsächlich der -noch immer- gute Ruf der LH Mainline geschädigt, mit eines der größten Kapitalien der LH. Mag sein, dass Spohr mit seinem schulischen BWL Wissen einen polnischen Tetrapackhersteller führen könnte, bei LH indes hat er nach meiner Ansicht noch keinerlei zukunftweisende Fähigkeiten bewiesen.

 

Gruß

 

Patsche

 

 

Ok und wie würde DEIN Konzept aussehen?

 

Armchair CEO zu sein und nur zu kritisieren ist einfach. Definiere dann deine Vision der Lufthansa und wir können gerne darüber debattieren ob sie umsetzbar ist oder nicht.

 

Übrigens: die Fähigkeit eines CEO's wird von den Inhaber der Firma evaluiert und nicht vom Publikum.Die Aktionäre sind frei ihn auszutauschen wenn er die Vorgaben nicht umsetzen will oder kann.

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