A380 Modernisierung oder die Beendigung der Produktion?

[jubo14]

Ich frage mich eher, warum Airbus nicht die Entwicklung der A38F wieder aufnimmt? Dort haben wir den klassischen Hub-Hub-Verkehr und das Interesse von Fedex, UPS und Emirates war ja vorhanden. Ist der Aufwand für die F-Variante so hoch oder hat sich der Markt inzwischen so verändert?

 

Nun wenn man sich die Flotten der großen Frachtflieger ansieht fällt schon auf, dass dort selbst die 747 in der F-Version nicht gerade einen großen Teil der Flotte ausmacht.

Bei UPS sind es 13 von über 260 Fliegern, bei FedEx ist nicht eine von über 600 Maschinen eine 747.

Und die größten Besteller der 747-8F sind Cargolux, Nippon Cargo Airlines und Cathay Pacific mit gerade einmal 14 Flugzeugen. Und denen ist gemeinsam, dass sie mit der 747-8F ihre 400er, oder bei den Japanern sogar noch die 200er Frachter ablösen. Cargolux vergrößert seine Flotte um exakt einen Frachter!

Achso, und FedEx ersetzt seine alten DC-10 Frachter derzeit durch fabrikneue 767-300F.

 

Wenn man sich das so anguckt, ist das Projekt einer A380F so tot, wie ein Projekt nur tot sein kann!

[grauwert]

Ich frage mich eher, warum Airbus nicht die Entwicklung der A38F wieder aufnimmt? Dort haben wir den klassischen Hub-Hub-Verkehr und das Interesse von Fedex, UPS und Emirates war ja vorhanden. Ist der Aufwand für die F-Variante so hoch oder hat sich der Markt inzwischen so verändert?

 

Für MSN 37, den ersten -F war damals schon mehr als nur das erste Metall geschnitten - und ist dann so wieder in die Schmelze gewandert. Der -F war im Wesentlichen fertig entwickelt, als dann ein Kunde nach dem anderen absprang und aus Toulouse der Stopp-Ruf kam. Es sollten damals nicht mal mehr die Unterlagen gesichert werden. Das Projekt ist, da hat jubo14 recht tot, vielleicht sogar toter als tot...

 

Warum? Weil ein Frachtflugzeug wegen der langen Stellzeiten deutlich preissensibler ist als ein Paxflieger und da 300 Millionen Euro ein vermutlich nicht refinanzierbarer Batzen Kohle sind.

 

Schade, aber ist so.

 

g.

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Für MSN 37, den ersten -F war damals schon mehr als nur das erste Metall geschnitten - und ist dann so wieder in die Schmelze gewandert. 

 

MSN37 war für FedEx bestimmt und sollte nach der damaligen Planung (Herbst 2006) im Laufe des Jahres 2010 ausgeliefert werden.

http://www.flightglobal.com/news/articles/fedex-explains-fears-behind-airbus-a380-cancellation-210518/

Ich bezweifle, dass zum Zeitpunkt der FedEx-Stornierung Anfang November 2006 (mindestens 3,5 Jahre vorher) schon nennenswerte Bauteile existierten.

 

 

Der -F war im Wesentlichen fertig entwickelt, als dann ein Kunde nach dem anderen absprang und aus Toulouse der Stopp-Ruf kam. 

 

Interessant, weil sich das in der Presse damals - Ende 2006 - ganz anders liest.

Im Dezember 2006 (Emirates hatte bereits im Frühling 2006 ihre beiden A380F in Passagierversionen gewandelt, FedEx im November 2006 storniert und ILFC gerade ebenfalls auf Pax gewandelt) schrieb z.B. die Flight

 

 

Airbus is waiting to hear whether United Parcel Service (UPS) wants to continue with its order for 10A380 Freighters before deciding whether to pursue early development of the all-cargo variant.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-a380-freighter39s-future-hinges-on-ups-decision-211179/

 

"Early development of the all-cargo variant" hört sich für mich nach vielem an, aber nicht nach "im Wesentlichen fertig entwickelt"

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[foobar]

 

Airbus is waiting to hear whether United Parcel Service (UPS) wants to continue with its order for 10A380 Freighters before deciding whether to pursue early development of the all-cargo variant.

"Early development of the all-cargo variant" hört sich für mich nach vielem an, aber nicht nach "im Wesentlichen fertig entwickelt"

 

Das "early" bezieht sich hier m. E. auf den Zeitpunkt im A380-Programm insgesamt, also ob man den Frachter recht kurz nach der Pax-Version bringt oder ggf. erst viel später.

 

Dass das noch passiert kann ich mir allerdings auch kaum vorstellen - erübrigt sich die Diskussion nicht eigentlich schon beim Blick auf die 748F-Verkaufszahlen?

[744pnf]

rein optisch wirkt da Teil auch verdammt groß. Ich kann aber nur vermuten, dass es für die Leitwerksgröße einen Faktor aus Rumpfbreite durch -länge gibt

 

Dem Hebelarm ist die Rumpfbreite relativ wurscht und wie das Resultat "optisch wirkt" noch viel mehr.

[grauwert]

N'Abend!

 

 

MSN37 war für FedEx bestimmt und sollte nach der damaligen Planung (Herbst 2006) im Laufe des Jahres 2010 ausgeliefert werden.

http://www.flightglobal.com/news/articles/fedex-explains-fears-behind-airbus-a380-cancellation-210518/

Ich bezweifle, dass zum Zeitpunkt der FedEx-Stornierung Anfang November 2006 (mindestens 3,5 Jahre vorher) schon nennenswerte Bauteile existierten.

 

 

 

Interessant, weil sich das in der Presse damals - Ende 2006 - ganz anders liest.

Im Dezember 2006 (Emirates hatte bereits im Frühling 2006 ihre beiden A380F in Passagierversionen gewandelt, FedEx im November 2006 storniert und ILFC gerade ebenfalls auf Pax gewandelt) schrieb z.B. die Flight

 

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-a380-freighter39s-future-hinges-on-ups-decision-211179/

 

"Early development of the all-cargo variant" hört sich für mich nach vielem an, aber nicht nach "im Wesentlichen fertig entwickelt"

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

 

Was soll ich sagen?

 

Reicht ein: "Insider-Info"? :rolleyes:

 

g.

[jet]

Laut Aviation Week intensivieren Airbus und Rolls-Royce ihre Studien über eine mögliche A380neo:

http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-and-airbus-near-accord-over-a380neo

 

Mehr Schub könnte höhere MTOW für die -800 oder die verlängerte -900er Version ermöglichen.

[Tommy1808]

Mehr Schub könnte höhere MTOW für die -800 oder die verlängerte -900er Version ermöglichen.

Wobei sich bei mehr MTOW die Frage nach dem "warum" stellen würde. Der A380 ist jetzt schon praktisch ein ULH Flieger und mit sparsameren Triebwerken würde ein A389 mit gleichem MTOW wohl ebenso weit fliegen. Zumal das auch arbeiten am Fahrwerk erforderlich machen würde, und mehr Bremsen würden das Gewicht erhöhen und die Wirtschaftlichkeit gleich wieder verringern.

 

Gruß

Thomas

[Nosig]

Der -F war im Wesentlichen fertig entwickelt, als dann ein Kunde nach dem anderen absprang und aus Toulouse der Stopp-Ruf kam. Es sollten damals nicht mal mehr die Unterlagen gesichert werden. 

 

 

Airbus hat die schon festen Kunden des Frachters "rausgeschmissen" und die Version rückwirkend wieder abgesagt weil man die A380F aufgeben wollte, um das gesamte Personal zur Lösung der damaligen Kabelkrise zu nutzen. Die Kunden sind nicht abgesprungen.

[8stein]

Wobei sich bei mehr MTOW die Frage nach dem "warum" stellen würde. 

 

Qantas wünscht sich das wohl um SYD-DFW ohne Payloadbeschänkungen fliegen zu können (zugegeben, die haben zwar noch Bestellungen offen, die darf man aber ruhig als unsicher ansehen). Emirates als Hauptkunde auf der anderen Seite ist ja auch bekannt dafür extrem lange Strecken zu fliegen. Schaffen die aktuellen A380 bspw. DXB-LAX ohne Einschränkungen?

[Tommy1808]

Qantas wünscht sich das wohl um SYD-DFW ohne Payloadbeschänkungen fliegen zu können (zugegeben, die haben zwar noch Bestellungen offen, die darf man aber ruhig als unsicher ansehen). Emirates als Hauptkunde auf der anderen Seite ist ja auch bekannt dafür extrem lange Strecken zu fliegen. Schaffen die aktuellen A380 bspw. DXB-LAX ohne Einschränkungen?

Das können die auch so haben, die hätten sich ja keine Version mit kleinerem MTOW auf den Hof stellen müssen. Vermutlich können sie das auch bei Airbus nachkaufen, ist afaik nur Software. Den zusätzlichen Kick des inzwischen rund 3t leichteren OEW und die aerodynamische Feinheiten gibt es natürlich nur neu ab Werk.

 

Nachtrag: Mit 517 pax@100kg sollte die Qantas A388 Version um die 8300nm weit fliegen können, das sollte eigentlich reichen um SYD-DFW zuverlässig abzuspulen. Entweder plant man also intern mit recht hohen Reserven, oder man hat z.B. eine überschaubare, aber lukrative, (Express-)Luftfracht gefunden.

 

Die EK A380 sollen auch leer recht schwer sein (viel Holzfunier, Duschen) und sind deshalb trotz höherem MTOW ggf. nicht unbedingt leistungsfähiger als die von QF.

 

Gruß

Thomas

[Thunder115]

In jedem anderen Land könnte man übrigens für ein Premiumprodukt (worum es sich im Falle eines A380-domestic-Fluges ohne Frage handelt) auch einen Premiumpreis verlangen. Ausgerechnet in China aber nicht, da die Tarife dort staatlich festgesetzt bzw. zumindestens stark beeinflusst sind.

Scheint aber nicht immer so zu sein.

Ich bin im Oktober 2013 mit A380 CAN-PEK geflogen. Schon bei der Buchung ca 3 Monate vorher kam genau dieser Flug ca 10% (20 Euro) mehr als alle anderen Flüge. Eine Stunde später wäre ein Flug mit dem nagelneuen Dreamliner auf der gleichen Strecke möglich gewesen - da allerdings zum üblichen Preis von unter 200€. Ansonsten sind die Preise allerdings doch recht stabil, egal ob man 6:00h 10:00h oder 18:00h fliegt.

Bei einer heutige Testanfrage für März 2015 sind alle Flüge zum gleichen Preis buchbar.

 

PS. was nett ist bei CZ, ist die Eco im Oberdeck. Gerade die Langstreckenconfig auf Inlandsflug sorgt für viel Platz ...

[mautaler]

Airbus-Chef Fabrice Brégier bereut die Einführung des A380

 

"...zumindest zum damaligen Zeitpunkt."

 

:

:

 

"Die Entscheidung über eine Neuauflage A380neo mit sparsameren Triebwerken schob Brégier weiter in die Zukunft."

 

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/airbus-chef-a380-zehn-jahre-zu-frueh-eingefuehrt/11626710.html