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A380 Modernisierung oder die Beendigung der Produktion?


tower1

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Aus meiner Sicht ist die Aussage vorsichtig zu bewerten, denn vieles im Markt ist noch unklar.

 

2018 werden die ersten A380 im Sekundärmarkt kommen. Ob es da einen Bedarf gibt, wird sich erst zeigen. Wenn kein Sekundärmarkt entsteht, dann wird es schwierig weiterhin neue Machinen abzusetzen. Springt der Markt an, so wird es so schnell keinen Bedarf für eine NEO.

 

Es gibt durchaus noch Absatzpotential, auch wenn dies nicht kurzfristig:

 

- die Chinesen werden irgendwann die A380 Grösse brauchen

- die Nbelungentreue der Japaner an Boeing gibt es auch nicht mehr

- als Second Hand Ware könnte die 380 durchaus etwas für AirAsia werden

- und nichtzulezt...wer weiss wie Delta 2017 kalkulieren wird?

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- die Chinesen werden irgendwann die A380 Grösse brauchen

 

Nagelt mich nicht an eine Quelle fest, aber im Internet finden sich Artikel, die besagen, dass China Southern feststellen musste, dass sich die A380 auf kurzen Routen für sich genommen bisher nicht gerechnet hat. Vielleicht hat sich die Situation mittlerweile verändert und ich bin zuversichtlich, das man durch Efizienzsteigerungen und Änderung der Stellschrauben tatsächlich wichtige Routen mit recht dicht bestuhlten A380 erfolgreich umsetzen könnte. Ist die A380 grundsätzlich (mit strukturellen Änderungen) für kürzere Routen denkbar?

 

 

- die Nbelungentreue der Japaner an Boeing gibt es auch nicht mehr

 

Aktuell scheint wohl die Boeing 777-300 in enger Bestuhlung ausreichend zu sein. Mehr darf man kurzfristig wahrscheinlich nicht erwarten und das hohe Volumen wird ja gut umgesetzt. Die Slotproblematik nahm auch etwas ab. Dazu kommt der Shinkansen. Lufthansa setzt ja auch ähnlich kurzen Routen auch nicht Dutzende Flüge mit Boeing 777 um  B).

 

 

- als Second Hand Ware könnte die 380 durchaus etwas für AirAsia werden

 

Sollten die Parameter stimmen, sehe ich auch Potential. AirAsia profitieren schlicht von der insgesamt stark wachsenden Nachfrage in Südostasien und könnten hier auch mittelfristig das Volumen einer A380 füllen. Abwarten!

 

 

- und nichtzulezt...wer weiss wie Delta 2017 kalkulieren wird?

 

Schwer zu beurteilen...

Mit der aktuellen Charakteristika sehe ich beim jetzigen Management der Delta wenig Chancen auf einen Platzierungserfolg, da für Delta jeder Flugzeugtyp stimmig ins Unternehmenskonzept passen muss. Für die A380 bräuchte es einen tragfähigen und sinnvollen Bedarf und andere Kalkulationsgrundlagen. Delta scheinen nach anstehender Ausmusterung der verbliebenen Boeing 747-400-Flotte eher die Politik zu fliegen, dass man auf zweistrahlige Langstreckenflugzeuge setzen möchte.

 

Ich würde somit nicht nur Delta im Auge behalten, sondern grundsätzlich schauen, ob bei US-Linien Bedarf besteht? Wie sieht es bei den anderen Großunternehmen aus? Delta wären mir insgesamt zu konservativ und unorthodox bei ihren Ansichten, hohe Margen zu generieren.

 

Bedenklich würde mich stimmen, dass ich augenblicklich im europäischen Markt gar keinen Bedarf sehe. Für Airbus ist es doch Fluch und Segen zugleich, dass Emirates und Co. die A380 stark berücksichtigen. Ohne diese Unternehmen, wäre doch die A380 ein nur bescheidener Erfolg, da die Impulse doch nicht von den traditionellen Unternehmen kommen. Jedenfalls bestellen Lufthansa, Air France, Qantas und Co. nicht jeweils 50 zusätzliche A380 und kopieren Dubai. ;)

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im Internet finden sich Artikel, die besagen, dass China Southern feststellen musste, dass sich die A380 auf kurzen Routen für sich genommen bisher nicht gerechnet hat. Vielleicht hat sich die Situation mittlerweile verändert und ich bin zuversichtlich, das man durch Efizienzsteigerungen und Änderung der Stellschrauben tatsächlich wichtige Routen mit recht dicht bestuhlten A380 erfolgreich umsetzen könnte. Ist die A380 grundsätzlich (mit strukturellen Änderungen) für kürzere Routen denkbar?

 

Kunststück, er ist dafür ja auch gar nicht primär entworfen worden, sondern für interkontinentale "hub-to-hub trunk routes". Wenn sich die Kurzstrecke nicht gerechnet hat ist das ungefähr so überraschend wie die Tatsache dass sich kein A320-Flug von Frankfurt nach Bangkok mit 3 Zwischenlandungen für sich genommen gewinnbringend durchführen lässt.

In jedem anderen Land könnte man übrigens für ein Premiumprodukt (worum es sich im Falle eines A380-domestic-Fluges ohne Frage handelt) auch einen Premiumpreis verlangen. Ausgerechnet in China aber nicht, da die Tarife dort staatlich festgesetzt bzw. zumindestens stark beeinflusst sind.

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Kunststück, er ist dafür ja auch gar nicht primär entworfen worden, sondern für interkontinentale "hub-to-hub trunk routes".

 

Sollte die A380 auf kürzeren Routen in Märkten sehr starker Nachfrage (also viele Gäste pro Flug unter Ausnutzung der Größe einer A380, wozu sonst A380) grundsätzlich nicht geeignet sein, dann ist die A380 ja noch unflexibler. Da selbst in der eigentlich dafür vorgesehenen Rolle die A380 nicht die Nachfrage generiert wie erwartet, ist es ja noch bedenklicher.

 

Selbst wenn ein Modell primär nicht für bestimmte Streckenprofile konzipiert wurde, war es ein Markenzeichen bei vielen anderen Flugzeugtypen, selbst auf einem kurzen Flug zumindest ertragreich genug und durch ihre Kapazität mit üblichen Ticketpreisen kostendeckend unterwegs zu sein. Die Größe der A380 und die mögliche Kapazität ist doch eines der Hauptargumente.

 

Bars mit Theken und Duschen können sich nicht alle Unternehmenskonzepte und Märkte leisten. Die Lounge und Klavier im Oberdeck vieler Boeing 747 verschwand auch nach einigen Jahren und die Mehrheit nutzte den Platz anders.

 

Zu hohe Großzügigkeit bei der A380-Bestuhlung reduziert Vorteile bei den Betriebskosten, angepasst dichter bestuhlte A380 erfordern ausreichend gesunde Nachfrage. Die ist oft nicht gegeben, ein Teil dieser Sitze muss deutlich günstiger angeboten werden und dies ist ja nicht unbedingt im Interesse einer Airline, die mit eher wenigen, aber richtig zahlenden Passagieren höhere Erträge erzielen will. Air France hat ja vor einiger Zeit geäußert, dass es für ihre A380 nur einen relativ kleine Anzahl von Strecken gibt und viele andere Märkte mit der (für sich genommen schon großen) Boeing 777-300ER erheblich effizienter abgedeckt werden können. Dies war zum Zeitpunkt der Entscheidung für die A380 noch anders.

 

 

In jedem anderen Land könnte man übrigens für ein Premiumprodukt (worum es sich im Falle eines A380-domestic-Fluges ohne Frage handelt) auch einen Premiumpreis verlangen. Ausgerechnet in China aber nicht, da die Tarife dort staatlich festgesetzt bzw. zumindestens stark beeinflusst sind.

 

Es gäbe sicherlich auch andere Märkte, wo anscheinend keine Airline so ein Potential sieht oder eher größere Risiken im Vergleich zu etwas kleineren und dennoch großen Flugzeugen. Gerade hier nehme ich an, dass sehr viele Fluglinien nicht davon überzeugt sind, dass die A380 durch attraktivste Kosten pro Sitzplatz auftrumpft, sondern im Vergleich zu anderen Flugzeugen nicht erwartet abschneidet. 

 

In verschiedenen Luftfahrtforen sind die Meldungen über die A380 ein großes Thema. Schon die Möglichkeit, dass über ein Ende spekuliert wird, ist grundsätzlich für das Programm hinderlich. Fluggesellschaften halten sich traditionell etwas zurück, wenn die Zukunft eines Flugzeugprogramms immer mehr in Frage gestellt wird. Fluglinien wollen Planungssicherheit. 

 

Selbst eine potentielle Modernisierung wird inoffiziell primär davon abhängig gemacht, ob Emirates ein Austauschprogramm ihrer A380 umsetzen würde. Die "Abhängigkeit der A380" von einer einzigen genannten Airline spricht Bände und ist Teil des Dilemmas. Vielleicht hätte sich sogar ohne Emirates (und somit völlig anderen Marktbedingungen) der A380-Betreiberkreis größer gestaltet. Durch veränderte Verkehrsströme reagieren viele Fluglinien auch alternativ.

 

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Drehen wir mal die Uhr um 10-15 Jahre zurück...

 

Boeing behauptete, die Zeit der großen Maschinen sei vorbei, weil sich viele Langstrecken auf P2P ändern.

Airbus behauptete, die Verkehrsströme bleiben bei H2H und damit benötigt für die steigenden Passagierzahlen größere Maschinen.

 

Und was ist gekommen?

 

Beides bisher nicht aber eine für Airbus sehr ungünstige Mischung:

 

Viele Flughäfen wurden weiter ausgebaut und mehr Slots wurden möglich, gleichzeitig bildeten sich mehr und mehr "Mini-Hubs". Resultat ist dass die Airlines und auch die Passagiere oft ohne A380 besser bedient sind. Fernziele werden häufiger und von mehr Flughäfen aus angeflogen als jemals zuvor.

 

Die große Frage ist, in welche Richtung es weitergeht. Ich sehe im Moment keine Anzeichen für eine Trendwende und gehe eher davon aus, dass Boeing langfristig Recht behält. Wenn die heutigen "Hubs" und "Mini-Hubs" voll sind, dann ist es mit wenig Aufwand und Risiko möglich, eine P2P-Verbindung zu etablieren, während eine Investition in eine A380-Flotte ein großes Risiko ist...

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Sollte die A380 auf kürzeren Routen in Märkten sehr starker Nachfrage (also viele Gäste pro Flug unter Ausnutzung der Größe einer A380, wozu sonst A380) grundsätzlich nicht geeignet sein, dann ist die A380 ja noch unflexibler. Da selbst in der eigentlich dafür vorgesehenen Rolle die A380 nicht die Nachfrage generiert wie erwartet, ist es ja noch bedenklicher.

 

Selbst wenn ein Modell primär nicht für bestimmte Streckenprofile konzipiert wurde, war es ein Markenzeichen bei vielen anderen Flugzeugtypen, selbst auf einem kurzen Flug zumindest ertragreich genug und durch ihre Kapazität mit üblichen Ticketpreisen kostendeckend unterwegs zu sein. Die Größe der A380 und die mögliche Kapazität ist doch eines der Hauptargumente.

 

Dazu zwei Anmerkungen: erstens hat genau aus diesem Grunde Emirates zwei unterschiedliche Kabinenkonfigurationen im Einsatz, um auf allen Strecken richtig aufgestellt zu sein und zweitens ist der zur Zeit niedrige Spritpreis (der viel von den ursprünglich einmal eingeplanten Kostenvorteilen wegnimmt) sicher kein Problem das der A380 zu verantworten hat (aber leiden tut er sicher drunter, da es aus diesem Grunde im Moment finanziell viel attraktiver ist, abgeschriebenes Altgerät "zu Ende zu fliegen" anstatt Neugerät anzuschaffen).

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Mit Delta habe ich nicht keine Neuanschaffungen gemeint. Aber wenn einige Parameter stimmen, könnte ich mir Delta als Second-Hand Abnehmer gut vorstellen. Geringe Kapitalbindung ist bei denen sehr wichtig, und eine Kombination aus hoher Rabattierung für neue A380 seitens Airbus kombiniert mit einer geringen Nachfrage im Second Hand Markt könnte genau Delta's Denkmuster treffen. 


 

Viele Flughäfen wurden weiter ausgebaut und mehr Slots wurden möglich, gleichzeitig bildeten sich mehr und mehr "Mini-Hubs". Resultat ist dass die Airlines und auch die Passagiere oft ohne A380 besser bedient sind. Fernziele werden häufiger und von mehr Flughäfen aus angeflogen als jemals zuvor.

 

Die große Frage ist, in welche Richtung es weitergeht. Ich sehe im Moment keine Anzeichen für eine Trendwende und gehe eher davon aus, dass Boeing langfristig Recht behält. Wenn die heutigen "Hubs" und "Mini-Hubs" voll sind, dann ist es mit wenig Aufwand und Risiko möglich, eine P2P-Verbindung zu etablieren, während eine Investition in eine A380-Flotte ein großes Risiko ist...

 

Wir könnten auch schauen was ab jetzt passieren wird? 

 

- In Europa stehen wir noch vor einer Konsolidierungswelle - in 10 Jahren wird es weniger Airlines geben, zumindest weniger staatliche, und Prestigerouten werden auch nicht mehr so oft geflogen

 

- die USA werden keine 744 mehr haben; fraglich ist ob da immer noch eine Ablehnung gegen die A380 bestehen bleibt

 

-Asien : Volumen, Volumen, Volumen ! 

 

Alle sehen derzeit die 777X als grösster Konkkurent der den Markt wegnimmt. Was würde denn passieren, wenn ein A350-1100 kommt? (und ich wette es wird kommen)

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Airbus gab bekannt, dass die Worte ihres CFO "völlig falsch" interpretiert wurden und zum rechten Zeitpunkt an der Entwicklung einer A380neo festhalten werde.

 

Ich nehme an, dass Emirates (als bislang einziger offiziell bekannter Interessent) massive Preisnachlässe erhalten würde, da Emirates die Situation der A380 sehr wohl auch für ihre Zwecke ausnutzt.

 

 

Mit Delta habe ich nicht keine Neuanschaffungen gemeint. Aber wenn einige Parameter stimmen, könnte ich mir Delta als Second-Hand Abnehmer gut vorstellen. Geringe Kapitalbindung ist bei denen sehr wichtig, und eine Kombination aus hoher Rabattierung für neue A380 seitens Airbus kombiniert mit einer geringen Nachfrage im Second Hand Markt könnte genau Delta's Denkmuster treffen.

 

Bei diesem Szenario müssten tatsächlich einige Parameter erhebliche Vorteile bringen. Die Aussagen des CEO von Delta sind ab und an der Grenze zur Provokation und doch glaube ich, dass ein "ich mag das Flugzeug nicht" nicht ein Schachzug ist, um bei Airbus mehr Überzeugungsarbeit und ein Entgegenkommen zu erzielen. Aktuell tendiere ich weiterhin, dass sogar unter Druck von Delta die Lieferung der A380 an Virgin Atlanic fraglich sein könnte. Nun ändern sich im Luftverkehr sehr schnell die Umstände und man wird sehen.

 

Letztlich schreiben wir hier über ein Preiumprodukt aus dem Hause Airbus und es bleibt bis dato weiterhin eine Tatsache, dass die A380 nicht den kommerziellen Zuspruch gefunden hat, der erwartet wurde. Die Gesamtanzahl an A380-Betreibern ist weiterhin eher bescheiden und viel hängt davon ab, ob Emirates hustet oder nicht. So ein Abhängigkeitsverhältnis ist unabhängig vom Flugzeugtyp oder Hersteller eher abträglich.

 

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Emirates fliegt auch erfolgreich Mittelstrecke mit der A380. Das kann sie also auch.

 

Das ist unwirtschaftlich per se gesehen, weil die Machinen auf ein gewisses Betriebsstunden /Zyklen Verhältnis ausgelegt sind.

 

Kann bei Emirates als Kombi mit einer Ultralangstrecke in einer Mischkalkulation funktionieren, aber nicht als Kerngeschäft; sonst würden wir die A380 täglich mehrmals Hong Kong- Taipei fliegen sehen.

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es ist wahrscheinlicher dass die 747-8 eingestellt wird, als der A380. 

 

Dieses Hin- und Her in der Presse ist sicher nicht glücklich, könnte aber strategische Gründe haben.

Als Prestigeflieger im konkurrenzfreien Raum wird man keine 2.5 Mrd. scheuen, da die bisherigen Abnehmer größtenteils wieder kaufen werden. Der Flieger ist in der Luft einzigartig im Komfort und das wird auch eine 777x nicht ändern.

Wir brauchen ja auch nicht glauben, dass die 777x ein günstiger Flieger ist. Die Anschaffungskosten sind eine Hausnummer. 

Daher wird es doch so laufen: wo der Doppelstock-Bus Sinn macht wird es den weiter geben und wo mangels Nachfrage eben nicht. Hub to Hub Modelle hin oder her. Alles eine Frage der Auslastung. Airbus denke ich wird von den ursprünglichen Zielen von über 1000 Fliegern abgerückt sein, aber auch 500-600 Flieger sind doch OK. Gewinnbringer Nr. 1 im Airbuskonzern wird der Flieger niemals werden. 

 

Daher sind alle Spekulationen Käse. Der Markt wird es richten und der ist definitiv da. Wenn ich hier in Frankfurt auf die Straße schaue, dann sehe ich auch deutlich mehr C und E-Klasse als S-Klasse oder Maybach. Klingt komisch? Ist aber so! ;-)

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Letztlich schreiben wir hier über ein Preiumprodukt aus dem Hause Airbus und es bleibt bis dato weiterhin eine Tatsache, dass die A380 nicht den kommerziellen Zuspruch gefunden hat, der erwartet wurde.

Was macht sie für dich zum Prämiumartikel? Für mich ist sie groß und bietet Volumen das noch nicht ausgeschöpft wurde. Grund genug für Airbus an 11er Reihen zu werkeln, damit sänken die Betriebskosten enorm. Das Problem dieses Volumen auch füllen zu können vergrößert sich aber im selben Maße.

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... Das Problem dieses Volumen auch füllen zu können vergrößert sich aber im selben Maße.

 

Möglicherweise hat Airbus lediglich den Fortgang der Konsolidierung in der Branche überschätzt...

Nur 7 Jahre am Markt und schon kommt dieser Geistesblitz.Mit einer 5er Bank.Der Traum für jeden Pax.

Bei 95cm mehr Rumpfbreite schafft man jetzt vielleicht einen sinnfreien Sitz mehr als in der alten 777.

Glückwunsch Airbus.Tolles Konzept.

 

Das Hauptdeck ist auf diese Zahl (11) ausgelegt und Airlines bieten die Zahl deshalb noch nicht an, weil der Raumzuwachs so krass über dem zZ der Einführung größten verfügbaren Muster (744) lag: +58%. Zudem ist der Flügel (absichtlich) etwas zu groß für die kurze -800. Wenn wir eine verlängerte A380-900N auf Stand der Triebwerkstechnologie der B779X phantasieren, wird letztere sicher nicht mehr wie das neunte Weltwunder wirken. In jener Größenklasse dürften pro Zeiteinheit wohl noch weniger Ex. gefragt sein, als von der -800; ich bin aber ziemlich sicher, daß deren Zeit kommen wird. Vielleicht werden Shale-oil und Well-oil wegen der scharfen Konkurrenz beider Produktionsformen derzeit unter Wert gehandelt; wie lange hält das an?

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Nein,das Haupteck ist auf 10 ausgelegt,und liegt ca 50 cm zu tief.Man könnte auch sagen,dass die breiteste Stelle des Rumpfes zu hoch liegt...

Wenn die Sprache auf den zu großen (bei möglichen 650t viel zu großen) Flügel kommt,sollte das zu große Leitwerk auch noch genannt werden.

Die Kombination aus Rumpf der nicht in der Breite passt,Flächen die zu einem längeren Rumpf gehören,und dem Leitwerk für einen

kürzeren Rumpf,ist wohl der teuerste Schildbürger Streich aller Zeiten.

 

Naja, verdammte Füsig und doofe Geomätrie würde ich mal sagen:

 

Da die Flieger in 13.000 m Höhe wegen der Druckkabine aus strukturellen Gründen idealerweise eine kreisrunde Röhre haben sollten (besser wäre eine Kugel, aber lassen wir das <_< ) ist das leichte Hochoval beim A380 ein brauchbarer Kompromiss.

 

Und wenn man drei Decks mit etwa gleicher Höhe in einen Hochoval (wie auch einem Kreis) unterbringen möchte, liegt der Boden des mittleren Decks logischerweise unterhalb der kurzen Halbachsen.

 

Der große Flügel war ein Kompromiss um für den -F und -den -900 nicht gleich wieder einen neuen Flügel konstruieren zu müssen.

 

Dass das imposante Leitwerk zu groß für A380-800 ist, habe ich, ehrlich gesagt, noch nie gehört. Ich muss aber zugeben, dass du rein optisch recht haben könntest.

 

g.

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Was macht sie für dich zum Prämiumartikel? Für mich ist sie groß und bietet Volumen das noch nicht ausgeschöpft wurde. Grund genug für Airbus an 11er Reihen zu werkeln, damit sänken die Betriebskosten enorm. Das Problem dieses Volumen auch füllen zu können vergrößert sich aber im selben Maße.

 

Ich finde, dass für Airbus die A380 so eine Art Aushängeshcild ist und bei den meisten Betreibern mit diesen Modell auch ein hochwertiges Produkt vermarktet werden soll. Darum passt Premium irgendwie. Das nicht ausgeschöpfte Volumen wundert mich weil man ja in die A380 viel mehr Sitze einbauen könnte und dann mit vielleicht beispiellos guten Kosten produziren könnte. Nur wirft dann dann wirklich vielleicht viel zu viel Kapazitet auf den Markt, wo es dann noch mehr aufwand bedeutet diese Sitze zu füllen. Ich glaube, dass da einige Fluglinien genau dies befürchten und keine halbleeren A380 einsetzen wollen. Flugzeuge sollten ja (unabhängig von saisonalen Schwankungen) ganzjährig gesund auszulasten sein. Darum nehmen auch Airlines bisher Abstand (Garuda zB) die ja für kurze Zeit die A380 sehr gut gebrauchen könnten aber nicht ganzjährig.

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Der A380 hatte eine gewisse Zeit lang einen gewissen "exklusiven" Effekt - neu, besonders, groß, etc. 

Dies hat den Betreibern anfänglich wohl auch gewisse "+" auf den mit A380 betriebenen Strecken beschert. 

Weiterhin schätzen Crews wie PAXe den ruhigen wie leisen Flug mit diesem Gerät. Zu einem Buchungskriterium genügt der A380 aber wohl mehr nur selten. 

 

Folglich muss sich dieser Vogel mit allen anderen Fliegern mittels nüchterner Fakten messen lassen. 

 

Und an dieser Stelle hält nunmal die simple wie schnöde BWL Einzug:

 

Was kostet mich der Transport von A nach B?

Diese Frage stellen sich PAXe wie Betreiber. 

 

Ob der Flieger nun per se "Premium" ist oder nicht, spielt mittlerweile keine Rolle mehr. 

Noch immer kann es mir passieren, dass ich in der LH A380 C auf der Rutsche unterwegs bin. 

Dieser Flug mag deutlich leiser sein als an Board einer T7. Aber wenn ich eine zeitgemäße C an Bord einer T7 einer anderen Airline als Alternative habe inkl. Noice-Canceling-Headphones, dann ist mir der "Premium"-Faktor des Flugzeugs egal. 

 

Es kann natürlich auch andersherum funktionieren:

Lieber in einer Y an Bord eines A380 mit 10 Sitzen pro Reihe als in einer 11er-Reihe einer neuen T7 - auch wenn das IFE und das Catering und der Preis besser sein sollten im Boeing-Flieger. In einem solchen Fall schlägt die Konfiguration das alternative Angebot. Nicht aber das "Premium" des Airframes. 

 

"Premium" ist ein mitunter schwer zu vermarktender Begriff. 

Bin ich in einer direkten Beziehung zwischen Produzent und Kunde, habe ich als Hersteller einiges selber in der Hand. 

Ein gutes Beispiel ist IMHO die Auto-Industrie. 

Ob ich nun in einer S-Klasse oder mit einem Hyundai von A nach B fahre, so gelange ich doch mit beiden Vehikeln an den Zielort. 

Der Unterschied in der Qualität des Reisens ist mir als Kunde bewusst und ich steuere direkt über meine Investitionsbereitschaft meinen "Komfort", mein "Premium"-Erlebnis. Dieses Erlebnis kann ich auch direkt durch meine Konsumentscheidung beeinflussen. 

 

Bei Flugzeugen und den diese nutzende Airlines verhält es sich hingegen etwas anders: 

Den maßgebenden Faktor für das Reiseerlebnis spielt für ein Groß der Reisenden die Innenausstattung der Flieger und der gebotene Service. Beide Faktoren liegen aber außerhalb des Einflusses der Flugzeughersteller. 

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Dass das imposante Leitwerk zu groß für A380-800 ist, habe ich, ehrlich gesagt, noch nie gehört. Ich muss aber zugeben, dass du rein optisch recht haben könntest.

 

Das kann allein schon wegen des Hebelarms nicht stimmen: je kürzer der Rumpf, desto grösser das Leitwerk (siehe A318 und 747SP). Die bestehenden Abmessungen sind also genau richtig für das existierende Modell -800 (alles andere wäre unnötiges Gewicht), für einen verlängerten Rumpf der -900 könnte es eventuell leicht verkleinert werden, wobei ich mir aber nicht recht vorstellen kann, dass dies tatsächlich umgesetzt würde.

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Die Kombination aus Rumpf der nicht in der Breite passt,Flächen die zu einem längeren Rumpf gehören,und dem Leitwerk für einen

kürzeren Rumpf,ist wohl der teuerste Schildbürger Streich aller Zeiten.

 

Die Tragfläche sollte den -900 ja auch tragen. Alle Modelle müssen mit diesem Spagat zurecht kommen, mir fällt spontan nur die 748 ein, die eine Fläche maßgeschneidert zum Rumpf bzw. Gewicht besitzt.

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Das kann allein schon wegen des Hebelarms nicht stimmen: je kürzer der Rumpf, desto grösser das Leitwerk (siehe A318 und 747SP). Die bestehenden Abmessungen sind also genau richtig für das existierende Modell -800 (alles andere wäre unnötiges Gewicht), für einen verlängerten Rumpf der -900 könnte es eventuell leicht verkleinert werden, wobei ich mir aber nicht recht vorstellen kann, dass dies tatsächlich umgesetzt würde.

 

Ja, ja, ist alles bekannt.

 

Nur habe ich no-hoper so verstanden, dass das Leitwerk an der -800 für eine noch kürzere Version - also die -700 - gedacht war.

 

Und rein optisch wirkt da Teil auch verdammt groß. Ich kann aber nur vermuten, dass es für die Leitwerksgröße einen Faktor aus Rumpfbreite durch -länge gibt, der das dicke Ende wegen des kräftigen Rumpfes vorgibt.

 

g. 

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Ich frage mich eher, warum Airbus nicht die Entwicklung der A38F wieder aufnimmt? Dort haben wir den klassischen Hub-Hub-Verkehr und das Interesse von Fedex, UPS und Emirates war ja vorhanden. Ist der Aufwand für die F-Variante so hoch oder hat sich der Markt inzwischen so verändert?

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...oder hat sich der Markt inzwischen so verändert?

 

Irgendwo las ich mal, dass sich generell der frachtmarkt über die Jahre veraendert hat weil zum beispiel recht viel Fracht vom Volumen her kleiner wurde und die große Fracht sowieso lieber per Schiff transportiert wird. Im endffekt wäre es ja für Airbus eine weitere Baustelle, die Resurcen beansprucht, kann man ja auch nicht ganz unterschätzen. Ein paar weitere Kunden für die A380 in Paxversion würde stärkere Impulse senden.

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