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Fehlende Strecken in Europa


Gast

Empfohlene Beiträge

EVA Air als Star Alliance Mitglied fehlt ab den Hubs FRA und MUC. Mit IAH (UA) sowieI IST (TK) wurden/werden schonmal 2 Star Alliance Hubs aufgenommen.

 

MUC wird über kurz oder lang nicht kommen. M.E. eher nur Frankfurt.

Fuer MUC gibt's ja noch als Pendant die VIE-Rotation mit EVA. [auch wg der grossen Taiwanesischen Community in Vienna / dazu noch China Airlines ebenso nach TPE]

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Als darf nur LH sowie CI und auch nur FRA und TPE?

 

Deutschland hat so ziemlich die meisten zum Schutze der Lufthansa eingeführte Verkehrsrechte aller EU-Staaten. Nach Großvaterrechten oftmals auch nur einzig ein Ziel und dies ist mit Frankfurt eingetragen. Warum dies andere Airlines und Flughäfen nicht schon öfter vor das Kartellamt und Verkehrsministerium gebracht haben, ist mir ehrlich gesagt bis heute noch ein Rätsel. Frankfurt wird durch Verkehrsrechte und seinem Hauptnutzer eindeutig in der heutigen Zeit bevorzugt. Ist aber nur meine Meinung, die aber die Wahrheit schon sehr nahe kommt. Als ehemalige Staatsairline haben die halt gute Lobbyarbeit geleistet, passt aber nicht mehr in die heutige Zeit.

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Deutschland hat so ziemlich die meisten zum Schutze der Lufthansa eingeführte Verkehrsrechte aller EU-Staaten. Nach Großvaterrechten oftmals auch nur einzig ein Ziel und dies ist mit Frankfurt eingetragen. Warum dies andere Airlines und Flughäfen nicht schon öfter vor das Kartellamt und Verkehrsministerium gebracht haben, ist mir ehrlich gesagt bis heute noch ein Rätsel. Frankfurt wird durch Verkehrsrechte und seinem Hauptnutzer eindeutig in der heutigen Zeit bevorzugt. Ist aber nur meine Meinung, die aber die Wahrheit schon sehr nahe kommt. Als ehemalige Staatsairline haben die halt gute Lobbyarbeit geleistet, passt aber nicht mehr in die heutige Zeit.

 

Selbst wenn es die Verkehrsrecht nicht gäbe, würde es am Ende darauf hinauslaufen, dass sich der Großteil des Interkontinentalverkehrs in Frankfurt abspielen würde. V.a., weil man sich vor Jahrzehnten auf Frankfurt als den Verkehrsknotenpunkt in Deutschland geeinigt hat (Straße, Schiene, Luft) und es nur bedingt Sinn macht, das zu ändern und ähnlich große Infrastrukturen woanders vorzuhalten. Dafür ist Deutschland einfach zu klein und zu dicht besiedelt. Man würde damit auch geg. Belastungen unnötig verteilen. Außerdem ist es ja nicht so, dass andernorts gar nichts passiert wäre (München). Dass die LH in FRA so groß ist liegt auch daran, dass es jahrzehntelang keine Alternativen gab, die man hätte ausbauen können. 

 

Ein Blick in andere europäische Länder zeigt, dass es auch dort ähnlich aussieht.  I.d.R. gibt es einen großen Hub, an denen v.a. der ehemalige Nationalcarrier operiert (FRA, LHR, CDG, ZHR) und bestenfalls noch einen kleineren zweiten Hub (MAN, MUC). Das scheint (auch aus nationalstaatlicher Sicht) offenbar ganz gut zu funktionieren.

 

Ohne normativen Hintergrund gefragt: Warum sollte man daran etwas ändern? 

Bearbeitet von Nomoco
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Was hat dieser Thread eigentlich im Technikbereich verloren?

Ganz einfach: das Unterforum heisst vollständig "Luftfahrt: Technik, Einrichtungen und Wirtschaft" und wir befinden uns hier thematisch weitesten Sinns im Bereich Wirtschaft. Dass in diesem Bereich sonst vorwiegend technische Themen diskutiert werden stimmt, heisst aber nicht, dass zu den anderen beiden Aspekten gehörige Themen automatisch gleich deplatziert wären.

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Ganz einfach: das Unterforum heisst vollständig "Luftfahrt: Technik, Einrichtungen und Wirtschaft" und wir befinden uns hier thematisch weitesten Sinns im Bereich Wirtschaft. Dass in diesem Bereich sonst vorwiegend technische Themen diskutiert werden stimmt, heisst aber nicht, dass zu den anderen beiden Aspekten gehörige Themen automatisch gleich deplatziert wären.

"Thematisch im weitesten Sinne im Bereich Wirtschaft" ist dann aber auch der ganze Aktuelles-Bereich...

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Selbst wenn es die Verkehrsrecht nicht gäbe, würde es am Ende darauf hinauslaufen, dass sich der Großteil des Interkontinentalverkehrs in Frankfurt abspielen würde. V.a., weil man sich vor Jahrzehnten auf Frankfurt als den Verkehrsknotenpunkt in Deutschland geeinigt hat (Straße, Schiene, Luft) und es nur bedingt Sinn macht, das zu ändern und ähnlich große Infrastrukturen woanders vorzuhalten. Dafür ist Deutschland einfach zu klein und zu dicht besiedelt. Man würde damit auch geg. Belastungen unnötig verteilen. Außerdem ist es ja nicht so, dass andernorts gar nichts passiert wäre (München). Dass die LH in FRA so groß ist liegt auch daran, dass es jahrzehntelang keine Alternativen gab, die man hätte ausbauen können. 

 

Ein Blick in andere europäische Länder zeigt, dass es auch dort ähnlich aussieht.  I.d.R. gibt es einen großen Hub, an denen v.a. der ehemalige Nationalcarrier operiert (FRA, LHR, CDG, ZHR) und bestenfalls noch einen kleineren zweiten Hub (MAN, MUC). Das scheint (auch aus nationalstaatlicher Sicht) offenbar ganz gut zu funktionieren.

 

Ohne normativen Hintergrund gefragt: Warum sollte man daran etwas ändern? 

 

Alleine deshalb schon, weil die neuen Langstreckenmaschinen wie B787 genau für fernab es Haupthubs zu agieren gebaut wurde.

Die Entscheidung pro Frankfurt ist auch zu Zeiten als Deutschland getrennt war gefallen. Und was noch aufstößt ist die Tatsache der Slots in Frankfurt. Durch den Ausbau auf vierte Bahn wird die Kapazität wiederum nur zum Schutz der Lufthansa nur ganz langsam hochgefahren. Echte LCC'ler bekommen dort gar keine Chance, was schon wieder keinen freien Wettbewerb zulässt.

Für Interkontinentalverkehr will ich nur sagen, beispielsweise eine Virgin Atlantic als Richtgröße ist für Deutschland bei dieser Struktur gar nicht möglich. Daher hatte es schon LTU, aber auch Air Berlin recht schwer. Freier Wettbewerb sieht bei mir anders aus.

Zudem ist Frankfurt brutal überteuert, aber viele Airlines können gar nicht anders. In London und Paris ist die Situation ganz anders, weil dort auch genau der Verkehr hinfliegen will und auch hinfliegt, bei uns wird es zwangsweise geregelt. Nicht umsonst haben viele internationale Airlines auch Frankfurt und somit auch Deutschland den Rücken zugekehrt (Air New Zealand, Aeromexico, Air Mauritius, Qantas, Aviana, Aerolineas Argentinas, Bangladesh Biman, MAS, PAL, Kenya Airways, Royal Nepal, Garuda usw.).  

Bearbeitet von Fluginfo
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Alleine deshalb schon, weil die neuen Langstreckenmaschinen wie B787 genau für fernab es Haupthubs zu agieren gebaut wurde.

 

Da machst Du aber einen ziemlich großen Fehler in der Logik der Kausalkette. Unternehmen entscheiden sich solche Flugzeuge zu bauen, weil sie den Bedarf dafür bei den Airlines vermuten. Du unterstellst mehr oder weniger, dass sich die Luftverkehrsinfrastruktur eines Landes an das Produktportfolio der Flugzeugbauer anpassen muss. Das ist aber mit Sicherheit nicht so.

 

Die Entscheidung pro Frankfurt ist auch zu Zeiten als Deutschland getrennt war gefallen. Und was noch aufstößt ist die Tatsache der Slots in Frankfurt. Durch den Ausbau auf vierte Bahn wird die Kapazität wiederum nur zum Schutz der Lufthansa nur ganz langsam hochgefahren. Echte LCC'ler bekommen dort gar keine Chance, was schon wieder keinen freien Wettbewerb zulässt. 

 

Dass Deutschland zum Zeitpunkt der Entscheidung getrennt war und sich nach der Wende einiges geändert hat ist richtig. Stellt sich aber trotzdem die Frage, ob man all das, was man bis dahin in Frankfurt geschaffen hat in Frage stellt oder sogar aufgibt. Welchen Nutzen hätte dies gehabt? Frankfurt liegt nicht so schlecht innerhalb von Deutschland, um als zentraler Verkehrsknotenpunkt zu taugen. 

 

Das Argument mit der vierten Bahn verstehe ich nicht. Hättest Du Dir gewünscht, dass man gleich noch eine fünfte Bahn baut, damit es Slots für LCC'ler gibt? Gleich zwei Bahnen zu bauen, hätte man in der Öffentlichkeit sicher nur schwer durchbekommen. Dass das außerdem nur bedingt im Interesse der Fraport wäre wird deutlich, wenn man sich deren Aktionärsstruktur anschaut. Außerdem hätte es dann auch noch mehr als eine Bahn gebraucht (Terminal, Vorfeld etc.).

 

Für Interkontinentalverkehr will ich nur sagen, beispielsweise eine Virgin Atlantic als Richtgröße ist für Deutschland bei dieser Struktur gar nicht möglich. Daher hatte es schon LTU, aber auch Air Berlin recht schwer. Freier Wettbewerb sieht bei mir anders aus.

 

Dass es LTU und AB nie leicht hatten, will ich gar nicht bestreiten, wobei es ja noch ganz gut lief, als man sich auf das ursprüngliche Geschäft beschränkt hat. Bei der Forderung nach freiem Wettbewerb für alle Airlines solltest Du Dich auch mal fragen, in wessen Interesse das wäre, dann werden auch die Entscheidungen in der Vergangenheit pro LH und pro FRA verständlich. Weder der Bund, noch das Land Hessen und Fraport hätten ein Interesse daran, ausländische Airlines zu unterstützen bzw. ihnen die Möglichkeit zu geben, sich in FRA auszubreiten. Auch im freien Wettbewerb sollte man nicht vergessen, dass es auch Aufgabe der Wirtschaftspolitik ist, inländische Unternehmen zu schützen. Dass hier LH gegenüber AB bevorzugt wurde (wird), will ich gar nicht bestreiten. Belegen kann ich es aber auch nicht.

 

Zudem ist Frankfurt brutal überteuert, aber viele Airlines können gar nicht anders. In London und Paris ist die Situation ganz anders, weil dort auch genau der Verkehr hinfliegen will und auch hinfliegt, bei uns wird es zwangsweise geregelt. 

 

Brutal überteuert ist keine Wertung. Um welchen Unterschied handelt es sich denn tatsächlich? 

Und dass die Situation in London und Paris eine andere ist, stimmt auch nur bedingt. Im touristischen Sektor ist das richtig. Die wollen tatsächlich eher nach London und Paris statt nach Frankfurt. In allen anderen Punkten ist Frankfurt aber die Stadt in Deutschland, die sich am ehesten mit London, Paris und anderen Weltstädten vergleichen lässt. Du wirst das in jedem Wirtschaftsgeographie Buch zu Deutschland finden, dass Frankfurt in Deutschland die einzige Stadt mit einer sog. Gatewayfunktion ist und sich aufgrund des relativ großen Finanzsektors z.B. mit New-York, London, Paris, Tokyo noch am ehesten messen kann. Hamburg, Berlin, München, Stuttgart, Düsseldorf etc. spielen auf dieser Landkarte überhaupt keine Rolle. Deswegen ist Frankfurt immer noch der ideale Standort für einen zentralen Hub in Deutschland.

Nicht umsonst haben viele internationale Airlines auch Frankfurt und somit auch Deutschland den Rücken zugekehrt (Air New Zealand, Aeromexico, Air Mauritius, Qantas, Aviana, Aerolineas Argentinas, Bangladesh Biman, MAS, PAL, Kenya Airways, Royal Nepal, Garuda usw.).  

 

Das hat aber eher mit anderen Gründen zu tun. Das sind z.B. die Mitgliedschaft in Allianzen, die in FRA nicht besonders stark sind. Der Verkehr, der heute über die Emirate nach Asien, Ozeanien und Afrika geht. Konsolidierungsbemühungen best. Airlines, die Du hier aufgeführt hast und auch ethnischer Verkehr spielen eine Rolle. Dass das ausschließlich mit irgendeiner zwangsweisen Regelung in Deutschland und den Preisen in FRA zu tun hat, halte ich für eine gewagte These, die Du kaum belegen können wirst.

Bearbeitet von Nomoco
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... oder Condor?

Dass Condor seinerzeit FRA-TPE bediente, lag daran, dass es offenbar Probleme gab, wenn eine Fluglinie sowohl Festlandchina als auch Taiwan anfliegen wollte, das von besagtem China ja als abtrünnige Proviz betrachtet wird. Damals haben viele Fluglinien "asia"-Töchter gegründet, die das für sie übernommen haben, ich meine z.B. dass das bei KLM der Fall war. Im Auftrag der Lufthansa hat der Condor das dann übernommen. Irgendwann fiel diese Regelung weg und man ist dazu übergegangen, das dann selbst zu machen.

Nicht umsonst haben viele internationale Airlines auch Frankfurt und somit auch Deutschland den Rücken zugekehrt (Air New Zealand, Aeromexico, Air Mauritius, Qantas, Aviana, Aerolineas Argentinas, Bangladesh Biman, MAS, PAL, Kenya Airways, Royal Nepal, Garuda usw.).  

Während andere bewusst nach FRA kommen: Vietnam Airlines und LAN Airlines zum Beispiel. Man darf bei den hier gelisteten Linien nicht vergessen, dass es in der deutschen Bevölkerung eine vollkommen andere Migrantenstruktur gibt als z.B. in Frankreich oder dem Vereinigten Königreich. Air New Zealand, Qantas, Air Mauritius, Bangladesh Biman, PAL, Kenya Airways, MAS und Royal Nepal kommen aus Ländern, in denen die politischen und persönlichen Beziehungen zur ehemaligen Kolonialmacht Großbritannien noch immer sehr eng sind. Abei Air New Zealand und Qantas kommt noch hinzu, dass aufgrund der großen Entfernungen Nonstop-Bedienungen nicht möglich sind und es für die PAX oft kaum einen Unterschied macht, ob sie auf dem Weg von Melbourne, Sydney oder Auckland in Dubai, Singapur oder L.A. zum Auftanken der Maschine zwischenlanden oder dort in ein anderes Flugzeug umsteigen. Zumal letzteres für die Fluglinien billiger ist. Gerade bei Qantas und MAS kommen finanzielle Schwierigkeiten in den letzten Jahren dazu. Ähnlich gelagert ist das Problem bei Aerolineas Argentias und Avianca. Dort ist der wichtigste Markt für den Europaverkehr halt Spanien.

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Dass Condor seinerzeit FRA-TPE bediente, lag daran, dass es offenbar Probleme gab, wenn eine Fluglinie sowohl Festlandchina als auch Taiwan anfliegen wollte, das von besagtem China ja als abtrünnige Proviz betrachtet wird. Damals haben viele Fluglinien "asia"-Töchter gegründet, die das für sie übernommen haben, ich meine z.B. dass das bei KLM der Fall war. Im Auftrag der Lufthansa hat der Condor das dann übernommen. Irgendwann fiel diese Regelung weg und man ist dazu übergegangen, das dann selbst zu machen.

Während andere bewusst nach FRA kommen: Vietnam Airlines und LAN Airlines zum Beispiel. Man darf bei den hier gelisteten Linien nicht vergessen, dass es in der deutschen Bevölkerung eine vollkommen andere Migrantenstruktur gibt als z.B. in Frankreich oder dem Vereinigten Königreich. Air New Zealand, Qantas, Air Mauritius, Bangladesh Biman, PAL, Kenya Airways, MAS und Royal Nepal kommen aus Ländern, in denen die politischen und persönlichen Beziehungen zur ehemaligen Kolonialmacht Großbritannien noch immer sehr eng sind. Abei Air New Zealand und Qantas kommt noch hinzu, dass aufgrund der großen Entfernungen Nonstop-Bedienungen nicht möglich sind und es für die PAX oft kaum einen Unterschied macht, ob sie auf dem Weg von Melbourne, Sydney oder Auckland in Dubai, Singapur oder L.A. zum Auftanken der Maschine zwischenlanden oder dort in ein anderes Flugzeug umsteigen. Zumal letzteres für die Fluglinien billiger ist. Gerade bei Qantas und MAS kommen finanzielle Schwierigkeiten in den letzten Jahren dazu. Ähnlich gelagert ist das Problem bei Aerolineas Argentias und Avianca. Dort ist der wichtigste Markt für den Europaverkehr halt Spanien.

 

Aber genau dies ist der Schwachpunkt der deutschen Luftfahrt. Die Verkehrsströme haben sich geändert, aber in Deutschland darf sich nichts ändern. Im Ergebnis sehen wir Schwierigkeiten bei Lufthansa und große Schwierigkeiten bei Air Berlin. Alles muss sich ändern, aber im eigenen Land darf sich nichts ändern. So geht die deutsche Luftfahrt den Bach hinunter, leider.

Da machst Du aber einen ziemlich großen Fehler in der Logik der Kausalkette. Unternehmen entscheiden sich solche Flugzeuge zu bauen, weil sie den Bedarf dafür bei den Airlines vermuten. Du unterstellst mehr oder weniger, dass sich die Luftverkehrsinfrastruktur eines Landes an das Produktportfolio der Flugzeugbauer anpassen muss. Das ist aber mit Sicherheit nicht so.

 

 

Die Luftverkehrsinfrastruktur hat sich doch längst verändert bzw. wird irgendwann durch BBI verändert. An Alten und schwerfälligen Flughäfen wie Frankfurt festzuhalten ist nicht jedermanns Sache. Lufthansa hat diesen schweren Weg bestritten, ob wirklich erfolgreich wird die Zukunft zeigen.

Durch Einsatz eines Dreamliners muss kein Airport seine Infrastruktur anpassen, dies ist nur beim A380 der Fall, soweit dir dies bisher entgangen ist.

Anhand des Beispiels von Eurowings sehen wir doch die Veränderungen überdeutlich, falls auch dies dir entgangen sein soll. Nicht mehr alles dreht sich um Frankfurt, die Entwicklung wird sich rasant in den nächsten Jahren verändern und Frankfurt hat durch seine eigentliche Größe im Vergleich zu London und Paris dann erhebliche Probleme. Zumal Lufthansa ihren eigenen Wachstumskurs nicht mit Mainlineprodukt, sondern anderen Produkten abseits Frankfurts wachsen soll. Im wachsenden P2P-Verkehr (auch zunehmend im Langstreckenbereich) wird auch der Standortvorteil und super ICE-Anschluss relativiert und fast schon unbedeutend. Gut für Frankfurt, dass man Dank der ICE-Verbindungen schnell auch andere Flughäfen erreicht. Also genau das Gegenteil der ursprünglichen Idee.

Bearbeitet von Fluginfo
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Also ich kann nicht sehen, dass der engere Bezug von Ländern wie Neuseeland, Kenia oder Mauritius zur ehemaligen Kolonialmacht eine Veränderung der letzten ein bis zwei Jahrzehnte ist.

 

Und hier wird gerade so getan, als würden sich massenhaft Verkehrsströme um Deutschland herum entwickeln. Und wenn ich mir das Verkehrsaufkommen und Streckenangebot in Frankfurt und München ansehe und auch das Wachstum, das es in den letzten Jahren in Düsseldorf gegeben hat (Strecken nach Peking, Tokyo und Hongkong sind dazu gekommen), dann sehe ich diese Entwicklung nicht. Frankfurt und München sind und bleiben attraktive Standorte für Fluglinien. Und ob der in Rede verstehende Luftverkehr zwischen Deutschland und Taiwan, einem weit entfernten Land mit ca. 23 Millionen Einwohnern, ein Nonstop-Aufkommen für mehr als zwei Fluglinien hergibt, wage ich angesichts des Drehkreuzprinzips und Umsteigemöglichkeiten in z.B. Hongkong oder auch den Emiraten deutlich zu bezweifeln.

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Aber genau dies ist der Schwachpunkt der deutschen Luftfahrt. Die Verkehrsströme haben sich geändert, aber in Deutschland darf sich nichts ändern. Im Ergebnis sehen wir Schwierigkeiten bei Lufthansa und große Schwierigkeiten bei Air Berlin. Alles muss sich ändern, aber im eigenen Land darf sich nichts ändern. So geht die deutsche Luftfahrt den Bach hinunter, leider.

 

 

Die Luftverkehrsinfrastruktur hat sich doch längst verändert bzw. wird irgendwann durch BBI verändert. An Alten und schwerfälligen Flughäfen wie Frankfurt festzuhalten ist nicht jedermanns Sache.

 

Was denn jetzt? Verändert sich was oder nicht?  ;)

 

Durch Einsatz eines Dreamliners muss kein Airport seine Infrastruktur anpassen, dies ist nur beim A380 der Fall, soweit dir dies bisher entgangen ist.

Anhand des Beispiels von Eurowings sehen wir doch die Veränderungen überdeutlich, falls auch dies dir entgangen sein soll. 

 

Selbstverständlich ist mir das nicht entgangen. Und das zeigt doch letztendlich auch, dass die von Dir geforderten Veränderungen auch stattfinden. In Geschwindigkeit und Umfang sehe ich jetzt auch nicht unbedingt einen Nachteil oder Rückstand gegenüber Frankreich und Großbritannien. Das sind dann ja letztendlich die Standorte, mit denen sich Deutschland messen muss. 

 

Nicht mehr alles dreht sich um Frankfurt, die Entwicklung wird sich rasant in den nächsten Jahren verändern und Frankfurt hat durch seine eigentliche Größe im Vergleich zu London und Paris dann erhebliche Probleme. 

 

Es fällt bei Deiner Argumentation wirklich nicht leicht zu erkennen, welche Schlüsse Du zu ziehen versuchst. Du führst Thesen an, die Du nicht belegst oder zumindest mit einer schlüssigen Argumentation untermauern solltest. Von welchen Veränderungen sprichst Du? Wirtschaft, Tourismus? Woher nimmst Du das, dass Frankfurt durch seine Größe (welche genau Du damit meinst bleibt auch ein Rätsel) erhebliche Probleme bekommen wird? In welcher Hinsicht? Größe des Flughafens? Bedeutung der Stadt?

Bearbeitet von Nomoco
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1. Die Entscheidung pro Frankfurt ist auch zu Zeiten als Deutschland getrennt war gefallen. Und was noch aufstößt ist die Tatsache der Slots in Frankfurt. Durch den Ausbau auf vierte Bahn wird die Kapazität wiederum nur zum Schutz der Lufthansa nur ganz langsam hochgefahren. Echte LCC'ler bekommen dort gar keine Chance, was schon wieder keinen freien Wettbewerb zulässt. Für Interkontinentalverkehr will ich nur sagen, beispielsweise eine Virgin Atlantic als Richtgröße ist für Deutschland bei dieser Struktur gar nicht möglich. Daher hatte es schon LTU, aber auch Air Berlin recht schwer. Freier Wettbewerb sieht bei mir anders aus.

 

2. Nicht umsonst haben viele internationale Airlines auch Frankfurt und somit auch Deutschland den Rücken zugekehrt (Air New Zealand, Aeromexico, Air Mauritius, Qantas, Aviana, Aerolineas Argentinas, Bangladesh Biman, MAS, PAL, Kenya Airways, Royal Nepal, Garuda usw.).

1. LH ist scheiße und behindert den freien Wettbewerb. Wir haben es langsam verstanden.

 

2. Könnte auch ganz einfach am O/D-Aufkommen liegen.

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1. LH ist scheiße und behindert den freien Wettbewerb. Wir haben es langsam verstanden.

 

2. Könnte auch ganz einfach am O/D-Aufkommen liegen.          

 

 

 

Wenn das die Argumente sind, dann Prost Mahlzeit. Sind gleiches Niveau wie viele deiner Beiträge. Hier hilft die Unterstützung der Lufthanseaten auch nicht viel.

 

Dein Punkt 2 könnte auch ganz konkret künstlich erzeugt werden, nur um mit Paris und London mithalten zu können.

Wenn ich die Ethiopian Airlines Geschichte aus dem letzten Jahr einfach mal herausziehe, drängt sich der Verdacht schon gewaltig auf.

Bearbeitet von Fluginfo
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Punkt zwei ist ganz natürlich erzeugt, indem das O/D-Aufkommen auf Australien/Neuseeland/Pakistan-London und Indonesien/Kenia-Amsterdam höher ist als nach Frankfurt.

 

Was will dann die Lufthansa in Nairobi?

Wenn alles so einfach wäre könnte ich dir zumindest in Punkten rechtgeben, aber so ist es für meinen Geschmack nicht.

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  • 1 Monat später...
  • 2 Monate später...

Nun gibt es muc brno und die verlangen 600 e für den round trip..

Nun kenne ich so einige, die gerne nach Brno fliegen würden... bei ~400 € Roundtrip ex Muc und ebenso ~400 € umsteigen via Muc zb ex FRA, STR, CDG, LHR bleibt es dabei, daß alle weiter nach VIE fliegen und dann Taxi, Mietwagen fahren.

Weiß jemand wie die Strecke läuft?

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  • 2 Monate später...
  • 4 Wochen später...

Aber,ich habe hier irgendwo gelesen,FRA hatte schon Anfragen von EZY. Ja,und das stimmt,sowohl Belfast in Nordirland,als auch so manche EZY-Airports in GB haben tatsächlich noch keine Nonstop-Anbindung an FRA...


ja,was wäre wenn? Wenn EZY beispielsweise auch SXF-FRA beantragen würde ? Würde sich dann Fraport=Lufthansa querstellen?Ich meine,man könnte ja ungeahnte Zeitfenster öffnen,wenn beispielsweise eine Maschine Früh aus LON kommend (SXF)weiter nach FRA fliegt,wären sie auserhalb des Zeitrahmens,was in Berlin stationierte Maschinen sonst hätten.

Müßten halt nur mal über ihren Schatten springen,flüge nur p2p anzubieten.

Nur so als Beispiel.

EZY fliegt LON-SXF-FRA-LON, die Berliner Maschine  SXF-LON-FRA-SXF  Slottprobleme? eher 0

weil sie in FRA nicht in den wirklichen Stosszeiten aufschlagen...Und abends das Dreieck genauso zurück. In der Tagesmitte fliegt man (ex SXF wie auch LON) einen Mittelmeer-Flug

Also Tagesrouting ex LON: LON-SXF-FRA-LON-(PMI o.andere)LON-SXF-FRA-LON  GEGENRICHTUNG:

SXF-LON-FRA-SXF- (PMI oder andere)-SXF-LON-FRA-SXF

p.s. : Der Mittelflug "PMI" steht für alles,was EZY so einmal am Tag fliegt.Sprich,wenn PMI zu weit weg (Zeit) kann der Zwischenflug auch alles andere sein,was in die Zeit passt ;)

Bearbeitet von Gast
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