MHG

Aktuelles zu VLM

202 posts in this topic

Ich komme aus dem Staunen momentan nicht heraus.

 

Nachdem BMI Regional in Zusammenarbeit mit LH MUC-LGG fliegt, scheint VG nun auch LGG in ihr Streckennetz aufzunehmen.

... und auch gleich mit drei verschiedenen Zielen: VCE / BLQ / AVN

Hier die Flugzeiten (wobei mir die Startdaten dafür noch nicht bekannt sind)

VG301 LGG 8:30 NCE 11:15 13567
VG302 NCE 12:00 LGG 14:45 13567
VG303 LGG 15:30 VCE 18:05 136
VG303 LGG 16:20 VCE 18:55 4
VG303 LGG 16:40 VCE 19:15 7
VG304 VCE 18:50 LGG 21:25 136
VG304 VCE 19:40 LGG 22:15 4
VG304 VCE 20:00 LGG 22:35 7
VG305 LGG 8:30 AVN 10:50 2467
VG306 AVN 11:35 LGG 13:55 2467
VG307 LGG 14:40 BLQ 17:20 2467
VG308 BLQ 18:05 LGG 20:45 2467
 
Außerdem fliegt man:
Ab 13.4.15 ab RTM nach HAM:
VG251 RTM0730 – 0855HAM F50 x67
VG257 RTM1820 – 1950HAM F50 x67

VG252 HAM0920 – 1050RTM F50 x67
VG258 HAM2020 – 2140RTM F50 x67

 
Ab 20.4.15 ab ANR nach HAM:
VG161 ANR0705 – 0835HAM F50 x67
VG163 ANR1830 – 2000HAM F50 x67

VG162 HAM0905 – 1035ANR F50 x67
VG164 HAM2030 – 2200ANR F50 x67

 
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VLM Airlines Unveils Nice, Venice, Avignon and Bologna Routes from Liège

 

Antwerp/Liège, February 25 2015 – Belgian operator VLM Airlines will this May be launching scheduled flights between Liège (Belgium) and Avignon (France), Nice (France), Bologna (Italy) and Venice (Italy).

 

The move not only marks VLM Airlines’ first routes from Liège but also the airline’s first services in the south of France and northern Italy.

 

From May 1, passengers will be able to choose from 36 new connections: five return flights each week (including Saturdays and Sundays) to Nice and Venice, and four return flights to Avignon and Bologna each week (also including Saturdays and Sundays). All services will utilise VLM Airlines' fleet of Fokker 50 aircraft.

 

Arthur White, CEO of VLM Airlines, says: "With these new scheduled flights, we are focusing on both leisure and business travellers. These new destinations not only appeal to tourists but are also important business centres in their respective regions.”

 

Luc Partoune, CEO of Liege Airport, adds: “The south of France and northern Italy are popular locations for second homes. Many Belgians, Germans and Dutch people, who live within an hour’s drive of Liège Airport, have a second home in Provence, the French Riviera or Tuscany. With these new routes, passengers now have access to fast, practical connections, with each airport offering swift check-in services, convenient parking facilities and excellent public transportation.”

 

White concludes: “With the launch of these routes, VLM Airlines now offers a broad range of scheduled flights. Our Antwerp-Geneva route launched last month is already proving successful, and earlier this week we also unveiled routes connecting Antwerp, Rotterdam and Hamburg. With the addition of the Liège routes, VLM Airlines now serves nine destinations in five countries.”

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Danke für den Link.

Hatte mir sowas schon gedacht.

Bis jetzt sind nur die Flüge nach HAM in den Reservierungssystemen.

Die LGG Verbindungen werden hoffentlich bald geladen.

 

Trotzdem bleibt für mich die Frage, warum sich jetzt plötzlich "so viele" für LGG interessieren ... :blink:

Denn grundsätzlich hat sich die Marktposition des Airports ja nicht verändert.

Ich freue mich aber dennoch für LGG und wünsche VG (und auch BM/LH) viel Erfolg.

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Vermutlich werden diese Strecken dann zukünftig auf SSJ umgestellt.

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Wird wohl anständige Beihilfen geben ;) Bin mal gespannt wie erfolgreich das bei VLM läuft - Flieger kosten ein bisschen Maintenance, Sprit ist billig ... nicht völlig aussichtslos also ...

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Trotzdem bleibt für mich die Frage, warum sich jetzt plötzlich "so viele" für LGG interessieren ... :blink:

Gute Frage. In der Luftfahrtbranche gab es immer mal wieder unerklärliche Phänomene. Zuerst testete ein carrier einen neuen Markt, dann folgen die Trittbrettfahrer, um dann letztendlich gemeinsam unterzugehen. Beispielhaft erinnert sei an den Flughafen Mönchengladbach. 1996 eröffnete VLM von dort Flüge nach London-City. Es folgten Debonair und viele weitere. Das ging ein paar Jahre gut, bis MGL dann wieder nach der letzten eingestellten Verbindung aus dem kollektiven Gedächtnis verschwand.... 

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AB hat sich vor Jahren ja auch mal am MGL ausprobiert .Mit BAe 146. Aber offensichtlich hat dieses Modell nicht in die Kostenstruktur von AB gepasst,deshalb ist das ganze dann irgendwann wieder gestorben...

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Gute Frage. In der Luftfahrtbranche gab es immer mal wieder unerklärliche Phänomene. Zuerst testete ein carrier einen neuen Markt, dann folgen die Trittbrettfahrer, um dann letztendlich gemeinsam unterzugehen. Beispielhaft erinnert sei an den Flughafen Mönchengladbach. 1996 eröffnete VLM von dort Flüge nach London-City. Es folgten Debonair und viele weitere. Das ging ein paar Jahre gut, bis MGL dann wieder nach der letzten eingestellten Verbindung aus dem kollektiven Gedächtnis verschwand.... 

weil MGL auch die Liste der Operator " unfreundlichsten" Plätze anführt. Das hat nicht nur mit Auflagen zu tun, auch das was dort die Leistungen erbringen soll die gemeinhin als Service bezeichnet werden  sind dort nicht vorhanden. 

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Bleiben wir bei den Fakten:

 

-Cityjet plus VLM haben unter AF/KLM Verluste eingefahren

- AF hat nach einer Abschreibung von 180 mil Euro Wertberechtigungen plus um die 20 Mil Euro pro Jahr opeative Verluste Cityjet an Intro verkauft

- selbst wenn Cityjet für 1 Euro gekauft wurde, ist die Aufgabe von Intro die opertiven Verluste zu minimieren, denn ab jetzt zahlen sie aus eigener Tasche - andersrum gesagt, Kostensenkung, Einstellung unprofitabler Routen, Verbesserung der Flugzeitauslastung usw

 

Und jetzt ein bisschen Spekulation zum möglichen Szenario:

 

- VLM hätte es ganz hart getroffen; in sämtlichen Foren gab es Berichte über Flieger di 2 oder max 4 Sektoren am Tag flogen

- ein Ausweg war das Management-buy-out, in dem Intro VLM abgab, wiederum zum Marktpreis nur die benötigten Leistungen einkaufte und überliess den neuen Eigentümer die Aufgabe die Kritische Masse aufzubauen um die Strukturen halten zu können

 

Das Problem dabei ist, das VLM höchstwahrscheinlich sehr schwach kapitalisiert ist, dazu in einen Marktumfeld agiert das von LCC's dominiert wird, mit 2 Airports in der Mitte eines flächenmäßig kleinen Landes. Für 40 Euro one way werden sie nichts anbieten können, für höhere Preise gibt es zu wenig Verkehr - sonst wäre FlyBe längst da.

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Bleiben wir bei den Fakten:

 

-Cityjet plus VLM haben unter AF/KLM Verluste eingefahren

- AF hat nach einer Abschreibung von 180 mil Euro Wertberechtigungen plus um die 20 Mil Euro pro Jahr opeative Verluste Cityjet an Intro verkauft

- selbst wenn Cityjet für 1 Euro gekauft wurde, ist die Aufgabe von Intro die opertiven Verluste zu minimieren, denn ab jetzt zahlen sie aus eigener Tasche - andersrum gesagt, Kostensenkung, Einstellung unprofitabler Routen, Verbesserung der Flugzeitauslastung usw

 

Und jetzt ein bisschen Spekulation zum möglichen Szenario:

 

- VLM hätte es ganz hart getroffen; in sämtlichen Foren gab es Berichte über Flieger di 2 oder max 4 Sektoren am Tag flogen

- ein Ausweg war das Management-buy-out, in dem Intro VLM abgab, wiederum zum Marktpreis nur die benötigten Leistungen einkaufte und überliess den neuen Eigentümer die Aufgabe die Kritische Masse aufzubauen um die Strukturen halten zu können

 

Das Problem dabei ist, das VLM höchstwahrscheinlich sehr schwach kapitalisiert ist, dazu in einen Marktumfeld agiert das von LCC's dominiert wird, mit 2 Airports in der Mitte eines flächenmäßig kleinen Landes. Für 40 Euro one way werden sie nichts anbieten können, für höhere Preise gibt es zu wenig Verkehr - sonst wäre FlyBe längst da.

also, doch der Anfang vom Ende ?

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Die Aufnahme der BMI-Reginal Flüge zum SFP 15/16 nach München waren auch nicht gerade förderlich in Lüttich.

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Die Auslastungen der Antwerpen-Flüge und der Flüge RTM-HAM scheinen auch alles andere als berrauschend zu sein. Ich sehe aktuell sehr düster für VLM, obwohl sie ein wirklich sehr sympathisches Produkt anbieten.

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Die Auslastungen der Antwerpen-Flüge und der Flüge RTM-HAM scheinen auch alles andere als berrauschend zu sein. Ich sehe aktuell sehr düster für VLM, obwohl sie ein wirklich sehr sympathisches Produkt anbieten.

ich dachte immer die Verbindung nach Rotterdam trägt sich schon aufgrund von Phillips und einiger Reedereien?!.

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ich dachte immer die Verbindung nach Rotterdam trägt sich schon aufgrund von Phillips und einiger Reedereien?!.

 

Normalerweise müsste HAM-RTM in der Tat brummen. Allein schon wegen der Fracht-Reedereien, aber auch wegen dem Anschluss gen SOU. Cunard verkauft regelmässig das Stück Southampton-Hamburg/Hamburg-Southampton und da dürfte auf der Route schon einige Nachfrage bestehen. 

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Kleine Korrektur: VLM fliegt RTM-HAM-RTM 2x werktäglich und ANR-HAM-ANR-Southampton-ANR-HAM-ANR werktäglich.

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der Anfang vom Ende ???

Davon ist auszugehen. Die Flughäfen Antwerpen und Lüttich waren im Liniensektor schon immer schwierige Märkte und so ziemlich jedes dortige Projekt war nach kurzer Zeit erledigt. Einige werden sich beispielsweise noch an Air Exel Belgium mit Flügen ab LGG erinnern: Kuriose Routen, schnelles Ende. So wiederholt sich Luftfahrtgeschichte wieder einmal, denn gelernt wird aus solchen Abenteuern in der Regel nichts. Anders ist eine Strecke Lüttich-Avignon nicht zu erklären... 

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Bevor man VLM Tod sagt, sollte man erstmal abwarten, wie es weitergeht. Vergessen wir nicht, das sie erst recht neu Eigenständig sind und da muss man experimentieren, was funktionieren kann. Immerhin müssen andere Route laufen, bzw. die Charter funktionieren. ANR-GVA scheint gut zu laufen. Und die VLM hat einen Großen Vorteil. Kleine Maschinen, welche von kurzen Bahnen operieren kann und auch Strecken, wo die größeren Maschinen (z.B. die CRJ900 der LH oder die Jets der LCC) nicht genügend ausgelastet werden können. Ich bin mal gespannt, was außer den SSJ, noch beschafft wird, um die alten Fokker 50 ablösen zu können.

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Die Grundfrage wäre eher eine andere... warum gibt Intro als Turnaroundspoezialist freiwilig eine Airline ab, ohne Not, wenn man da Sanierungs- und Wiederverkaufspotential sieht? Zumal sie 3mal so gross ist wie Intersky und weiterhin als Dienstleister für Cityjet fliegt?

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Die Grundfrage wäre eher eine andere... warum gibt Intro als Turnaroundspoezialist freiwilig eine Airline ab, ohne Not, wenn man da Sanierungs- und Wiederverkaufspotential sieht? Zumal sie 3mal so gross ist wie Intersky und weiterhin als Dienstleister für Cityjet fliegt?

 

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Edited by baerchen
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Die Grundfrage wäre eher eine andere... warum gibt Intro als Turnaroundspoezialist freiwilig eine Airline ab, ohne Not, wenn man da Sanierungs- und Wiederverkaufspotential sieht? Zumal sie 3mal so gross ist wie Intersky und weiterhin als Dienstleister für Cityjet fliegt?

 

Das ist in der Tat eine gute Frage.

 

Ich bin kein Insider, also beruht alles was ich im Folgenden schreiben werde auf historischer Beobachtung und Vermutungen, die ich hieraus ziehe.

Zunächst war VLM vor der Übernahme durch AF/KLM eine flämische Airline, die anfangs schwerpunktmäßig von Antwerpen und niederländischen Provinzflughäfen heraus operierte. Erst im Verlauf der Jahre entsand dabei ein Schwerpunkt auf London City.

Ähnlich verhält es sich bei Cityjet. Das war eine irische Airline, die zwar auf der Route Dublin-London City begann, aber eben nicht nur ab London City unterwegs war.

Erst 2009 wurden beide Airlines, die beide bereits zwei Jahre zur AF/KLM gehörten und mittlerweile beide LCY als Zentrum ihrer Flüge hatten, fussioniert und als fast reiner LCY-Homecarrier aufgestellt.

Hier stellt sich für mich die Frage, in wie weit wurden sie wirklich in einander integriert. Irische und belgisch/flämische Unternehmenskulturen bzw. -gesetzgebungen sind können durchaus weit von einander abweichen.

 

Gehen wir in die Geschichte der Intro zurück. Sie hatte 2003 die DBA und die 2006 LTU übernommen. Ursprünglich war es Wöhrls Plan, diese beiden Airlines zu fussionieren und zu integrieren. Wöhrl hat sehr schnell gemerkt, dass die Unternehmenskulturen nicht zueinander passen. Die DBA war mittlerweile saniert und profitabel, bei der LTU sah es ein wenig anders aus.

Beide Airlines gingen dann in einem sehr kurzen zeitlichen Abstand 2007 an die Air Berlin, aber jeweils aus einer anderen Motivation.

Air Berlin war damals ein Charterflieger mit ein paar Städteverbindungen, man wollte aber "alles" anbieten können, Stichwort Hybridcarrier. Es fehlte an einem Hub, einem Inlandnetz und an Interkontiverbindungen.

Für die DBA, die saniert und fast ausschließlich im Inland unterwegs war, hat die Intro sicherlich gutes Geld bekommen, denn man hätte sie auch genauso gut behalten können. Mit dem Kauf der DBA hatte AB das vorher fehlende Inlandsnetz auf einen Schlag.

Die LTU wäre für die Intro deutlich schwerer zu sanieren gewesen. Rational interessant wären für AB die nur die Langstreckenjets (samt Ops/KonowHow) gewesen, den kontinentalen Touritikbereich konnte man selber bedienen und war dabei auch besser aufgestellt als die LTU. Nun kam aber hinzu, dass Hunold viele Jahre zuvor unter nicht ganz rühmlichen Umständen aus dem LTU Vortand ausgeschieden war. Es gab also auch noch ein persönliches und irrationales Argument für die Air Berlin, kurz nach der DBA die LTU der Intro abzukaufen. Ich denke darüber war man in Reichenschwand nicht sehr unglücklich.

 

Ähnlich kann es auch im Falle von Cityjet und VLM gewesen sein.

Nicht wirklich integrierte Firmen unter einem Dach und dazu die dringende Notwendigkeit, die Überkapazitäten, die unter der Regie der AF/KLM in LCY entstandenwaren abbauen und veraltete Flotten erneuern zu müssen.

 

Bekannt ist, dass die Intro ja selbst plante, die Aktivitäten der beiden Airlines zu trennen und aus VLM einen Ad-Hoc-Charter-Carrier zu machen, während die Cityjet weiter im Liniendienst unterwegs sein wollte.

 

Sicherlich wären aber nicht alle 12 Fokker 50 der VLM auf dem Ad-Hoc-Markt absetzbar gewesen. VLM hätte also deutlich schrumpfen müssen. Ich denke hinter diesem Zusammenhang versteckt sich auch der Anlass für das Management-Buy-Out bei der VLM (mit einem Back to the routes Gedanken, also Regionalfliegerei aus Belgien heraus).

 

Für die Intro war dieses Buy-Out mehr oder weniger auch ein Glücksfall, ähnlich dem Verkauf der LTU. Denn nun konnte man sich bei der Sanierung auf eine Betriebskultur beschränken und man hat ein deutlich geringeres Investitionsvolumen, dass nötig ist, um die Flotte zu erneuern.

Edited by jumpseat
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Die Aufnahme der BMI-Reginal Flüge zum SFP 15/16 nach München waren auch nicht gerade förderlich in Lüttich.

 

Naja, ob jetzt die 6-7 Paxe die in die Flüger nach München steigen, der VLM verloren gehen?

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