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Quo vadis AB (& LH & DE)?


Tongariro

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Ich denke, diesem Thema einen eigenen Thread zu gönnen, ist nicht verkehrt. Tja, quo vadis AB (AB)?

 

Was haben wir gesehen die letzten Tage? LH/EW baut Druck im Westen auf mit dem Ausbau am CGN im Bereich der touristischen Langstrecke - dem Ex-LTU Kerngeschäft und Kerngeschäft von Condor.

 

Im Osten dann der Einschlag von Ryanair in Berlin, eine Base mit 5 Fliegern und sehr attraktiven Zielen & Frequenzen.

 

Darüber hinaus verkündet FR die Strategie für Deutschland:

 

  • Prio 1 Berlin
  • Prio 2 Köln
  • Prio 3 München

 

Fakt ist - FR ist sehr gut aufgestellt, die ziehen ihren Strategiewechsel gnadenlos durch. Im Bereich der Kosten ist FR deutlich besser unterwegs, als manch ein anderer. In anderen Beiträgen sind dann mitunter solche Kommentare zu lesen wie dieser hier:

 

 

Das gibt ein Blutbad. Ich hoffe sehr, AB steht das unbeschadet durch. Alle stürzen sich auf deren Marktsegment und dann nun noch direkt auf Berlin und CGN/(DUS).

 

 

Und ich teile diese Meinung voll und ganz. Es ist zu erwarten, dass ein gehaue und gesteche nun erst beginnen wird, jeder im Rahmen seiner finanziellen Möglichkeiten. In meinen Augen hat FR die Speerspitze genau zum richtigen Zeitpunkt angesetzt.

 

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AB wird im Wettbewerb um Langstreckenpaxe im Touristikbereich auf absehbare Zeit (max. 1 Jahr) nicht bestehen können, weil es massive Preiskonkurrenz auf den touristischen Rennstrecken in Richtung Karibik und Fernost geben wird, die die Nachfrage auf LH und ggf. noch DE lenken wird.

Langfristig wird der Preisdruck m.E. dazu führen, daß sowohl AB als auch DE und X3, wenn sie nicht aus Ertragsmangel aufgegeben haben oder verkauft wurden, nur noch marginale Bedeutung als Charteranbieter für Ziele im Nah- und Mittelbereich haben werden.

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Mein Mitleid hält sich in Grenzen. Es rächt sich, dass alle Anbieter diesen Wettbewerb ausschließlich über den Preis austragen. Niemand versucht, sich über eine bessere oder auch nur andere Dienstleistung zu differenzieren- im Gegenteil: Zwischen den Billiglinien der Lufthansa, die man abseits von Frankfurt aufgezwungen bekommt und Ryanair ist zumindest auf den wettbewerbsintensiven Kurzstrecken kein Qualitätsunterschied mehr feststellbar. Es werden die gleichen Fehler aus der letzten Krise reproduziert, Überkapazitäten aufgebaut, die Flüge können dann nur noch zu Billigpreisen verramscht werden, bis der schwächste Anbieter vom Markt gefegt wird. Ich fürchte, das wird Air Berlin sein, die dann nur noch nach AUH und vielleicht noch zu den wenigen eigenen Langstrecken, die sich nicht mit Eurowings überschneiden, feedert.

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Für mich ist die Offensive von FR in Berlin und später auch an anderen deutschen

Flughäfen das Ende von AB.

Auch der neue Chef von AB hat in seinen Ankündigungen bezüglich einer neuen Strategie

überhaupt nicht erkennen lassen , dass er mit AB in der Lage ist großartigen Widerstand

zu leisten.

Persönlich tut es mir leid für AB , denn ich war auf den vielen Flügen fast immer zufrieden.

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Mein Mitleid hält sich in Grenzen. Es rächt sich, dass alle Anbieter diesen Wettbewerb ausschließlich über den Preis austragen. Niemand versucht, sich über eine bessere oder auch nur andere Dienstleistung zu differenzieren- im Gegenteil: Zwischen den Billiglinien der Lufthansa, die man abseits von Frankfurt aufgezwungen bekommt und Ryanair ist zumindest auf den wettbewerbsintensiven Kurzstrecken kein Qualitätsunterschied mehr feststellbar. Es werden die gleichen Fehler aus der letzten Krise reproduziert, Überkapazitäten aufgebaut, die Flüge können dann nur noch zu Billigpreisen verramscht werden, bis der schwächste Anbieter vom Markt gefegt wird. Ich fürchte, das wird Air Berlin sein, die dann nur noch nach AUH und vielleicht noch zu den wenigen eigenen Langstrecken, die sich nicht mit Eurowings überschneiden, feedert.

 

Der Preis ist aber nun mal das mit Abstand wichtigste Kriterium im Wettbewerb - die ganzen für ihren Service so hochgelobten Airlines wie EK, SQ usw. können auch nur deswegen punkten, weil sie guten Service trotz gleicher Preise bieten.

 

Aber nur ein verschwindend kleiner Teil ist WIRKLICH bereit, für besseren Service auch höhere Preise zu zahlen (und damit meine ich diejenigen, die es auch tatsächlich tun und nicht nur in Umfragen behaupten). Es sind viel zu wenige, als das eine Fluglinie dadurch bestehen könnte.

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Wann ist der Zeitpunkt gekommen an dem AB,LH,DE usw. sich wehren und von den Airports die gleichen Entgelttarife fordern die

FR zu bezahlen bereit ist.Das Ammenmärchen von einem Investment über 500 Mio €,daß FR angeblich macht glaubt doch kein

Mensch.FR läßt sich sehr vieles von den Airports bezahlen,nämlich pro stationiertem Flugzeug eine Summe X plus eine weitere

Summe für die Ausbildung ihrer crew.Mit 3,50 € pro Pax als Abfertigungsgebühr kann auch kein Flughafen zumindest auf eine

schwarze Null kommen.Aber gerade im Fall SXF ( BER ) spielen ja ein paar Mio mehr oder weniger keine Rolle mehr.Bei einer

tatsächlich zu erbringenden Investitution von 5 Milliarden € ist der einställige Millionenbetrag zu vernachlässigen.

Also,die Herren legacy-Airliner nicht bei den eigenen Leuten das Gehalt kürzen,sondern für gleiche Bedingungen an den Airports

kämpfen.

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Der Service ist zwar nicht zu vernachlässigen, aber ich würde mehr Geld in erster für eine bessere Verbindung bezahlen, sprich wenn ich ein Non-Stop-Flug, statt einer Unsteigeverbindung.

Dann käme noch der Komfort, vor allem auf der Langstrecke, also das Bordentertainment und die Qualität der Sitze.

 

Auf kurzen Strecken kann man ja noch auf Speisen und Geträncke verzichten, aber schon mancher Mittelmerverbindung würde ich nicht darauf verzichten wollen. Und da verkrafte ich eher einen etwas höheren Ticketpreis, als die Mondpreis die an Bord verlangt werden.

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Auf kurzen Strecken kann man ja noch auf Speisen und Geträncke verzichten, aber schon mancher Mittelmerverbindung würde ich nicht darauf verzichten wollen.

 

Zumal das Mitbringen von Getränken seit dem Flüssigkeitsverbot ja auch nur noch sehr eingeschränkt möglich ist (Entweder in ein paar 100ml-Fläschchen im Plastikbeutel, überteuert aus dem Sicherheitsbereich oder Leitungswasser in der zuvor mitgebrachten leeren Flasche).

 

 

Dann käme noch der Komfort, vor allem auf der Langstrecke, also das Bordentertainment und die Qualität der Sitze.

 

Tja, und hier ist ausgerechnet die LH-NEK am untersten Ende der Skala...

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Anstatt sich auf den Rennstrecken einen ruinösen Wettbewerb mit echten LCC zu liefern, wäre AB aus meiner Sicht gut beraten, deutlich zu schrumpfen und sich unbesetzte Nischen zu suchen. Hier am FMO beispielsweise könnte man gut Verbindungen nach Wien, Paris etc. gebrauchen. Eine reinrassige E190/195-Flotte wäre für sowas prädestiniert. Im Bereich der ~180 sitzigen Mschinen sehe ich nämlich keine Zukunft für AB, da dürften Ryan, Easy, Vueling & Co. wohl unschlagbar sein.

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Anstatt sich auf den Rennstrecken einen ruinösen Wettbewerb mit echten LCC zu liefern, wäre AB aus meiner Sicht gut beraten, deutlich zu schrumpfen und sich unbesetzte Nischen zu suchen. Hier am FMO beispielsweise könnte man gut Verbindungen nach Wien, Paris etc. gebrauchen. Eine reinrassige E190/195-Flotte wäre für sowas prädestiniert. Im Bereich der ~180 sitzigen Mschinen sehe ich nämlich keine Zukunft für AB, da dürften Ryan, Easy, Vueling & Co. wohl unschlagbar sein.

 

Nur wenn die Strecken laufen, dann setzt sich auch eine Easyjet mit einem A319 auf die Strecke und preist dich mit den teureren EJets aber schnell aus dem Markt.

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Wann ist der Zeitpunkt gekommen an dem AB,LH,DE usw. sich wehren und von den Airports die gleichen Entgelttarife fordern die

FR zu bezahlen bereit ist.Das Ammenmärchen von einem Investment über 500 Mio €,daß FR angeblich macht glaubt doch kein

Mensch.FR läßt sich sehr vieles von den Airports bezahlen,nämlich pro stationiertem Flugzeug eine Summe X plus eine weitere

Summe für die Ausbildung ihrer crew.Mit 3,50 € pro Pax als Abfertigungsgebühr kann auch kein Flughafen zumindest auf eine

schwarze Null kommen.Aber gerade im Fall SXF ( BER ) spielen ja ein paar Mio mehr oder weniger keine Rolle mehr.Bei einer

tatsächlich zu erbringenden Investitution von 5 Milliarden € ist der einställige Millionenbetrag zu vernachlässigen.

Also,die Herren legacy-Airliner nicht bei den eigenen Leuten das Gehalt kürzen,sondern für gleiche Bedingungen an den Airports

kämpfen.

 

Ryanair wird bestimmt nicht bevorzugt, in MUC oder in CGN. Das ist nicht Hahn oder Kassel.

 

500 Mio Investments? alline die Listenpreise der 5 Jets sind um die 450 mio USD.. klar wird das schöngeredet, aber das Geld einen Flottenwachstum zu finazieren muss man erst mal haben.Haat die Lufthansa derzeit zB nicht.

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Ryanair wird bestimmt nicht bevorzugt, in MUC oder in CGN. Das ist nicht Hahn oder Kassel.

 

500 Mio Investments? alline die Listenpreise der 5 Jets sind um die 450 mio USD.. klar wird das schöngeredet, aber das Geld einen Flottenwachstum zu finazieren muss man erst mal haben.Haat die Lufthansa derzeit zB nicht.

 

Abgesehen davon, glaubt hier wirklich einer das AB in TXL/DUS zb den "Listenpreis" zahlt? ;-)

Oder eine Easy neu in HAM mit der Base?

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Anstatt sich auf den Rennstrecken einen ruinösen Wettbewerb mit echten LCC zu liefern, wäre AB aus meiner Sicht gut beraten, deutlich zu schrumpfen und sich unbesetzte Nischen zu suchen. Hier am FMO beispielsweise könnte man gut Verbindungen nach Wien, Paris etc. gebrauchen. Eine reinrassige E190/195-Flotte wäre für sowas prädestiniert. Im Bereich der ~180 sitzigen Mschinen sehe ich nämlich keine Zukunft für AB, da dürften Ryan, Easy, Vueling & Co. wohl unschlagbar sein.

 

Wir reden erst mal über Primärairports. Da wird der Markt neu aufgeteilt. Der Rest ist "ferner liefen".

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Auch wenn ihr mich belächelt: Ich werde mich an dem "festhalten" , was bleibt:

Also, AB,DE,LH,weil,die transportieren wenigstens Tiere im Frachtraum! Warum das 4U von LH nach Übernahme nicht auferlegt wurde,ist mir eh schleierhaft. Ein "Nachfolger" mit ungleichen Gepäckbestimmungen...

Warum FR es nicht macht,erschließt sich mir ebensowenig,wenn man sogar einen Geldschlitz ins Klo machen will (aber mit einem Hund im Korb 80€ hätte).

Ich will das FR-Arrangement SXF-PMI ab Winter 15/16 mal auf folgendes reduzieren:

FR hat in PMI eine Basis,warum hat man nicht schon lange ex PMI die Route beflogen? Wäre die Strecke soooo erfolgversprechend,hätte man sie eher aufnehmen können.

Zum Rest der Neuankündigungen: Sicher sind Ziele dabei,die AB richtig wehtun,ich denke da vor allem Madrid,wo schon IB erhöht hat,oder auch Rom und ALC...

Aber FR teilt auch gegen andere aus,Streckendoppelung gibt es auch mit EZY. Wo man LH treffen will,sehe ich da noch nicht.

Gleichzeitig schlägt man gegen Airlingus (Rache für die nichterlaubte Übernahme?) , Air Baltic (warum ???), Condor...und auch Vueling (BCN)

 

Wir werden sehen,was im großen europäischen Krieg der Airlines übrig bleibt,jedenfalls wird es für die Kunden weder billiger noch besser werden. Es ist ein Verfall der Reisekultur!

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Der Service ist zwar nicht zu vernachlässigen, aber ich würde mehr Geld in erster für eine bessere Verbindung bezahlen, sprich wenn ich ein Non-Stop-Flug, statt einer Unsteigeverbindung.

Was ist eine bessere Verbindung?

EW fliegt ab Dezember jeweils 2x die Woche nach Thailand. Wenn ich aber nicht an ihren Flugtagen fliegen will oder kann, sind die EW Non-Stop-Flüge für die Katze, da ich dann lieber einen kleinen Umweg von 2-4h mache, als 3 Tage zu warten.

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Zweifelsfrei ist RYR das geworden was Sie heute ist, indem Sie zu "günstigsten" Konditionen von Sekundärairports

aus geflogen sind. Aber an den Primärairports läuft es nicht so die Gebührenordnungen gelten für alle , ebenso die

Mengenrabatte. RYR ist in der Fläche gewachsen und auch finanziell stark geworden.

 

MOL hatte seine Expansion angekündigt, ebenso das es eine Marktbereinigung geben wird und nannte AB als eines

der ersten Opfer. Es wäre schade wenn er recht behält, aber die massiven Probleme die AB ins Haus stehen sind

nicht von der Hand zu weisen.

 

Pichler hat zwar viel neues für die Kunden wohlklingendes angekündigt, aber ob er die Zeit und vorallen Dingen die

finanziellen Mittel dazu hat erscheint zum jetzen Zeitpunkt sehr fraglich.

Die Airline hat eine tolle Auslastung, schreibt dennoch tiefrote Zahlen. EInsparungen hat er keine weiteren angekündigt,

eher eine teure Umstrukturierung von gewissen Bereichen. Also müsste etwas mit dem Yield geschehen, und da sehen

die Zeichen ja nun gar nicht mehr gut aus da von allen Seiten Geschütze aufgefahren werden.

 

Die touristische Langstrecke wird im Norden wohl durch EW unter Druck geraten, evtl. bleibt AB hier MUC als chance,

aber da ist auch DE im Geschäft.

Die LCC,s allsamt werden für alle zur ernsten Konkurenz, aber AB trifft dies im p2p wiederum viel härter als die LHG.

DIese subventioniert im innereuropäischen p2p viele Strecken schon lange durch die Langstrecke und die lukrativen

Umsteiger, für die p2p " Auffüller" schafft man ja nun auch neue Tarife die den LCC,lern entgegenwirken.

 

Letzlich wird bei dem ganzen Ding die Kapitalisierung der jeweiligen Airline wohl entscheidend, wer hat das längere

Durchhaltevermögen ?. Ein weiterer Faktor wird die Kundenloyalität sein ein paar € mehr auszugeben aber diese

Gruppe wird wohl weiter schrumpfen.

Es bleibt auf jeden Fall spannend am Himmel.

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Was ist eine bessere Verbindung?EW fliegt ab Dezember jeweils 2x die Woche nach Thailand. Wenn ich aber nicht an ihren Flugtagen fliegen will oder kann, sind die EW Non-Stop-Flüge für die Katze, da ich dann lieber einen kleinen Umweg von 2-4h mache, als 3 Tage zu warten.

Die EW-Langstrecken sind erstmal rein touristischer Natur. Da ist passt man seinen Urlaub eben den Flugtermin an. Ist auch bei den meisten Mittelmeerzielen nicht anders.

Will ich allerdings von Berlin oder Hamburg nach Thailand, ist es relativ egal, ob ich in Frankfurt, Instanbul oder am Golf umsteige. Nach Australien sind die Araber die absolut beste Option!

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Hat sich hier irgendwer überhaupt mal angeschaut, was FR da verkündet hat?

 

BTS, DUB, PMO, RIX, VLC werden weder von U2, AB noch 4U bedient.

 

Anzahl der wöchentlichen Frequenzen exemplarisch:

ALC: FR 4 / AB 3

ATH: FR 7 / U2 6

BCN: FR 7 / U2 6 / 4U 7

BRI: FR 3 / AB 2

BLQ: FR 7 / 4U 5

BRU: FR 21 / U2 13

FCO/CIA: FR 14 / U2 14 / AB 13 / 4U 6

GLA: FR 4 / U2 5

MAD: FR 14 / U2 6 / AB 7

AGP: FR 2 / U2 3 / AB 5

PMI: FR 3 / U2 10 / AB 27 / 4U 8

VCE: FR 3 / U2 9

LON: FR 28 / U2 45 / 4U 20

MIL: FR 14 / U2 12 / AB 12

 

FR fliegt auf exakt 7 Strecken mit zusammen 54 wöchentlichen Abflügen gegen AB (69).

FR fliegt auf exakt 11 Strecken mit zusammen 124! wöchentlichen Abflügen gegen U2(129).

 

Ist U2 Eurer Logik nach dann doppelt so schnell weg vom Fenster als AB?

 

Und eigentlich kann es AB ja nur recht sein, die "Low Yielding Pax" an FR weiterzureichen.

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Hat sich hier irgendwer überhaupt mal angeschaut, was FR da verkündet hat?

 

BTS, DUB, PMO, RIX, VLC werden weder von U2, AB noch 4U bedient.

 

Anzahl der wöchentlichen Frequenzen exemplarisch:

ALC: FR 4 / AB 3

ATH: FR 7 / U2 6

BCN: FR 7 / U2 6 / 4U 7

BRI: FR 3 / AB 2

BLQ: FR 7 / 4U 5

BRU: FR 21 / U2 13

FCO/CIA: FR 14 / U2 14 / AB 13 / 4U 6

GLA: FR 4 / U2 5

MAD: FR 14 / U2 6 / AB 7

AGP: FR 2 / U2 3 / AB 5

PMI: FR 3 / U2 10 / AB 27 / 4U 8

VCE: FR 3 / U2 9

LON: FR 28 / U2 45 / 4U 20

MIL: FR 14 / U2 12 / AB 12

 

FR fliegt auf exakt 7 Strecken mit zusammen 54 wöchentlichen Abflügen gegen AB (69).

FR fliegt auf exakt 11 Strecken mit zusammen 124! wöchentlichen Abflügen gegen U2(129).

 

Ist U2 Eurer Logik nach dann doppelt so schnell weg vom Fenster als AB?

 

Und eigentlich kann es AB ja nur recht sein, die "Low Yielding Pax" an FR weiterzureichen.

Mal abgesehen davon, dass eine VY als Konkurrenz in der Übersicht komplett fehlt werden 2 wichtige Dinge außer acht gelassen.

1. EZY kann Routen ohne weitere Folgen einstellen bei schlechten Erlösen. AB muss wegen des Drehkreuzes an solchen Strecken festhalten und mit FR in den Preiskampf gehen.

 

2. AB wird sicher nicht nur die Low-Yield-Paxe verlieren, denn viele werden nicht mehr bereit sein einen höheren Preis bei AB zu zahlen falls FR günstiger ist. Und dadurch dürfte die Auslastung und der Ertrag teilweise in den Keller rauschen.

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, dass eine VY als Konkurrenz in der Übersicht komplett fehlt 

 

Aha, wegen 2 Strecken? Dann fehlen DY, EI, BT, DE genauso... Wobei, wenn ich es richtig mitbekommen hab, stellt EI ja sowieso zum 24.10. ein...

 

Es ging mir um den viel diskutierten Impact auf AB. Und den sehe ich hier nicht. Das geht in Richtung U2.

 

AB muss sich selbstverständlich nicht in einen Preiskampf begeben. Das hat man mit der Einstellung von BCN auch bewiesen. Oder glaubst Du jetzt allen ernstes, dass 3x weekly die Preise nach PMI in den Keller drücken?

 

Nicht jeder bucht selbst. Und die Veranstalter tendieren nun mal eher zu AB/DE/4U... Viele werden bereit sein, mehr bei AB hinzulegen als bei FR. Und genau die Schmerzgrenze muss das Yield Management treffen. Zugegeben hat man sich da im Saatwinkler Damm bisweilen nicht mit Ruhm bekleckert.

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Lasst uns alles mal aus der strategischen Perspektive sehen:

 

Nach Londin gibt es einen ausreichend grossen Markt und zwar für alle. Da werden sich die Kunden je nach regionaler Weiterfahrt bezw. Airlinepreferenz verteilen.

 

Vueling wird die eigenen Hubs bedienen, daher eher eine Kundschaft die weiterfliegt anpeilen.Konkkurenz eher zu Direktflüge nach Italien und Nordafrika daher eher zu AB/AZ. Generell sind Barcelona und Rom eh Klassiker im Leisuremarkt und ist für alle Platz.

 

Ab hat immer noch die Chance über einestarke Verzahnung mit AZ Marktanteile zu halten bezw zu festigen - Ownershipkosten über Sales &Leaseback hin oder her.

 

Easy hat immer noch eine geschütze Position gen Frankreich und zu eigenen Basen.

 

Ryan attackiert angeblich Easy, es sind aber trotzdem die Feinheiten die den Unterschied ausmachen - Mailand : Bergamo vs Malpensa vs Linate (AB), Venedig vs Treviso etc.

 

Als Verlierer steht teilweise Germanwings da, da viele Routen nur als Umsteigeverbindungen angeboten werden. Da wird wahrscheinlich einiges nachgebessert werden müssen.

 

Ausbaufähig sind für alle noch toursitische ziele a la Marrakesh, wo sowohl Ryanair als auch Easy quasi die Führerschaft übernommen haben,

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Die EW-Langstrecken sind erstmal rein touristischer Natur. Da ist passt man seinen Urlaub eben den Flugtermin an. Ist auch bei den meisten Mittelmeerzielen nicht anders.

Kann man den Mittelmeerurlauber mit dem Fernreisenden vergleichen? Ich denke nicht. Zwar wird es immer Leute geben die ihren Urlaub nach den Flugplänen der Lieblingsfluggesellschaft planen, aber das ist sicherlich die Minderheit. Hat EW überhaupt schon Stammkunden? Und wer nach Thailand will hat eine etwas andere Auffassung wie der der nach Malle will.

Auch verstehe ich nicht, was du mit touristischer Natur sagen willst. Selbst bei der LH sind 2/3 oder ¾ Touristen an Bord und dennoch wird da auf Frequenzen gesetzt wo es die Konkurrenzsituation verlangt oder es sein gelassen.

Wenn die deutschen Touristen aber so auf ihre einheimischen Fluggesellschaften stehen, frage ich mich warum dann so wenige Fernstrecken ab STR, BER, HAM, DUS,... angeboten werden. Das müsste doch eine Goldgrube werden.

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Kann man den Mittelmeerurlauber mit dem Fernreisenden vergleichen? Ich denke nicht.

...

Wenn die deutschen Touristen aber so auf ihre einheimischen Fluggesellschaften stehen, frage ich mich warum dann so wenige Fernstrecken ab STR, BER, HAM, DUS,... angeboten werden. Das müsste doch eine Goldgrube werden.

Zum ersten Punkt. Ich denke schon. Worin liegt denn der große Unterschied zwischen dem Strand auf Malle und dem in Pataya oder in die andere Richtig in Varadero?

 

Zum zweiten Punkt, das Frage ich auch. Aber es gibt ja schon erste Gegenbeispiele, so bieten verschieden Anbieter erfolgreich Karibikrouten ab CGN und HAM an.

Die LCC sind das eine Problem für LH und AB. Das andere ist die Unfähigkeit der LH mal die eigene Strategie zu überdenken. Statt die Flotte und Strecken den Besonderheiten des Heimatmarktes anzupassen, setzt man voll auf FRA und MUC mit A380 und B788. Dann wundert man sich das sich andere finden, die die PAX in DUS, BER und HAM abholen. Dabei haben diese drei Teilmärkte genug Potential tägliche oder zumindest mehrmals wöchentlich einen mittelgroßen Langstreckenjet zu füllen.

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