klotzi

[24MAR15] Germanwings A320 (D-AIPX) über Südfrankreich abgestürzt

1,907 posts in this topic

Na, ich weiß nicht. Da wird zum Beispiel der nicht aufgezeichnete Summerton, der beim Versuch der Türöffnung von außen mittels Code hörbar sein soll, als entscheidend herangezogen.

Obwohl laut Manual der Summer blockiert ist, wenn der Schalter zur Türverriegelung auf Lock steht:

 

(1) COCKPIT DOOR toggle switch

UNLOCK position : This position is used to enable the cabin crewmember to open the door. The switch must be pulled and maintained in the unlock position until the door is pushed open. NORM position : All latches are locked, and EMERGENCY access is possible for the cabin crew.

LOCK position : Once the button has been moved to this position, the door is locked ; emergency access, the buzzer, and the keypad are inhibited for a preselected time (5  to  20 min).

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ich habe die Beiträge auf Seite 84, beginnend mit #1666, gelesen. Der Beitrag #1666 und weitere stammen wohl von Simon Hradecky von avherald, vermute ich jetzt mal.
@Hardy
Vielen Dank für den Hinweis und Link. Das sind in der Tat Betrachtungen, die einige Fragen entstehen lassen. Ich gebe zu, dass ich jetzt etwas verwirrt bin. Wenn das stimmt, was Simon schreibt, sind Zweifel erlaubt. Wer müßte jetzt die Ermittlungen wieder aufnehmen?

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Posted (edited)

Ganz ehrlich, ich finde diese Pressekonferenz eine Schande und TvB ist seinem Ruf mehr als gerecht geworden.

Habe sie mir gestern einmal als ganzes angeguckt:

 

Alle Aussagen von Lubitz Seníor und TvB laufen auf auf eine Kernthese hinaus:

"Es wurde in den 48 Stunden nach dem Unglück mehrere Laptops/PC's von Andreas so manipuliert dass er nach Selbstmord gesucht haben soll.

Passend dazu wurde ihm eine Krankengeschichte aus der jüngeren Vergangenheit angedichtet, die in Korrelation mit einer Erkrankung aus 2008/09 steht"

 

Vielleicht gibt es ein paar "Schönheitsfehler" in dem Gutachten z.B. Übersetzungsfehler aus dem französischen ins deutsche ("Lubitz drehte binnen einer Sekunde die Höheneinstellung auf 100ft" könnte auch bedeuten "Binnen einer Sekunde (Nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte) begann Lubitz, den Autopiloten auf 100ft umzuprogrammieren")

Wenn die Herren wirklich so stichhaltige Beweise für Nachlässigkeiten bei der Stattaswanwaltschaft DUS, der BFU oder dem BEA hätten könnten sie das Gutachten als ganzes veröffentlichen.

Tun sie aber nicht, was mich an der Existenz der so brisanten Inhalte zweifeln lässt.

Stattdessen klammert man sich an Nebensächlichkeiten wie "Die D-AIPX hätte am besagten Tag nicht fliegen dürfen wegen Fehler in der Dokumentation"

Hierzu 2 Dinge aus meiner Berufserfahrung:

1. Wenn TvB der große Held des Luftfahrtjournalismus ist sollte er wissen, dass solche Abweichungen (leider) zum Standard gehören.

Sog. SAFA-Checks haben ihren Grund und bei ungefähr 30% der Inspektionen werden die Prüfer fündig.

Sie werden bei LH genauso fündig wie bei China Airways oder Air Afrika.

2. Was hätte es genracht, wenn statt der D-AIPX eine andere Maschine geflogen wäre?

 

Ich finde diese Aussagen sind an Abwegigkeit schwer zu überbieten und der erwartete Schlag ins Gesicht der anderen Angehörigen!

Edited by ATN340
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vor 20 Minuten schrieb ATN340:

2. Was hätte es genracht, wenn statt der D-AIPX eine andere Maschine geflogen wäre?

In der Gedankenwelt dieser Herren könnte ja die Cockpittürentriegelung defekt gewesen sein und gleichzeitig der Lubitz durch irgendwelche Dämpfe ausser Gefecht gesetzt worden sein - dann würde das Fluggerät einen Unterschied machen.

Wer daran glaubt, führt sicher auch Deppensteuer ab ("Lotto").

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vor 11 Stunden schrieb aaspere:

@HardyDas sind in der Tat Betrachtungen, die einige Fragen entstehen lassen. Ich gebe zu, dass ich jetzt etwas verwirrt bin. Wenn das stimmt, was Simon schreibt, sind Zweifel erlaubt. Wer müßte jetzt die Ermittlungen wieder aufnehmen?

Welche Betrachtungen lassen bei Dir einige Fragen entstehen?

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vor 6 Minuten schrieb Hubi206:

Welche Betrachtungen lassen bei Dir einige Fragen entstehen?

Ich beziehe mich nur auf den verlinkten Beitrag #1666 von Simon, dem ich zutraue, dass er nicht ohne Grund die Ermittlungen kritisch sieht. Zum Schluß schreibt er (Simon) selber:

"Nach meiner Einschätzung ist hier eine sehr starke Beweislage gegeben, die Zweifel an den bisherigen Erkenntnissen aufkommen lassen und die die Notwendigkeit weiterer Ermittlungen (die durchaus auch die Schuld des First Officer belegen könnten) unterstreichen."

 

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Neues aus Arizona, die beiden Klagen gegen Airline Training Center sind gestern in Phoenix unter Auflagen abgewiesen worden. Die aus Sicht der Kläger gute Nachricht, werden die Bedingungen nicht erfüllt kann die Klage in Arizona wieder aufgenommen werden. Die beiden weiteren Anträge zur Klageabweisung sind abgewiesen worden. 

Zitat
  1. The German court in which the action is filed must accept jurisdiction over the case and Defendant;
  2. Defendant must agree to accept service, agree to the jurisdiction of the German court, and make available in Germany, at its expense, all witnesses and evidence that it is required to produce;
  3. Defendant must agree that it will satisfy any judgment imposed by the German court;
  4. Defendant must agree to waive any available statute of limitations defenses in Germany, provided that Plaintiffs file the case in Germany within 180 days of this Order; and 
  5. Defendant must agree to comply with the discovery rules in the Federal Rules of Civil Procedure to the extent that German discovery rules are more restrictive and limit Plaintiffs’ access to information that would otherwise be available under the Federal Rules of Civil Procedure. 

If any one of these conditions is not met, Plaintiffs may re-file their Complaints in this Court.

 

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Na, dann können die da ja mal direkt in Arizona weitermachen. Glaube nicht, dass sich ein deutsches Gericht von einem amerikanischen Gericht sein Verfahrensrecht umschreiben lässt.und sich ein deutscher Beklagter pauschal darauf einlässt, Beweismittel vorzulegen, die er nach deutschem Recht zB wegen entgegenstehender Rechte Dritter nicht vorlegen darf.

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Ich interpretiere das jetzt mal so:
Das Gericht in Arizona meint, nicht zuständig zu sein, so lange kein deutsches Gericht sich damit beschäftigt. Erst wenn die beschriebenen Auflagen in einem Verfahren vor einem deutschen Gericht nicht erfüllt werden, können die Kläger ihre Klagen in USA wieder aufleben lassen.
Ist das jetzt ein Trick oder nur Faulheit des US-Gerichts?
 

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vor 21 Stunden schrieb mautaler:

Na, ich weiß nicht. Da wird zum Beispiel der nicht aufgezeichnete Summerton, der beim Versuch der Türöffnung von außen mittels Code hörbar sein soll, als entscheidend herangezogen.

Obwohl laut Manual der Summer blockiert ist, wenn der Schalter zur Türverriegelung auf Lock steht:

 

(1) COCKPIT DOOR toggle switch

UNLOCK position : This position is used to enable the cabin crewmember to open the door. The switch must be pulled and maintained in the unlock position until the door is pushed open. NORM position : All latches are locked, and EMERGENCY access is possible for the cabin crew.

LOCK position : Once the button has been moved to this position, the door is locked ; emergency access, the buzzer, and the keypad are inhibited for a preselected time (5  to  20 min).

Kannst Du erklären, warum die Türklingel auf dem CVR zu hören ist, aber keinerlei Reaktion erfolgt (also auch keine Schalter im Cockpit bewegt werden) ? Da die Türklingel ertönte, ist das Doorpad ganz offensichtlich nicht gesperrt ... Trotzdem erfolgt nicht einmal der Versuch des Emergency Codes?

Servus Simon (yup, der aus Salzburg, der auch im Flightforum geschrieben hat)

Edited by AustrianSimon
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Willkommen im Forum Simon.
Bist Du in echter Haut Simon Hradecky von avherald?

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Hallo Simon,

freue mich sehr über Deine Aktivitäten hier!

Ich hatte es aus Eurer Diskussion so aufgefasst, dass klein Buzzer Ton aufgezeichnet wurde.

(Der Beitrag von User Pioneer300)

"Das entspr. Buzzer-Signal fuer die emergency-Anfrage muesste deutlich auf dem FDR zu hoeren sein.Wenn das also nicht zu hoeren ist aber andererseits die Versuche, die Cockpittuere aufzubrechen schon, dann stimmt hier etwas ganz und garnicht!"

Also war der Buzzer Ton doch aufgeichnet worden?

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vor 9 Stunden schrieb aaspere:

Ich interpretiere das jetzt mal so: Das Gericht in Arizona meint, nicht zuständig zu sein, [...] Ist das jetzt ein Trick oder nur Faulheit des US-Gerichts?

Das Gericht in Arizona ist schon grundsätzlich zuständig, da es sich um Parteien aus unterschiedlichen Staaten handelt. Aber das Airline Training Center (ATCA) hat drei Anträge auf Klageabweisung gestellt. Zunächst auf Klageabweisung, weil es keine Rechtsgrundlage gibt. Um dieses festzustellen war des dem Gericht noch zu früh. Der zweite Antrag war ein Antrag auf direktes Urteil, für den Fall dass das Gericht den Sachverhalt als aufgeklärt ansieht und die Rechtslage eindeutig ist. Diesen Antrag hat das Gericht auch abgelehnt. Würde der "Umweg" über ein deutsches Gericht keinen Erfolg haben könnte man in Phoenix vermutlich mit Voruntersuchung (Discovery) weiter machen. 

Der dritte Antrag war eine Abweisung aufgrund unpassenden Gerichtsstand. Eine Abweisung wegen unpassendem Gerichtsstand kann erfolgen, wenn der Antragsteller zeigt, dass es einen besseren Gerichtsstand gibt und dass mehrere private und öffentliche Interessen dafür sprechen. Die ATCA-Argumentation war, dass sie nur ein Element in der Kette waren, die zu dem Unglück geführt hat und die übrigen Elemente in Deutschland sind und damit außerhalb der Zuständigkeit des US-Gerichts. Das gilt nicht nur für die Kläger, die möglicherweise Aussagen und Beweise aus Deutschland brauchen, sondern auch für ATCA, wenn sie sich verteidigen müssen. 

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3 ganz triviale Erklärungsansätze:

- Niemandem fiel in der Panik der Emergency-Code ein.

- Jeder ging davon aus, dass jemand anderes schon den Emergency-Code erfolglos versucht hatte (evtl. auch Missverständis "ich habe schon alles versucht")

- Denen draußen war klar, dass das Absicht war, daher gingen sie sicher davon aus, dass die Eingabe des Emergency-Codes nur Zeitverschwendung ist, da dieses übersteuert werden kann und wollten keine Zeit für die gewaltsame Öffnung der Tür verlieren.

 

Man kann doch nicht davon ausgehen, dass vor der Tür 100% rational gehandelt wurde. Ich sehe in diesem Detail überhaupt keinen Widerspruch zur offiziellen Darstellung.

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Das ist richtig, aber wäre der Emergency-Code versucht und dann von innen geblockt worden, gäbe es an der offiziell ermittelten Version insoweit nicht die Zweifel, die es jetzt m.E. zu Recht gibt.

 

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Der Emergency-Code ist recht simpel und vielen bekannt.
Da aber mit einer einfachen Schalterbetätigung sämtliche Einflussnahme von außen für mindestens 5 Minuten unterbindet, sehe ich keine Möglichkeit der Erpressbarkeit.
Eine Zeitverschwendung sehe ich bei dem Versuch der Eingabe nicht, denn eine gewaltsame Öffnung bewegt sich (bei entsprechenden Werkzeugen) in einem Zeitrahmen von Stunden!

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Posted (edited)

Am ‎28‎.‎03‎.‎2017 um 21:16 schrieb mautaler:

Hallo Simon,

freue mich sehr über Deine Aktivitäten hier!

Ich hatte es aus Eurer Diskussion so aufgefasst, dass klein Buzzer Ton aufgezeichnet wurde.

(Der Beitrag von User Pioneer300)

"Das entspr. Buzzer-Signal fuer die emergency-Anfrage muesste deutlich auf dem FDR zu hoeren sein.Wenn das also nicht zu hoeren ist aber andererseits die Versuche, die Cockpittuere aufzubrechen schon, dann stimmt hier etwas ganz und garnicht!"

Also war der Buzzer Ton doch aufgeichnet worden?

Zunächst, ja, ich bin Simon Hradecky von Avherald ;-)

 

Es wurde ein einziges Mal ein Buzzer von 980ms Länge aufgezeichnet, es gab einen signifikanten Klicklaut mitten in diesem Buzzer, der aber den Buzzer nicht beendet hat. Die BEA hat diesen Ton in ihrem Schlußbericht ausführlich beschrieben und analysiert, auch weil der Klicklaut als Umlegen des Door Schalters zunächst vermutet worden war. Die Analyse ergab, daß der Buzzer normal weiterging bis 980ms, damit dem einfachen Anklingeln entsprach, aber der Türschalter eben nicht umgelegt wurde, wäre der Schalter auf LOCKED bewegt worden, hätte der Buzzer sofort aufgehört, außerdem entsprach das Klicken nicht dem Schaltergeräusch. Danach gibt es keinerlei Hinweis mehr auf eine Betätigung des Keypads, es gibt keinen Hinweis auf eine Betätigung des Doorswitches. Dabei wäre aber eigentlich die Tatsache, daß der Buzzer ertönte, der Doorswitch nicht umgelegt wurde, ein Hinweis darauf, daß das KeyPad frei war und die Eingabe des Notfallcodes Erfolg hätte haben können. Das ist im Moment das Rätsel, warum wurde der Code nicht versucht. Dazu kam von der Familie der Hinweis, daß dem BEA ein Bericht über einen möglichen Vorfall ein paar Tage vorher vorlag, wonach eine Crew sich am Boden aus dem Cockpit ausgesperrt hatte und Maintenance benötigte, um wieder Zugang zum Cockpit zu erhalten (also der Emergency Code nicht funktionierte). Ob der Kapitän des Unglücksfluges diesen Vorfall (über Tech Logs oder Flurfunk) kannte, ist zur Zeit nicht bekannt.

Nach dem erfolglosen ersten Anklingeln (nicht Emergency Code) gibt es keine Hinweise auf weitere Versuche auf dem Keypad. Danach versucht der Kapitän über Rufen, über PA usw. eine Reaktion zu bekommen und schlußendlich durch Einsatz stumpfer Gegenstände die Tür aufzubrechen.

Zu bemerken ist noch daß die Funktion Emergency Code nicht von der Flight Crew überprüft wird, sondern von Maintenance einmal alle 12,000 Flugstunden, es wird also am Anfang des Tages oder vor jedem Flug nicht überprüft ob der Emergency Code noch funktioniert. Hier, wenn ich ehrlich bin, hätte ich eigentlich eine Safety Recommendation der BEA erwartet. Ebenso hätte ich eine Safety Recommendation erwartet, das Doorpad auf dem FDR aufzuzeichnen. Beide Safety Recommendations fehlen aber.

Nach der LAM E190 (Selbstmord des Kapitäns) und der Germanwings wäre das eigentlich logisch gewesen.

 

Edited by AustrianSimon
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vor 2 Stunden schrieb AustrianSimon:

Zunächst, ja, ich bin Simon Hradecky von Avherald ;-)

Danke für die Aufklärung und damit Beantwortung meiner Frage.

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Ich sage auch "Vielen Dank"!

Da kommt mir spontan in den Sinn: Beide Mitgleider der Cockpitcrew wussten
vielleicht, dass der Emergency Code am Keypad nicht zur Türöffnung führt?

 

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@AustrianSimon
Mir erscheint das plausibel, was Du schreibst. Ich bin aber auch nur absoluter Laie in diesen Dingen.

Frage an Dich:
Hast Du versucht, Deine Erkenntnisse zum Ablauf des Geschehens bei einer der ermittelnden Stellen unterzubringen?
Ich will Dir nicht schmeicheln, aber Du bist doch bei besonderen Vorfällen in der Luftfahrt ein anerkannter Experte.

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vor 4 Stunden schrieb aaspere:

@AustrianSimon
Mir erscheint das plausibel, was Du schreibst. Ich bin aber auch nur absoluter Laie in diesen Dingen.

Frage an Dich:
Hast Du versucht, Deine Erkenntnisse zum Ablauf des Geschehens bei einer der ermittelnden Stellen unterzubringen?
Ich will Dir nicht schmeicheln, aber Du bist doch bei besonderen Vorfällen in der Luftfahrt ein anerkannter Experte.

Experte????? Ich denke nicht, daß ich dieses Kriterium erfülle. Ich hoffe, ich verstehe meinen Job als Berichterstatter, der nicht auf jeden Mist hereinfällt, der die Grundlagen der Fliegerei sowohl von der Aerodynamik (wo ich mich wirklich auskenne), von den Procedures und von den Systemen her kennt und von daher mir zugegangene Berichte und deren Glaubwürdigkeit einschätzen kann ;-)

Nein, ich habe diese Erkenntnisse nicht weitergeleitet an die Ermittler, das ist in wesentlich umfangreicherer und kompletterer Art bereits durch die Familie bzw. deren Rechtsbeistand samt Vorlage eines rund 120 Seiten starken Gutachtens über die diversen Verfahrensfehler in der Untersuchung einem Gericht zur Beschlußfassung in Bezug auf eine ergänzende oder neuerliche Untersuchung vorgelegt worden. Und was sich da drinnen noch alles findet an Verfahrensfehlern, läßt mir die Haare zu Berge stehen (ich kann und darf darüber aber nichts sagen, nur über das, was die Familie in der Pressekonferenz öffentlich bekanntgegeben hat - und das bringt mich, mitunter, in ziemliche Verlegenheit, weil ich vor allem wichtige Argumente nicht bringen kann, weil sie nicht erwähnt wurden, und damit aber verschiedene Ansichten kaum widerlegbar sind ohne diese Argumente).

Interessante Andeutung, Mautaler! So habe ich das noch nicht gesehen, und muß mir den Gedankengang auch erst einmal durch den Kopf gehen lassen! (Ich erlebe also auch am eigenen Leib, wohin Confirmation Bias führt!)

 

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vor 16 Minuten schrieb AustrianSimon:

Experte????? Ich denke nicht, daß ich dieses Kriterium erfülle. Ich hoffe, ich verstehe meinen Job als Berichterstatter, der nicht auf jeden Mist hereinfällt, der die Grundlagen der Fliegerei sowohl von der Aerodynamik (wo ich mich wirklich auskenne), von den Procedures und von den Systemen her kennt und von daher mir zugegangene Berichte und deren Glaubwürdigkeit einschätzen kann ;-)

Stell Dein Licht nicht unter den Scheffel. Das ist mehr, als mancher sogenannte Experte öffentlich so von sich gibt.

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vor 18 Stunden schrieb AustrianSimon:

das ist in wesentlich umfangreicherer und kompletterer Art bereits durch die Familie bzw. deren Rechtsbeistand samt Vorlage eines rund 120 Seiten starken Gutachtens über die diversen Verfahrensfehler in der Untersuchung einem Gericht zur Beschlußfassung in Bezug auf eine ergänzende oder neuerliche Untersuchung vorgelegt worden.

Da in Deutschland keine Klagen erhoben worden sind, die das Gericht dann nicht zugelassen hat, kann es sich ja nur um eine Beschwerde bei der zuständigen Staatsanwaltschaft handeln. Oder ist dieser Schritt schon erfolglos gewesen. Dann wäre der nächste Schritt ja eine Klageerzwingungsverfahren vor dem Oberlandesgericht. Wie es bei dem französischen Ermitlungsverfahren abläuft ist mir nicht bekannt. 

Die Familie ist hier in einer unglücklichen Lage, sie möchte ihren Ruf, den Ruf ihres Sohnes vom Vorwurf des erweiterten Selbstmords freisprechen, das gelingt aber nur, wenn man zeigen kann, dass es ein Unfall war oder eine andere Person die Verantwortung trägt. Das ist berechtigt, ich halte es nur für schwierig, dieses gleichzeitig über die Öffentlichkeit und auf Straf- sowie zivilrechtlichem Weg zu versuchen. Wenn man den öffentlichen Weg geht und relevante Informationen zurückhält um mögliche strafrechtliche Untersuchungen nicht zu gefähren hilft es der eigenen Glaubwürdigkeit nicht. Die Auswahl von Medienvertretern ist ein anderes Thema. 

Zum Teil hätte man offensiver mit Informationen umgehen können, da sie faktisch öffentlich verfügbar sind. Etwa die Aussage zu den Turbulenzen im Luftraum und das er gemieden wurde. Ein vermutlich verfügbares Flightradar-Playback könnte diese These untermauern. 

Anhand der komplexität des Themas halte ich 120 Seiten für mager, wenn man zeigen will, dass Fehler in den Ermittlungen dazu geführt haben, dass andere Szenarionen zu unrecht ausgeschlossen worden sind. Wobei mir nicht klar ist, welche Beweislast-Standards hier gelten, abgestuft von "das ist ein Fehler", "das kann ein Fehler sein", zu das "könnte ein Fehler sein".

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vor 4 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Da in Deutschland keine Klagen erhoben worden sind, die das Gericht dann nicht zugelassen hat, kann es sich ja nur um eine Beschwerde bei der zuständigen Staatsanwaltschaft handeln. Oder ist dieser Schritt schon erfolglos gewesen. Dann wäre der nächste Schritt ja eine Klageerzwingungsverfahren vor dem Oberlandesgericht. Wie es bei dem französischen Ermitlungsverfahren abläuft ist mir nicht bekannt. 

Die Familie ist hier in einer unglücklichen Lage, sie möchte ihren Ruf, den Ruf ihres Sohnes vom Vorwurf des erweiterten Selbstmords freisprechen, das gelingt aber nur, wenn man zeigen kann, dass es ein Unfall war oder eine andere Person die Verantwortung trägt. Das ist berechtigt, ich halte es nur für schwierig, dieses gleichzeitig über die Öffentlichkeit und auf Straf- sowie zivilrechtlichem Weg zu versuchen. Wenn man den öffentlichen Weg geht und relevante Informationen zurückhält um mögliche strafrechtliche Untersuchungen nicht zu gefähren hilft es der eigenen Glaubwürdigkeit nicht. Die Auswahl von Medienvertretern ist ein anderes Thema. 

Zum Teil hätte man offensiver mit Informationen umgehen können, da sie faktisch öffentlich verfügbar sind. Etwa die Aussage zu den Turbulenzen im Luftraum und das er gemieden wurde. Ein vermutlich verfügbares Flightradar-Playback könnte diese These untermauern. 

Anhand der komplexität des Themas halte ich 120 Seiten für mager, wenn man zeigen will, dass Fehler in den Ermittlungen dazu geführt haben, dass andere Szenarionen zu unrecht ausgeschlossen worden sind. Wobei mir nicht klar ist, welche Beweislast-Standards hier gelten, abgestuft von "das ist ein Fehler", "das kann ein Fehler sein", zu das "könnte ein Fehler sein".

Es geht hier nicht darum, andere Thesen aufzustellen oder die Fakten anzufechten. Es geht nur darum, Verfahrensfehler aufzuzeigen.

Der BEA Schlußbericht hat übrigens 109 Seiten.

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