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Lufthansa droht Abstieg aus dem DAX


KranichLH

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Die deutschen Drehkreuze, FRA und MUC, müssen unbedingt attraktiver für globale Umsteiger werden. Gefragt ist wirklich hohe Aufenthaltsqualität, nicht nur Schnapsläden und lange Wege. Den Standard meine ich genauso wie in Changi oder Incheon. Inklusive absolut perfekter Prozesse ohne Schlangen und Chaos. Ein Inder oder Chinese muss bei uns umsteigen wollen, so wie es Dubai oder Istanbul geschafft haben, als Umsteigeort akzeptiert zu werden.

 

Ohne Umsteiger kein Netzwerk und ohne Netzwerk keine Netzwerkairline. Die Leute haben die Wahl.

 

PS: Und das ist auch genau der angemahnte Themenbezug.

 

Nein, ist er nicht.

Der Abstieg droht wegen zu niedriger Marktkapitalisierung, sprich: Börsenkurs mal Anzahl der Aktien. Wenn LH ausschließlich den Verkehr zwischen dem Festland und den ost- und nordfriesischen Inseln incl. Helgoland betreiben würde und den Anforderungen hinsichtlich Marktkapitalisietrung genügen würde, wäre sie auch im DAX vertreten.

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Und wovon hängt der Börsenwert ab? Vom Geschäftsmodell und dessen Aussichten am Markt.

 

Für den Erfolg einer Netzwerkairline sind ihre Drehkreuze eben mit entscheidend, auch wenn sie hier gerne separat betrachtet werden. Vielleicht ist genau das der Fehler.

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Was hat diese ganze Diskussion mit einem evtl. Absteig von Lufthansa aus dem DAX zu tun?

 

Wahrscheinlich folgendes, der Kapitalmarkt bewertet Lufthansa so schwach, dass die Aktie nicht mehr für den Verbleib im Dax qualifiziert sein könnte, da die Marktkapitalisierung zu niedrig ist. In der Marktkapitalisierung (Ausstehende Aktien x Aktienkurs) spiegelt sich der künftige Ertragswert aus Sicht der Aktionäre wieder, da der Aktienkurs dem Barwert der zukünftigen Erträge aus der Aktien (Dividende) entspricht.  

 

Neben anderen Faktoren hat vor allem das Geschäftsmodell einfluss auf die Ertragserwartungen - von daher ist es richtig darüber nachzudenken ob das Geschäftsmodell mit fünf nahe beieinander befindlichen Hubs, die jeweils als Profit-Center eigenständige Ergebnis-Verantwortung haben und sich somit zumindest zum Teil Geschäft wegnehmen, noch richtig ist.

 

Ein sehr radikales neues Geschäftsmodell wäre dann, dass außerhalb von Frankfurt Langstrecken nur dann geflogen werden, wenn sie ohne Umsteiger Deckungsbeitrag erwirtschaften und außerhalb von Frankfurt und München oder Zürich das selbe für alle Strecken gilt. Wenn ein Standort mit einem (Langstrecken-)flug einen Deckungsbeitrag erwirtschaften kann, kann er Umsteige-Verbindungen anbieten, darf aber preislich nicht im Wettbewerb zu Frankfurt bzw München oder Zürich stehen. [Das nur als grobe Skizzze]

 

Dann muss man sagen, alles was bis jetzt an den Standorten außerhalb von Frankfurt investiert wurde sind Sunk-Cost, sie werden bei zukünftiger Berechnung nicht mehr berücksichtigt. Im Extremfall bedeutet das, dass der Satellit am T2 in München leer steht.

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@ Nosig

Dann erklär mir bitte mal, wie man innerhalb von 5 Monaten das Geschäftsmodell so verändern kann, daß die Aussichten am Markt sich so deutlich ändern und damit der Börsenwert so stark steigt, daß die Gefahr des Abstiegs in den MDAX gebannt wäre. Die Baustellen im Konzern sind behebbar, aber nicht in dieser kurzen Frist.

 

Ich bin ja nicht gegen diese Diskussion; sie ist interessant und aus meiner Sicht auch wünschenswert. Der Thread-Titel ist nur falsch gewählt. Er müßte, wiederum nur aus meiner Sicht, lauten:

"Die Zukunft des LH-Konzerns - eine programmatische Diskussion".

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Wahrscheinlich folgendes, der Kapitalmarkt bewertet Lufthansa so schwach, dass die Aktie nicht mehr für den Verbleib im Dax qualifiziert sein könnte, da die Marktkapitalisierung zu niedrig ist. In der Marktkapitalisierung (Ausstehende Aktien x Aktienkurs) spiegelt sich der künftige Ertragswert aus Sicht der Aktionäre wieder, da der Aktienkurs dem Barwert der zukünftigen Erträge aus der Aktien (Dividende) entspricht.  

 

Neben anderen Faktoren hat vor allem das Geschäftsmodell einfluss auf die Ertragserwartungen - von daher ist es richtig darüber nachzudenken ob das Geschäftsmodell mit fünf nahe beieinander befindlichen Hubs, die jeweils als Profit-Center eigenständige Ergebnis-Verantwortung haben und sich somit zumindest zum Teil Geschäft wegnehmen, noch richtig ist.

 

Ein sehr radikales neues Geschäftsmodell wäre dann, dass außerhalb von Frankfurt Langstrecken nur dann geflogen werden, wenn sie ohne Umsteiger Deckungsbeitrag erwirtschaften und außerhalb von Frankfurt und München oder Zürich das selbe für alle Strecken gilt. Wenn ein Standort mit einem (Langstrecken-)flug einen Deckungsbeitrag erwirtschaften kann, kann er Umsteige-Verbindungen anbieten, darf aber preislich nicht im Wettbewerb zu Frankfurt bzw München oder Zürich stehen. [Das nur als grobe Skizzze]

 

Dann muss man sagen, alles was bis jetzt an den Standorten außerhalb von Frankfurt investiert wurde sind Sunk-Cost, sie werden bei zukünftiger Berechnung nicht mehr berücksichtigt. Im Extremfall bedeutet das, dass der Satellit am T2 in München leer steht.

 

"Grobe Skizzen" haben aber eben keinerlei Aussagekraft hinsichtlich der DAX-Zugehörigkeit von LH.

 

Was hier durchgespielt (genauso wie es ja auch schon zum Erbrechen in so ziemlich jedem anderen Thread mit irgendwelchem LH-Bezug gemacht wird/wurde) sind rein hypothetische Gedankenspiele zu den Drehkreuzen bzw. dem Geschäftsmodell allgemein.

 

Das hat null Einfluss auf die aktuelle Marktkapitalisierung, von der die Entscheidung abhängt.

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Die Lufthansa hat seit Jahren nur defensive Meldungen:

 

- Sparprogramme die nicht halten was sie versprechen, da die Yields schneller sinken als die Kosten

- Wachstumsausfall - Flottenfreezing etc.

- Kleinständerungen - hier mal eine Teilflotte anders bereedern, da mal ein paar Flieger umlackieren usw - der grosse Wurf fehlt

- ständiges jammern über andere (M3, LCC) ohne dabei beweisen zu können, das man aus eigener Kraft profitabel fliegen kann

- ungelöste innere Konflikte

 

Was das Management tun könnte:

 

- eine konsequente Markenstrategie vorlegen - Lufthansa und Swiss als Premiummarken, alles andere unter Eurowings 

- eine Wachstumsstrategie ausrufen : egal ob via Zukäufe oder organisch

- operativ Quartal nach Quartal liefern

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Meiner Meinung nach sollten sie die Marke Lufthansa stärken. Dieser ewige Slalomkurs um VC/KTV rum ruiniert die Marke. Nicht GW und EW als Ratiopharm der Lüfte, sondern wieder richtig Kernmarke auf allen Kanälen. Mit einem soliden Produkt. Die sind doch der große Player mitten in der EU. Wäre doch gelacht, wenn das nicht wieder hinzubiegen wäre.

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Die Lufthansa hat seit Jahren nur defensive Meldungen:

 

- Sparprogramme die nicht halten was sie versprechen, da die Yields schneller sinken als die Kosten

2014 / 2013 / %

 

Stückerlöse (RASK) € Cent 8,0 / 8,3 / – 2,8
Stückkosten (CASK) € Cent 8,8 / 9,2 / – 3,9

Nicht GW und EW als Ratiopharm der Lüfte, sondern wieder richtig Kernmarke auf allen Kanälen. Mit einem soliden Produkt. Die sind doch der große Player mitten in der EU. Wäre doch gelacht, wenn das nicht wieder hinzubiegen wäre.

 

Das war Spohrs Linie, die er nicht gegen Franz durchsetzen konnte.

 

Die Gegner beanspruchten, daß diese Lösung die Marke LH tatsächlich verwässerte, weil *****-First zu Last row of Eco-Handgepäcktarif eine zu große Komfortspanne darstellte.

 

Delta macht es allerdings genau so, macht aber bei ihrer verkappten First alias Intercont-Biz Halt.

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Das war Spohrs Linie, die er nicht gegen Franz durchsetzen konnte.

 

Die Gegner beanspruchten, daß diese Lösung die Marke LH tatsächlich verwässerte, weil *****-First zu Last row of Eco-Handgepäcktarif eine zu große Komfortspanne darstellte.

 

 

Ich hätte auch eine Lufthansa Cityline statt Germanwings oder Eurowings stärker als Untermarke empfunden und auch wertiger. Allerdings nicht zu KTV Kosten.

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Dann frage ich mich warum Spohr jetzt diese Linie nicht durchsetzt ? Ich würde ja ein Solides Produkt auch bevorzugen. Es kann ja nicht die Zukunft sein das die Kunden EW op. by Austrian & Sun Express buchen oder ?

Ich halte es für sinnvoll das die LH ein preiswerte (nicht billige) Eco anbietet bei der weitere extras wie Internet gegen Geld zubuchbar sind und eine richtige Buiseness Class für Europa. Wie das alles profitabel funktioniert? LH sollte vielleicht mal bei den eigenen Beteiligung nachschauen. JetBlue schafft das ja auch.

Zusätzlich sollte man solange man noch kann Airlines übernehmen die Wachstumsmärkte bedienen z.B. TAP.

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Na ja, das Problem könnte der KTV sein...selbst Germanwings hat ja noch KTV Piloten.

 

Ich könnte mir einige Zukäufe auch vorstellen, gerade jetzt wo Geld im Markt für wenig Zinsen zu bekommen ist, dies setzt aber voraus das man auch alles schnell ins profitable wenden kann. Aber dafür hat man ja intern die Lufthansa Consulting, oder?  <_<

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Kannst du auf jeden Börsenchart sehen - ein paar starke Käufe bei niedrigen Volumina insgesamt. Es gingen 2 Kaufempfehlungen im Markt basierend auf der Hoffnung das die Q1 Zahlen nicht unter der Prognose sein werden.

 

Ändert nichts an der Tatsache das die Aktie im letzten Jahr ein Drittel des Wertes verloren hat.

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Die Aussage ist ziemlich treffend. Deckt sich auch mit dem was wir hier als Schwachpunkt sehen, aber die LH Fans und die VC nicht wahrhaben wollen: die operative Marge im Passagiergeschäft stimmt nicht.

 

Interessant fände ich die Frage wer ausserhalb der LH zu 5* Airline aufgebaut werden sollte? Bei der Swiss wäre dies logisch. Würde es dann bedeuten das alles andere unter dem Eurowingsmantel /Management konsolidiert wird? Interessant auch weil wir über sämtliche Szenarien parallel auch im Austrianthread debatieren.

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