Gyps_ruepelli

Transatlantik mit Narrowbodies - Bestandsaufnahme und Diskussion

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Gyps_ruepelli    138

Hallo in die Runde,

 

Angeregt durch drei Meldungen des heutigen Tages wollte ich an dieser Stelle einmal das Thema "Transatlantikflüge mit Narrowbodies" beleuchten. Dabei möchte ich die auf diesen Strecken ja durchaus etablierte Boeing 757 ausklammern, da sie auf solchen Strecken sattsam bekannt ist. Mir geht es um "andere" Flugzeugtypen.

 

 

Zunächst mal zur Motivation: Warum dieser Thread?

 

Heute sind drei Meldungen herausgekommen, die in diese Richtung gingen und die zeigen, dass dieses Thema sich  wahrscheinlich in den nächsten Jahren deutlich stärker entwickeln wird als das momentan der Fall ist. Die Meldungen waren folgende:

a) JetBlue erwägt die Aufnahme von Südamerika- und Europastrecken mit dem angekündigten Airbus A321NEOLR.

b) Norwegian möchte ab 2017 die Strecke Aalborg-New York mit Boeing 737-8MAX aufnehmen.

c) Bombardier kündigt an, dass die CSeries 300 eine Reichweite von 3300-3500 nm haben wird.

 

Alle diese Meldungen hängen mit neuen Flugzeugtypen zusammen. Gerade das bedeutet natürlich, dass in den Markt Bewegung kommt und dass ein Interesse an Transatlantikflügen mit Narrowbodies da ist - es gibt Fluggesellschaften, die sie anbieten wollen und es gibt offensichtlich auch Gerät, das dafür geeignet ist.

 

 

Bestandsaufnahme: Wer fliegt mit Narrowbodies über den Atlantik?

 

Wie schon gesagt: Die 757-Betriebe insbesondere der großen US-Airlines werden hier ausgeklammert. Dann fallen mir folgende Anbieter ein, die das zumindest mal gemacht haben:

Air Canada Bedient mit dem A319 die Strecke Halifax-St. John's-London Heathrow

Sun Country Airlines Fliegt von Minneapolis/St. Paul mit Tankstopp in Gander nach London-Gatwick.

Privatair Bietet u.a. für LH und SAS reine Business Class-Flüge mit Boeing Business Jets an

British Airways Fliegt mit All Business-A318 von London City nach New York

 

Das sind nicht eben viele Anbieter und des Löwenanteil dieser Flüge dürfte nach wie vor in kompletter Business-Bestuhlung und mit entsprechend wenigen Passagieren durchgeführt werden. Nichtsdestotrotz: Schon jetzt sind Transatlantikflüge mit Narrowbodies möglich und werden bereits angeboten.

 

 

Zukunft

 

Die große Frage ist selbstverständlich, wie sich dieser Markt entwickeln wird. Atlantikflüge sind wie Langstrecken (die Transatlantikflüge der Definition entsprechend ja nicht sind!) bislang von der Boeing 757 abgesehen fast grundsätzlich Widebodies und damit im Wesentlichen Netwerkcarriern vorbehalten. Ich glaube, dass es sehr spannend wird, zuzusehen, wie sich diese Situation weiterentwickeln wird. Weder Norwegian noch Jet Blue sind Netzwerkcarrier, aber sie sind auch keine klassischen Billigflieger à la Ryanair. Aber was wird kommen? Ein großes Netz von Transatlantikflügen abseits der Hubs? Flüge nach New York von Bremen, Hannover, Dresden, Göteborg oder Bergen? Oder werden die Narrowbodies eher helfen, Nischen zu erschließen, die sich heute zwar auftun aber noch nicht optimal gestopft werden können? Ich denke da speziell an Atlantikflüge von Köln, Stuttgart oder Hamburg. Was meint das Forum?

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d@ni!3l    356

So dünn wie JetBlue ihre A320 bestuhlt (großzügiger Sitzabstand) könnten deren A321Neo tatsächlich über ausreichend Reichweite für Nordost USA <-> Westeuropa p2p haben. Wenn sie es gefüllt kriegen, wieso nicht ? Europäer scheinen ja p2p Direktverbindungen zu bevorzugen wenn möglich wie Wizz, Vueling, Ryanair und Easyjet zeigen und bei einem A321Neo geht man ein deutlich geringeres Risiko ein massiv Geld zu verbrennen, wenn er nicht ganz gefüllt, als bei Widebodies...

 

Aber auch für ein Hub in DUB wären diese Art von Maschinen gut einsetzbar bzw. denkbar.

bearbeitet von d@ni!3l

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LOWS    58

Westjet fliegt ebenfalls über den Atlantik: täglich von Halifax nach Glasgow!

 

hier das geplante 737max Transatlantik-Streckennetz von Norwegian

 

czl81six60myn0ju6.jpg

bearbeitet von LOWS

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Gyps_ruepelli    138

Hopplaho... da kriegt man ja fast Angst.

 

Schlussendlich sind Strecken wie Trondheim-Boston ja auch genau das, was ich mir schon vorgestellt hatte.


Woher kommt die Karte eigentlich? Von Norwegian selbst?

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LOWS    58

Sorry da muss ich mich selbst Rügen für die vergessene Quellenangabe. Die Grafik stammt aus einer Norwegian Präsentation aus Ende 2014 wenn ich mich recht erinnere.

 

Generell dürften die Skandinavier eine höhere Schmerzgrenze haben was Narrowbodies und "Langstrecke anbelangt. Fünf, Sechs oder an die Sieben Stunden in einer 737 oder einem A321 gehören dort zur Normalität wenn man Richtung Kanaren will.

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FlyingT    61

@LOWS

 

Danke dir sehr herzlich für diese interessante Karte. 

 

Ambitionierte Pläne - WOW! 

 

Der Ansatz seitens des Streckennetzes erscheint mir durchaus einen Gedanken wert - Im Kontext der kommenden MAXe und NEOs und ihrer möglichen Einsatzprofile. 

 

Allerdings scheint sich damit eine gewisse HUB-Struktur zu etablieren, welche eigentlich im Gegensatz zur üblichen LCC-Logik steht. 

Der Bedarf an Personal steigt bei diesen doch recht langen Strecken nicht unmerklich - mehr als zwei Flüge pro Crew sind an einem Duty-Day definitiv nicht drin, eine Übernachtung abseits der Basis oft wahrscheinlich. Dies wird sich bei den Personalkosten sicherlich auswirken. 

 

Lässt sich damit wirklich noch das Geschäftsmodell darstellen? 

 

Besonders dann, wenn die Frequenzen eher gering sein sollten zu einigen der touristischen Zielen?

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jumpseat    159

Spätestens bei Boa Vista-New York/Boston frage ich mich nach den Verkehrsrechten. Soll es ein US oder ein Kapverdisches AOC für Norwegean werden? Und wie will man es bekommen.

Die Frage wohin es von New York und Boston aus weitergeht ist hingegen ist einfacher zu beantworten: Das spielt mit einem EU/EWR-AOC keine große Rolle. Solange der Flug in EU/EWR-Europa beginnt dürfen sie nach dem EU/EWR/US-OpenSkys-Abkommen überall hin weiterfliegen solange er mit der Flug mit der selben Flugnummer/Maschine weitergeführt wird. Auch das Verteilen der Passagiere von/auf eigene Flüge innerhalb der USA ist nach diesem Abkommen erlaubt. Das gilt ebenfalls für Flüge zwischen den USA und Kanada. Ob sie für den Abschnitt hinter New York in einen anderen Drittstaat als Kanada (z.B. Mexiko, Guatemala,Belize etc.) aber auch lokale Verkehrsrechte bekommen, hängt von den Vereinbarungen zwischen dem  Zielland und den USA sowie dem EU/EWR-Land auf dessen AOC die Maschine registriert ist ab.

bearbeitet von jumpseat

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Westjet fliegt ebenfalls über den Atlantik: täglich von Halifax nach Glasgow!

Dazu nach Dublin, so wie Europe Airpost CDG nach Halifax mit 737-700, ebenfalls via DUB. Aber dann hätten wir die Aufzählung mal so weit, glaube ich.

 

Man darf in diesen Überlegungen die 757 doch nicht ganz ausklammern. Und zwar vom Denkansatz her 'was kann man in Zukunft mit der A321neoLR anbieten, was zur Zeit mit der 752 kostenseitig (zu teuer für die Kunden...) noch nicht geht?' Da tun sich dann tatsächlich einige zusätzliche Märkte auf. Dazu kommt der Umstand, dass sich mit dem neuen Bus auch die grossen europäischen Netzwerkairlines überlegen können, den Spiess umzudrehen. Sprich, ohne dafür extra eine kleine Sonderflotte zu benötigen, von ihren Hubs aus zu Sekundärzielen an der US-Ostküste zu fliegen. Denn momentan sind es fast ausschliesslich Amerikanische Airlines, welche solche Operationen durchführen. Machen wir diesbezüglich mal ein doofes Beispiel: BA von LHR nach Portland, Pittsburgh oder Cleveland.

 

Für solche Operationen sehe ich aber schon die Busse und die Boeings in der Pflicht. Eine CSeries dürfte wirklich nur auf Sonderstrecken mit all business class funktionieren. Sind wir ehrlich, eine gecharterte G650 ist dann bezüglich Platz und Betriebskosten auch nicht mehr so weit weg und dass ist dann definitiv in Eco nicht mehr finanzierbar.

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VS007    136

Im Prinzip ist das einzige realistische Ziel an der Ostküste, dass regelmäßig genug Aufkommen für eine "abseitige" P2P-Verbindung hat New York. Und New York ist wiederum über alle großen Hubs so oft so billig zu erreichen, dass es auf europäischer Seite wenig Ziele gibt, wo es sich dennoch lohnt. Außer den Strecken, die heute schon mit 757 bedient werden erwarte ich deswegen wenig neues.

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d@ni!3l    356

hier das geplante 737max Transatlantik-Streckennetz von Norwegian

Sicher, dass das nur das MAX Netz ist? Die haben ja auch 100 NEOs bestellt und soweit ich weiß heißt es doch, dass der A320 auf längeren Strecken effizienter ist und die 737 auf den kürzeren (Europa-) Strecken!? Zudem die Vorteile der breiteren Kabine bei 7h Flügen... bearbeitet von d@ni!3l

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Nomoco    59

Im Prinzip ist das einzige realistische Ziel an der Ostküste, dass regelmäßig genug Aufkommen für eine "abseitige" P2P-Verbindung hat New York. Und New York ist wiederum über alle großen Hubs so oft so billig zu erreichen, dass es auf europäischer Seite wenig Ziele gibt, wo es sich dennoch lohnt. Außer den Strecken, die heute schon mit 757 bedient werden erwarte ich deswegen wenig neues.

Dass New York das einzig realistische Ziel an der Ostküste ist, sehe ich genauso. Die Frage, die mir dann aber in den Sinn kommt ist, wie in JFK und EWR die steigende Zahl an Flugzeugen bewältigen will?

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Gyps_ruepelli    138

Der Hintergedanke hinter diesem Thread war natürlich tatsächlich, Überlegungen zu sammeln, was die neuen Narrowbodies an Möglichkeiten bieten, die die 757 nicht bietet. Natürlich lohnen sich Atlantiküberquerungen mit der 757, die man dafür meist bis zum obersten Rand volltanken muss, nur dann, wenn man ganz bestimmte Kostenvorteile hat. Und der Vorteil der 757 ist dabei für die meisten ihrer Betreiber, dass sie ihren Wert wahrscheinlich schon sehr lange eingeflogen haben.

 

An den Umstand, dass auch Linien wie LH von einem A321neoLR profitieren könnten, hatte ich noch gar nicht gedacht. Aber möglicherweise werden damit ja tatsächlich Strecken zumindest nach Neuengland (z.B. Providence) rentabel. Außerdem könnte man einen A321neoLR auch nach Mittelafrika und bis etwa Indien einsetzen. Wahrscheinlich sind da Verkehrsrechte das Hauptproblem, aber einen Versuch wäre es ja vielleicht wert.

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LOWS    58

Sicher, dass das nur das MAX Netz ist? Die haben ja auch 100 NEOs bestellt und soweit ich weiß heißt es doch, dass der A320 auf längeren Strecken effizienter ist

 

Ja 100% sicher, ich lade später noch die gesamte Folie mit den Asien Zielen hoch.

A320 wandern nach aktuellem Stand in eine Leasing Gesellschaft (Arctic Asset oder ähnlich heißt diese) und werden vermietet.

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Fluginfo    344

Speziell nach Indien mit Eintritt Air India in die Star Alliance wären doch Optionen offen.

Würde man Air India auch mehr Verkehresrechte in Deutschland geben (z. B. München und Düsseldorf), könnte Lufthansa auch mehr Ziele und Rechte in Indien erhalten. Aber der aktuelle Sparkurs der Lufthansa sieht wohl solche Gedanken derzeit nicht vor!

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chris_flyer    100

 

An den Umstand, dass auch Linien wie LH von einem A321neoLR profitieren könnten, hatte ich noch gar nicht gedacht. Aber möglicherweise werden damit ja tatsächlich Strecken zumindest nach Neuengland (z.B. Providence) rentabel. Außerdem könnte man einen A321neoLR auch nach Mittelafrika und bis etwa Indien einsetzen. Wahrscheinlich sind da Verkehrsrechte das Hauptproblem, aber einen Versuch wäre es ja vielleicht wert.

Daran habe ich auch schon gedacht.Für LH könnten die A321neo LR ideal sein.Ich könnte mir vorstellen,dass man wichtige Strecken ab STR,HAM,DUS oder TXL mit diesem Flugzeug bedienen kann.Daraufhin wird man die Zubringerflüge reduzieren und Kosten einsparen.Und die Kunden außerhalb der Main-Hubs hätten die Möglichkeit die wichtigsten Ziele wie New York,Dubai oder Neu -Dehli zu erreichen.

Diese Flugzeuge könnten in den genannten Airports locker gefüllt werden.

Speziell nach Indien mit Eintritt Air India in die Star Alliance wären doch Optionen offen.

Würde man Air India auch mehr Verkehresrechte in Deutschland geben (z. B. München und Düsseldorf), könnte Lufthansa auch mehr Ziele und Rechte in Indien erhalten. Aber der aktuelle Sparkurs der Lufthansa sieht wohl solche Gedanken derzeit nicht vor!

LH fliegt mit Bangaloore, Mumbai und Neu-Dehli schon genug an.EK ist nur so stark dort wegen den Gastarbeitern ,von denen LH nicht profitieren würde.

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Ein wichtiger Punkt an der Geschichte ist ja, dass die US-Airlines ihr Ding mit den 757 durchziehen konnten, weil sie schon massenhaft von den Dingern in ihren Flotten hatten. Die Europäer aber nicht und extra für solche Operationen eine Handvoll davon einflotten war natürlich nicht wirklich eine schlaue Idee. Mit der 321neoLR steht neu aber eine Maschine zur Verfügung, welche problemlos in die Flotten der europäischen Airlines integriert werden kann. Insofern tun sich da durchaus neue Geschäftsfelder auf. Ich habe dazu mal den great circle mapper konsultiert :)

 

Mit der propagierten Range des 97-Tonnen-Busses von 3900NM lässt sich aus Europa heraus schon einiges erreichen. Eine BA könnte damit praktisch jedes halbwegs grosse Kuhdorf an der US-Ostküste bis runter nach Florida anfliegen. Eine Iberia hätte zusätzlich ein Grossteil der Nordostküste Südamerikas in Reichweite (Natal, Recife, Fortaleza, Belém). Und Aeroflott könnte ex SVO praktisch den ganzen Festland-Teil des asiatischen Kontinents beackern (Überhaupt sehe ich SU als potentieller Kunde, die innerrussischen Strecken nach Fernost sind extrem lang, aber eben meist auch zu dünn für einen Widebody). Dazu kommen für alle drei eine Menge afrikanischer Ziele, welche bisher mangels passendem Gerät nicht beflogen werden können.

 

http://www.gcmap.com/mapui?R=3900nm%40SVO&R=3900nm%40MAD%0d%0a3900nm%40LHR

 

Was bringt es? Betrachten wir es am Beispiel US-Ostküste: Es würde für viele Kunden eine direkte Transatlantikverbindung zu einem europäischen Hub geben, was ihnen bei Reisen zu europäischen Sekundärzielen einen zweiten Umsteigevorgang ersparen würde.

 

Nehmen wir mal einen Kunden aus Cleveland (ein Flughafen mit mehr als 11 Millionen Paxe im Jahr!) der nach, sagen wir mal Salzburg, Marseille oder gar nach Bangkok reisen möchte. Er könnte sich damit den nervigen Zubringer in der Canadose nach JFK oder wohin auch immer sparen und fliegt direkt via LHR oder FRA, hat dadurch weniger Stress, spart Zeit, etc. etc. Von einer knappen Million Passagiere im Monat, sollten sich doch 4-4500 finden lassen, die nach solchen Zielen unterwegs sind?

 

 

 

 

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Tommy1808    359

Hopplaho... da kriegt man ja fast Angst.

Da dürfte ein bisschen "guckt mal was geht" drin sein, neben saisionalen Angeboten, die dann wohl eher wenig Frequenz hätte. Denn

 

Strecken wie Trondheim-Boston

dürften mit der 8-Max schon bei gnädigem Wetter hart an der Grenze sein, wenn man keine Sitze blocken will, mit 186 belegten Sitzen ist bei ~2900nm Schluß, wenn man Boeing 3300nm@162pax zu Grunde legt. Im Winter müsste man dann runde 50 Sitzplätze blocken um ohne Zwischenlandung rüber zu kommen.

Airbus hätte sich sicher nicht die Mühe gemacht auf die Reichweite der A321neo noch mal 450nm drauf zu legen, wenn es 10% weniger Reichweite als beim "normalen" A321neo schon täten.

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Tommy1808    359

Spätestens bei Boa Vista-New York/Boston frage ich mich nach den Verkehrsrechten.

Wenn man das so sieht hätte man ja fast Lust auf den Kap Verden eine Narrow Body Airline zu gründen.

 

http://www.gcmap.com/mapui?R=3000nm%40bvc%2C+3700nm%40bvc&MS=wls&DU=mi

 

Europa-Südamerika abgedeckt. Der A321neoLR würde auf FRA-BVC-GRU z.B. irgendwo zwischen 5 und 10% weniger Treibstoffverbrauch pro m2 haben wie eine A380 FRA-GRU non-stop.

 

Narrow Body economics halt.

 

Gruß

Thomas

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Fluginfo    344

Daran habe ich auch schon gedacht.Für LH könnten die A321neo LR ideal sein.Ich könnte mir vorstellen,dass man wichtige Strecken ab STR,HAM,DUS oder TXL mit diesem Flugzeug bedienen kann.Daraufhin wird man die Zubringerflüge reduzieren und Kosten einsparen.Und die Kunden außerhalb der Main-Hubs hätten die Möglichkeit die wichtigsten Ziele wie New York,Dubai oder Neu -Dehli zu erreichen.

Diese Flugzeuge könnten in den genannten Airports locker gefüllt werden.

 

LH fliegt mit Bangaloore, Mumbai und Neu-Dehli schon genug an.EK ist nur so stark dort wegen den Gastarbeitern ,von denen LH nicht profitieren würde.

 

Warum fliegt man dann in der USA mit deutlich weniger Einwohnern so extrem viele Städte an. Insgesamt steigt das Flugaufkommen in Indien jährlich deutlich an, nur das Direktaufkommen Indien - Europa stagniert. Grund hierfür sind die angeschlagenen nationalen europäischen Airlines sowie die Schwäche der indischen Airlines auf Intercontinentalflügen. Hier braucht es nicht einmal den sehr starken Gastarbeiterverkehr von Arabien nach Indien. Emirates hat sehr hohe Umsteigeranteile auf ihren Indienflüge mit Transfer nach Europa und USA.

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chris_flyer    100

@Chris: Würde sich LH so nicht die Hubs kannibalisieren?

Denke ich nicht.Es würden ja Ziele angeboten werden die sowieso gut laufen.New York oder Dubai sind immer gefragt.Der Luftverkehr nimmt so oder so zu.

Bevor die Passagiere über AMS,LHR oder IST fliegen bietet man die wichtigsten Ziele mit diesem Flugzeug.Der A321neo LR hat daher gute Einsatzmöglichkeiten.Den einen oder anderen Zubringerflug kann man streichen .

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Fluginfo    344

Zusätzlich hat man auch ein passendes Flugzeug für sogenannte Mittelstrecken, wo jetzt schon Reichweitenprobleme bestehen. Es gäbe genug Ziele auch abseits der hier diskutierten Transatlantikstrecken. In Kombination mit mittleren Strecken und US/Kanada Strecken kann sich auch auf mittelgroßen Plätzen ein gutes Einsatzprofil ergeben und erst dann wirtschaftlich Transatlantikstrecken rentieren.

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Tommy1808    359

@Chris: Würde sich LH so nicht die Hubs kannibalisieren?

Nicht zwingend, das hängt davon ab wie die Auslastung vom Spoke zum Hub so ist. Ist man auf dem Hub-Feeder notorisch knapp mit Sitzplätzen, HAM-FRA/MUC wären da sicher Kandidaten, kann man auch den Feeder entlasten. Ein Passagier HAM-FRA-JFK heißt z.B. ggf, Feeder voll, das ein Platz FRA-SIN leer bleibt. Punktuell kann man solche P2P Strecken also sicherlich nutzen, ohne den Hub zu schwächen, allerdings müsste man HAM-JFK auch sofort einstellen wenn FRA-/MUC-JFK schwächelt. Unter Umständen kann man so auch ein Slotpaar am eigenen Hub frei machen, in dem man eine Frequenz auf nen Spoke verschiebt, und ggf. in die Gegenrichtung feedert.

 

Allerding dürfte es durch das JV zumindest TATL praktisch immer interessanter sein das der JV Partner seinen Hub an den Spoke anbindet, wie man es mit United und LH auch sieht. Ausnahmen lohnen sich wohl nur dann, wenn keiner der beiden Flughäfen ein Hub ist, aber reichlich Premium Nachfrage nach einer Strecke schreit, also z.B. sowas wie HAM-AUS. Also hypotetisch, kA ob da Nachfrage wäre, nur ist AUS halt ein recht starker Non-Hub.

 

Gruß

Thomas

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LOWS    58

anbei wie versprochen die ganze Wunschpalette von Norwegian was die 737max betrifft:

 

czm11tzal6zxn1q4o.jpg

 

 

und die Reichweite die man sich vorstellt:

 

czm14u5olmopv487c.jpg

 

 

erinnert mich an die Zeichentrick Serie "der Pinky und der Brain"

  Pinky: "Brain was machen wir heute Abend"

  Brain : "Das was wir jeden Abend machen: Die Weltherrschaft an uns reissen"

bearbeitet von LOWS

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