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Transatlantik mit Narrowbodies - Bestandsaufnahme und Diskussion

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erinnert mich an die Zeichentrick Serie "der Pinky und der Brain"

  Pinky: "Brain was machen wir heute Abend"

  Brain : "Das was wir jeden Abend machen: Die Weltherrschaft an uns reissen"

Heißt im Luftfahrtbusiness "Der Bjørn und der Michael" :-D

 

Scherz beiseite: Ist das nicht Sinn jeder (oder fast jeder) Unternehmensstrategie?

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Schön das man die sich bei Windstille vorstellt.

 

Gruß

Thomas

Ja, das ist wirklich ein Problem. Da müssen sie dann halt doch auf A320 umstellen. Denn bekanntlich kann man mit den Bussen die Werksangaben unter allen Umständen jederzeit ausfliegen :ph34r:

 

SCNR ;)

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anbei wie versprochen die ganze Wunschpalette von Norwegian was die 737max betrifft:

 

czm11tzal6zxn1q4o.jpg

 

 

und die Reichweite die man sich vorstellt:

 

czm14u5olmopv487c.jpg

 

 

erinnert mich an die Zeichentrick Serie "der Pinky und der Brain"

  Pinky: "Brain was machen wir heute Abend"

  Brain : "Das was wir jeden Abend machen: Die Weltherrschaft an uns reissen"

 

Wenn ich das jetzt sehe ,stelle ich mir eine Frage:

Erlaubt die USA Norwegian Inlandsflüge in der USA?

Noch geben die EU-USA-Opensky-Verträge dies nicht her.

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die Flüge am amerikanischen Kontingent finden zwischen Kanada und USA statt wenn man genau schaut

Das ist wirklich interessant und da scheint auch eine Methode dahinter zu stecken, denn SJU wird auch nicht aus USA/Nordamerika angeflogen.

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Ja, das ist wirklich ein Problem. Da müssen sie dann halt doch auf A320 umstellen. Denn bekanntlich kann man mit den Bussen die Werksangaben unter allen Umständen jederzeit ausfliegen :ph34r:

 

SCNR ;)

Der A321neoLR fliegt schlanke 800nm weiter als eine 737-8max. Das sind dann auch in Echt ~700nm mehr.

Warum Du da überhaupt eine A vs. B Geschichte draus macht ist mir ein Rätsel, der schwarze Peter ist bei der Airline, die ihre Wunschliste mit Katalogreichweite zeichnet. Ist Marketing, da darf man das.

 

Gruß

Thomas

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Wenn ich das jetzt sehe ,stelle ich mir eine Frage:

Erlaubt die USA Norwegian Inlandsflüge in der USA?

Noch geben die EU-USA-Opensky-Verträge dies nicht her.

Unter bestimmten Umständen doch, siehe mein obiges Posting, Lokalpaxe allerdings dürfen sie nicht innert der USA befördern.

bearbeitet von jumpseat

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Sorry da muss ich mich selbst Rügen für die vergessene Quellenangabe. Die Grafik stammt aus einer Norwegian Präsentation aus Ende 2014 wenn ich mich recht erinnere.

 

Generell dürften die Skandinavier eine höhere Schmerzgrenze haben was Narrowbodies und "Langstrecke anbelangt. Fünf, Sechs oder an die Sieben Stunden in einer 737 oder einem A321 gehören dort zur Normalität wenn man Richtung Kanaren will.

Die Skandinavier kennen dies schon aus Sterling Zeiten, wo mit 727-200 und Caravelle 10 und 12 Strecken geflogen wurden, die nahe an eine Langstrecke gingen.

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Wieso eigentlich Schmerzgrenze? Also mir wäre es egal ob Wide- oder Narrowbody. Ich würde wenn ich die Wahl hätte sogar letztere bevorzugen, wobei A Modelle hier wirklich die den B Modellen vorzuziehen sind, wegen des Rumpfquerschnitts.

 

Diese wären optimal um für Deutschland große Metropolen, die im internationalen Maßstab eher von bescheidener Größe sind, mit entfernten HUBs zu verbinden. Von BER, HAM oder auch von STR wären mehr Verbindungen an die US-Nordostküste (BOS, IAD) und  Kanada sicher sehr interssant. Für BER/HAM-New York sind sie aber inzwischen schon zu klein.

Für CGN und kleiner Airports sehe allerdings nicht so großen Bedarf. CGN schon wegen nähe zu DUS (und FRA) und bei den kleinen wegen der begrenzten Slots auf den Zielflughäfen. 

Für die würde sich wenig ändern, ausser das sie dann die Wahl haben, direkt von einem Flughafen im 200km Umreis zu starten, oder wie gehabt über eine HUB zu fliegen.

 

Für die wirklich interssanten Asienziel ist die Reichweite einer A321neo LR  aber zu gering.

Richtung Südamerika könnte vor allem die Iberischen Arlines/Airports profitieren, die mit ihm zahlreiche Ziele in Norden Südamerikas ansteuern könnten (was auch umgekehrt für die Airlines der Zielländer gilt).

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Im Prinzip ist das, was Norwegian da auf Gran Canaria skizziert, eine interessante Ambition für einen europäischen Billigflieger. Mit solchen Fliegern könnten die Kanaren zur Drehscheibe für einen großen Teil der Atlantikküste werden. Eigentlich ein idealer Standort: Man ist in der EU, kann große Teile der Atlantikküste auf beiden Seiten erreichen (Rio, Caracas, Bogota, die westliche Karibik, die gesamte Ostküste der USA und Kanadas liegen im Bereich von 3500nm um LPA) und man hat einen exzellenten Feeder durch die Touristikflüge aus allen Teilen Europas, die ohnehin schon vorhanden sind.

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Der A321neoLR fliegt schlanke 800nm weiter als eine 737-8max. Das sind dann auch in Echt ~700nm mehr.

Warum Du da überhaupt eine A vs. B Geschichte draus macht ist mir ein Rätsel, der schwarze Peter ist bei der Airline, die ihre Wunschliste mit Katalogreichweite zeichnet. Ist Marketing, da darf man das.

 

Gruß

Thomas

 

Das war auch gar nicht als A vs. B Geschichte gedacht, sondern als Fanboy-bashing. Und, na ja, du bist zumindest halbwegs darauf reingefallen ;) . Aber im Ernst: natürlich wird die 321LR eine höhere Reichweite haben, sie wird ja gezielt dahingehend entwickelt. Warum sollte eine Standard MAX 8 'besser' sein, wenn sie doch üblicherweise auch nur auf normalen Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt wird?

 

Viel spannender wäre zu wissen, was man aus dem Boeing-frame noch rausholen könnte. Es gab ja mal ein Gerücht von wegen 738ER - ich schätze mal, dass da noch mehr Reichweite als bei der 321LR möglich wären, aber bei geringerer Kapazität. Gleich höhere CASM, gleich 'braucht kein Mensch'.

 

Wieso eigentlich Schmerzgrenze? Also mir wäre es egal ob Wide- oder Narrowbody. Ich würde wenn ich die Wahl hätte sogar letztere bevorzugen, wobei A Modelle hier wirklich die den B Modellen vorzuziehen sind, wegen des Rumpfquerschnitts.

Es mag an meiner Statur liegen, aber letzteres betrachte ich primär als Marketing-Gag. Theoretisch wäre sonst eine Tu-154 ungeschlagen, da deren Rumpf eigentlich nochmals etwas breiter ist, als bei einem A320. Nutzt aber alles nichts, wenn man die Raumaufteilung vergeigt (in Fall der Tu der zu hoch liegende Kabinenboden). Folge: mit Sky Interior finde ich die 737 definitiv angenehmer, als ein Bus mit 'alter' Kabine. Das mag hier wohl an der neuen Form der 'space bin'-Handgepäckfächer liegen, die wesentlich weniger klobig wirken. Diesbezüglich bin ich sehr gespannt, wie die angekündigte 'neue' Airbus-Kabine in natura aussehen wird.

 

Die Frage nach Wide- oder Narrowbody stellt sich heute tatsächlich nicht mehr so sehr. Früher, als man eine 747 noch 9- oder gar 8-abreast bestuhlte, war das grössere Platzangebot definitiv ein Argument. Aber wenn man darüber nachdenkt, was heutzutage alles in die Kisten reingestopft wird, dann hat sich diese Frage wohl tatsächlich erledigt. Wen man davon ausgeht, dass ein schlechter Platzausnutzungsgrad gut für die Paxe ist, dann ist wohl der Rumpfdurchmesser der 767 immer noch das Mass der Dinge. Ausser es stopft jemand eine 2-4-2 Bestuhlung rein...

 

Diese wären optimal um für Deutschland große Metropolen, die im internationalen Maßstab eher von bescheidener Größe sind, mit entfernten HUBs zu verbinden. Von BER, HAM oder auch von STR wären mehr Verbindungen an die US-Nordostküste (BOS, IAD) und  Kanada sicher sehr interssant. Für BER/HAM-New York sind sie aber inzwischen schon zu klein.

Für CGN und kleiner Airports sehe allerdings nicht so großen Bedarf. CGN schon wegen nähe zu DUS (und FRA) und bei den kleinen wegen der begrenzten Slots auf den Zielflughäfen. 

Für die würde sich wenig ändern, ausser das sie dann die Wahl haben, direkt von einem Flughafen im 200km Umreis zu starten, oder wie gehabt über eine HUB zu fliegen.

Das ist alles soweit korrekt, allerdings wird sowas entgegen der hier verbreiteten Annahme kaum von Lufthansa aufgenommen. Die werden einen Teufel tun und ihre Flotte dermassen verzetteln. Die Strecken von europäischen Sekundärzielen zu den US-Hubs werden wie bisher die US-Airlines fliegen. Mit was auch immer.

 

Für die europäischen Airlines macht das Konzept nur gespiegelt Sinn. Also so, dass LH mit dem 321LR ab FRA zu US-Sekundärzielen fliegt, eine BA ex LHR, usw. Und für Brussels Airlines könnte die Maschine auf vielen Afrikastrecken interessant sein.

 

Für die wirklich interssanten Asienziel ist die Reichweite einer A321neo LR  aber zu gering.

Richtung Südamerika könnte vor allem die Iberischen Arlines/Airports profitieren, die mit ihm zahlreiche Ziele in Norden Südamerikas ansteuern könnten (was auch umgekehrt für die Airlines der Zielländer gilt).

Das ist absolut richtig bezüglich der iberischen Airlines, man betrachte meine gcmap-Karte auf der ersten Seite. Was hingegen Asien betrifft, wäre die 321LR für SU sehr interessant.

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Das stimmt, das Dubai des Atlantik. Mal sehen, was draus wird. Ggf auch mit der Option dort noch 1-2 Tage zu verbringen könnte eine Reise via Gran Canaria sehr interessant sein. Auch aus Duty free Sicht, die es da noch wirklich gibt

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Viel spannender wäre zu wissen, was man aus dem Boeing-frame noch rausholen könnte. Es gab ja mal ein Gerücht von wegen 738ER - ich schätze mal, dass da noch mehr Reichweite als bei der 321LR möglich wären, aber bei geringerer Kapazität. Gleich höhere CASM, gleich 'braucht kein Mensch'.

Nach Leehams Analyse für die 737-8maxERX 4100nm mit 150 Sitzen, vs. 4100nm mit 206 Sitzen für die A321neoLR. Nimmt man Leehams Langstrecken Konfiguration mit 136 und 164 Sitzen, sollte CASM etwa 10% höher liegen, das ist für ein doch recht deutlich kleineres Flugzeug jetzt nicht wirklich schlecht.

 

Es mag an meiner Statur liegen, aber letzteres betrachte ich primär als Marketing-Gag.

Ist es auch weitgehend, aber für den gleichen oder sehr ähnlichen Preis nimmt man vielleicht doch den etwas breiteren Sitz. Zwischen einm 28" pitch im A32S und 30" in einer 737 wäre es mir allerdings auch wieder herzlich egal welcher Sitz breiter ist.

 

Die Frage nach Wide- oder Narrowbody stellt sich heute tatsächlich nicht mehr so sehr.

Also ich finde schon das man sich in einem Widebody erheblich besser die Beine vertreten kann.

 

Für die europäischen Airlines macht das Konzept nur gespiegelt Sinn. Also so, dass LH mit dem 321LR ab FRA zu US-Sekundärzielen fliegt, eine BA ex LHR, usw. Und für Brussels Airlines könnte die Maschine auf vielen Afrikastrecken interessant sein.

Richtig. In die USA ist es auch besonders interessant, weil Umsteigen International auf National ist da nicht wirklich schön.

 

Das ist absolut richtig bezüglich der iberischen Airlines, man betrachte meine gcmap-Karte auf der ersten Seite. Was hingegen Asien betrifft, wäre die 321LR für SU sehr interessant.

Oder was TK damit ex-IST anstellen könnte. Oder Air Astana ex ALA, die haben vermutlich ~85% der Weltbevölkerung in A321neoLR Reichweite.

 

Gruß

Thomas

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Im Prinzip ist das, was Norwegian da auf Gran Canaria skizziert, eine interessante Ambition für einen europäischen Billigflieger. Mit solchen Fliegern könnten die Kanaren zur Drehscheibe für einen großen Teil der Atlantikküste werden. Eigentlich ein idealer Standort: Man ist in der EU, kann große Teile der Atlantikküste auf beiden Seiten erreichen (Rio, Caracas, Bogota, die westliche Karibik, die gesamte Ostküste der USA und Kanadas liegen im Bereich von 3500nm um LPA) und man hat einen exzellenten Feeder durch die Touristikflüge aus allen Teilen Europas, die ohnehin schon vorhanden sind.

 

Also für Europa-USA/Kanada (Nördlich Miami) liegen die Kanaren nicht gerade perfekt. Da liegt Island schon deutlich besser.

Und Icelandair betreibt doch eine Menge B757 und macht das schon, allerdings in sehr bescheidenen Umfang.

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Obwohl A sicher Recht hat das der 21LR neue Möglichkeiten eröffnet glaube ich nicht daran das sich die narrows auf neuen Langstrecken im großen Stil durchsetzen werden.

 

In den kommenden Jahren werden viele 757 fällig, darauf zielen diese LR Modelle wohl hauptsächlich ab.

 

Sinn machen solche Flugzeuge evtl. auf stark nachgefragten bizz Strecken auf denen auch gern ein entsprechender Yield

gezahlt wird. ( alla privateair ) . Evtl. kommen da noch ein paar besonders lukrative Strecken bei den Legacies hinzu, aber

dann mit einem entsprechend großen Anteil, bzw. einer reinen C Bestuhlung.

Ansonsten werden die bei Ihren Hubkonzepten bleiben.

 

Inwiefern die LCC sowas auf die Langstrecke bringen bleibt abzuwarten, aber das ist dann wohl eher was für preissensible und vor allem schmerzfreie Paxe ?

bearbeitet von flyer1974

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Einerseits ist die A321LR kein richtiger Langstreckenjet, er schafft ja gerade mal den Sprung über den Nordatlantik.

Andererseits glaube ich aber, dass sie das HUB-Spoke-System so wie es in Europa heute immer noch praktiziert wird weiter schwächen wird. Mag das bei GB und Frankreich noch einigermaßen funktionieren, wird die LH das noch deutlicher zu spüren bekommen. Warum sollte man von aus Norddeutschland erst nach MUC fliegen, wenn es ein direkte oder eine Alternative gibt, die zumindest in der richtigen Richtung liegt. Und hier werden sicher Möglichkeiten auf den britischen Insel jenseits von LHR hinzukommen.

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Warum sollte man von aus Norddeutschland erst nach MUC fliegen, wenn es ein direkte oder eine Alternative gibt, die zumindest in der richtigen Richtung liegt.

 

Na ja, auch wenn es exakt in den Tenor passt, den Du schon wiederholt zum Besten gegeben hast: ganz so wie Du es beschreibst ist es auch nicht. Es gibt trotz bestehender Nonstop-Verbindung HAM-EWR mehr als genug (auch Star Alliance-) Paxe, für die es offensichtlich ausreichend Gründe gibt, einen FRA- oder gar MUC-Umsteiger zu buchen. Und das sind beileibe nicht nur Leute, die an die Westküste Nordamerikas wollen, kann ich Dir aus eigener Erfahrung sagen.

Was ich damit auch sagen will: allein die Verfügbarkeit eines bestimmten Flugzeugmusters mit gewissen Spezifikationen ist noch lange keine Garantie dafür, dass die ganzen anderen Faktoren, die für den Erfolg einer solchen Route wichtig sind, passen und eine Strecke auch tatsächlich trägt.

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Der A321neoLR fliegt schlanke 800nm weiter als eine 737-8max. ... Katalogreichweite ...

 

Die Reichweitenangaben sind momentan auch nur Katalogangaben. Während die A320neo schon beweisen kann dass man auch mit der großen Schwester nah dran sein wird, macht man sich in Renton ernsthafte Gedanken, wie viel vom Katalogwert übrig bleiben wird.

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Einerseits ist die A321LR kein richtiger Langstreckenjet, er schafft ja gerade mal den Sprung über den Nordatlantik.

ähnlich wie die 707 und DC8. Der Markt ist schon groß.

 

Andererseits glaube ich aber, dass sie das HUB-Spoke-System so wie es in Europa heute immer noch praktiziert wird weiter schwächen wird.

Gibt es eine Region in der Welt in der Langstreckenflüge nicht deutlich von Hub- und Spoke dominiert werden? Die US Airlines nutzen ihre neuen, kleinen Langstreckenjets auch nicht irgendwo P2P zu fliegen, sondern nur dazu mehr Ziele an mehr Hüben anzubieten.

 

Mag das bei GB und Frankreich noch einigermaßen funktionieren, wird die LH das noch deutlicher zu spüren bekommen.

Willkommen in der Welt der JVs. United verbindet seine Hübe mit DE-Spokes, und LH ihre Hübe mit US-Spokes. Eine A321neoLR könnte auch einfach das deutlich ausweiten.

 

Warum sollte man von aus Norddeutschland erst nach MUC fliegen, wenn es ein direkte oder eine Alternative gibt, die zumindest in der richtigen Richtung liegt.

Im Falle USA? Wenn man nicht gerade dort hin will wo die Airline dann halt zufällig hinfliegt, ist der International/Inlands Umstieg vermutlich fasst Grund genug um via IST zu fliegen.

 

Und hier werden sicher Möglichkeiten auf den britischen Insel jenseits von LHR hinzukommen.

Richtig. Und zwar wird AA auf Dauer mehr UK Spokes an seine Hübe anbinden, genau wie BA US Spokes (z.B. AUS) an sine Hübe anbindet. Was AA genau so wenig selbst tun wird wie LH zukündtig DUS an Partnerhübe.

 

Gruß

Thomas

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Gibt es eine Region in der Welt in der Langstreckenflüge nicht deutlich von Hub- und Spoke dominiert werden? Die US Airlines nutzen ihre neuen, kleinen Langstreckenjets auch nicht irgendwo P2P zu fliegen, sondern nur dazu mehr Ziele an mehr Hüben anzubieten.

 

 

Korrekt, nur ist dort die Anzahl der HUBs und Airlines erheblich höher als in Deutschland. Allein NYC hat schon zwei!

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Korrekt, nur ist dort die Anzahl der HUBs und Airlines erheblich höher als in Deutschland. Allein NYC hat schon zwei!

Das Land ist auch ein klein wenig größer, hat so zwei drei Einwohner mehr, die obendrein mehr fliegen. Nimmst Du DE, FR, UK, IT, ES, AT und CH hast Du etwa genau so viele Leute, und wohl mehr Hübe.

Aber NY ist ein gutes Beispiel, United fliegt ab Oktober nur noch einen davon an, konsolidiert also schön seine Hübe. AA und DL konsolidieren ihre Hübe ebenso. Trotz des geradezu wahnhaften Einsatz kleiner Regionaljets, geht der Trend dort zu mehr Hub2Spoke.

 

Gruß

Thomas

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Willkommen in der Welt der JVs. United verbindet seine Hübe mit DE-Spokes, und LH ihre Hübe mit US-Spokes. Eine A321neoLR könnte auch einfach das deutlich ausweiten.

 

 

Gruß

Thomas

Genau darauf hoffe ich ja! Noch zwei drei HUBs mehr, sowie einen in Kanada, das wäre schon ganz okay!

 

 

Im Falle USA? Wenn man nicht gerade dort hin will wo die Airline dann halt zufällig hinfliegt, ist der International/Inlands Umstieg vermutlich fasst Grund genug um via IST zu fliegen.

 

 

 

 

Zu einen ist die Zahl der erreichbaren US-Spoks  von einem US-Hub ungleich höher als von einem europäischen HUB .

Zum anderen, ist das mit dem Umsteigen in den USA für US-Bürger genauso kompliziert?

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