Gyps_ruepelli

Transatlantik mit Narrowbodies - Bestandsaufnahme und Diskussion

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BA fliegt weiterhin LHR-PHX und AA LHR-RDU.

LHR-PHX ist ja auch eine klassische Hub-Spoke Verbindung durch den Homecarrier an diesem Hub und LHR-RDU ist praktisch ein Pharma-Charter. Americans Vertrag mit GlaxoSmithKline dürfte ganz direkt an dieser Verbindung hängen. Ist also eher die Ausnahme von der Regel. Aber A321neo-LR geeignet :D

 

Wird SEA nicht wieder als Hub geschlossen?!

Da soll eher deutlich als TransPac Gateway ausgebaut werden, liegt halt recht günstig. Wenn sich seit *klick* was geändert hat, wäre das an mir vorbei gegangen. Was natürlich nicht ausgeschlossen ist.

 

Gruß

Thomas

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Eine weitere Meldung, die zur Diskussion passt:

 

http://www.aero.de/news-21939/New-Yorks-McArthur-Airport-auf-Europa-Kurs.html

 

Momentan ist das, was Icelandair über Keflavik bietet, ja mehr ein Nischengeschäft, aber die Preise waren ja immer recht gut. Vor einiger Zeit gab es ja auch schon mal Diskussionen darüber, ob nicht Ryanair evtl. Interesse haben könnte, über eine Drehscheibe auf den Azoren USA-Flüge anzubieten. So kommt zur Diskussion über Transatlantikstrecken mit Narrowbodies noch ein Aspekt dazu: Neben nonstop-Transatlantikflügen mit A321neoLR und Boeing 737MAX müsste man sich auch mit möglichen Umsteige- oder Zwischenstopps befassen, für die dann auch "normale" Narrowbodies geeignet wären. Der Flughafen Islip wäre aber natürlich auch attraktiv für die Bedienung mit A321neoLR direkt von Europa.

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Eine weitere Meldung, die zur Diskussion passt:

 

http://www.aero.de/news-21939/New-Yorks-McArthur-Airport-auf-Europa-Kurs.html

 

Momentan ist das, was Icelandair über Keflavik bietet, ja mehr ein Nischengeschäft, aber die Preise waren ja immer recht gut. Vor einiger Zeit gab es ja auch schon mal Diskussionen darüber, ob nicht Ryanair evtl. Interesse haben könnte, über eine Drehscheibe auf den Azoren USA-Flüge anzubieten. So kommt zur Diskussion über Transatlantikstrecken mit Narrowbodies noch ein Aspekt dazu: Neben nonstop-Transatlantikflügen mit A321neoLR und Boeing 737MAX müsste man sich auch mit möglichen Umsteige- oder Zwischenstopps befassen, für die dann auch "normale" Narrowbodies geeignet wären. Der Flughafen Islip wäre aber natürlich auch attraktiv für die Bedienung mit A321neoLR direkt von Europa.

Mir stellt sich schon lange die Frage, ob es mit den aktuellen Narrowbodies (A320CEO, 737NG) überhaupt möglichst ist, bei Flügen zwischen den Azoren und den USA innerhalb der ETOPS-Begrenzung zu bleiben, die bei beiden Modellen im Moment bei 180min. liegt. Aber das stellt ja nur die technische Seite der Machbarkeit in Frage. [EDIT: Hab es gerade mal nachgeschaut: Flugzeit Lajes - New York wird mit 5:19h angegeben. Sollte also kein Problem sein.]

Wenn man sich bei Langstrecke damit befassen möchte, ob aktuelle Narrowbodies mit Zwischenstopps eine Rolle spielen werden, muss man sich eigentlich nur die Frage stellen, warum es das heute noch nicht gibt bzw. in großem Stil durchgeführt wird. Theoretisch könnte man heute schon von Frankfurt nach Tokyo in Narrowbodies kommen, wenn man vier bis fünfmal umsteigt. Aber das ist einfach viel zu unattraktiv, da man dann viel Zeit verliert und Umwege in Kauf nehmen müsste und zusätzliche Gebühren kommen pro Landung auch noch dazu. Icelandair macht das nur, weil Island eben auf dem Weg zwischen Europa und Nordamerika liegt.

bearbeitet von Nomoco

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Mir stellt sich schon lange die Frage, ob es mit den aktuellen Narrowbodies (A320, 737NG) überhaupt möglichst ist, bei Flügen zwischen den Azoren und den USA innerhalb der ETOPS-Begrenzung zu bleiben, die bei beiden Modellen im Moment bei 180min. liegt.

absolut kein Problem, TATL-NA geht schon mit ETOPS120, mit ETOPS180 kannst Du von SMA fliegen wohin Du willst. Ausser Non-Stop nach Neuseeland, da brauchst Du ETOPS207. Und ein Flugzeug mit so 11000nm Reichweite.

 

Gruß

Thomas

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Klar, man könnte Tokyo durch Umsteigen sagen wir mal in Moskau, Omsk, Irkutsk und Wladiwostok problemlos erreichen aber das wäre natürlich wirklich schon etwas arg, zumal das ja komplett beim Putin passieren müsste und das Land hat ja jetzt nicht so den besten Ruf (ob nun zu recht oder zu unrecht sei mal ganz dahingestellt). Fakt ist aber, dass man Keflavik, Ponta Delgada und Lajes zu Atlantik-Drehscheiben für den Billigflugverkehr ausbauen könnte. Allen ist gemein, dass sie gewissen touristischen Background haben uns so auch eigenen Traffic gebrauchen können (der ist bei Island nicht riesig aber vorhanden). Alles würde über EU- oder fast-EU-Staaten und mit "wohlbekannten" Fluglinien laufen. Das wäre der große Vorteil gegenüber dem Tokyo-Flug durch Russland. Prinzipiell ginge natürlich auch Frankfurt-Kairo-Khartum-Nairobi-Luska-Maputo-Johannesburg. Früher flog man das mal mit Lockheed Super Constellation am Stück aber wer schon immer mal Egypt Air, Kenya Airways & Co ausprobieren wollte... das hätte vielleicht ein bisschen was von Luftfahrt-Abteuer. Super wäre auch Frankfurt-Teheran-Karachi-Neu Dehli-Kolkatta-Rangoon-Bangkok-Jakarta-Darwin-Sydney... ginge bestimmt komplett im Narrowbody.

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Mal eine andere Frage, mal das ganze technisch gesehen : Wie sieht jetzt eigentlich die genaue Reichweite aus, bzw was meint ihr, welche Maschine "kommt weiter"? Mal liest man im Netz eine A321LR, mal 737-8MAX ... Aber überwiegend ältere Quellen, zuletzt hieß es mal, dass das PW deutlich besser liefe als erwartet, das CFM aber hinterher hinkt. Hat somit Airbus die Nase (deutlich) vorn?

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welche Maschine "kommt weiter"?

 

Es sind ja ganz viele Faktoren, angefangen mit Streckenprofil und Nutzlast. Da wird bei Airline A Maschine X weiterkommen, bei Airline B Maschinentyp Y und kein Modell ist besser oder schlechter. In Realität sollte man sowieso die Herstellerangaben nicht 100% als umsetzbar annehmen.

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Es sind ja ganz viele Faktoren, angefangen mit Streckenprofil und Nutzlast.

Wenn es nur um Reichweite ginge könnte man schon heutige Maschinen nutzen, die 737-700ER und die A319LR fliegen viel weiter wie eine A321LR mal fliegen soll, nur eben mit weniger Sitzplätzen.

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Sind wir doch mal realistisch; es bringt nichts, die A321neoLR wegen ein paar nautischen Meilen gegen die 757 ausspielen zu wollen. Sie kann plus/minus die selbe Nutzlast über die plus/minus gleiche Reichweite transportieren. Kommt zum falschen Moment ein blöd gelegener Jetstream dazwischen, muss auch der Bus in Neufundland nachtanken. Es geht also hier nicht um ein Flugzeug, was dramatisch besser ist, als das alte, sondern um einen adäquaten Ersatz. Welches idealerweise im Betrieb etwas günstiger ist.

 

Die 757 war niemals für transatlantische Einsätze konzipiert, vielmehr merkte man erst mit der Zeit (mittels Winglets, ETOPS-Zertifizierung, was weiss ich), was mit der Maschine überhaupt machbar ist. Aber die Kisten altern langsam und es gibt einen gewissen Ersatzmarkt dafür.

 

Der springende Punkt dabei ist doch der, dass die US-Airlines dabei im Vorteil waren, weil sie das für solche Operationen notwendige Gerät bereits besassen, die Europäer aber nicht. Mit dem neuen Bus verschiebt sich das Ganze: Die US-Carrier haben sich inzwischen auch mit den Bussen angefreundet, können also ihre 757 mit einem adäquaten Flugzeug ersetzen, während die europäischen Carrier überhaupt erstmal eine für solche Zwecke flottenkompatible Maschine beschaffen können.

 

Das verschiebt die Verhältnisse ein wenig. Aber dass damit der Transatlantikmarkt völlig revolutioniert wird, wage ich zu bezweifeln. Es mag in Zukunft einige inneratlantische Netzwerker wie Icelandair (oder auch SATA, wenn sie denn wollen) geben, aber sind wir ehrlich, das werden Alternativen und Randerscheinungen bleiben. Interessante, zugegebenermassen :D

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 Super wäre auch Frankfurt-Teheran-Karachi-Neu Dehli-Kolkatta-Rangoon-Bangkok-Jakarta-Darwin-Sydney... ginge bestimmt komplett im Narrowbody.

Wenn ich Zeit hätte, das nicht soviel Kosten würde und v.a. nicht so anstrengend wäre, würde ich sagen: Challenge accepted :D

 

Fakt ist aber, dass man Keflavik, Ponta Delgada und Lajes zu Atlantik-Drehscheiben für den Billigflugverkehr ausbauen könnte. Allen ist gemein, dass sie gewissen touristischen Background haben uns so auch eigenen Traffic gebrauchen können (der ist bei Island nicht riesig aber vorhanden). Alles würde über EU- oder fast-EU-Staaten und mit "wohlbekannten" Fluglinien laufen.

Das mit dem touristischen Background ist mit Sicherheit richtig und ich kann mir auch vorstellen, dass die Azoren für Reisende aus Europa und den USA interessant sind. Wenigstens, um sie bei einem Zwischenstopp "mitzunehmen". Läuft ja auch bei Island so. Dennoch kann ich mir nicht vorstellen, dass in der Zukunft ein großer Teil des Transatlantikverkehrs über die Azoren gehen wird. Und dafür gibt es aus meiner Sicht zwei Gründe: die reine Flugzeit würde sich (am Beispiel FRA-JFK gerechnet) um 80-90 min. verlängern. Hinzu kommt der Zwischenstopp, für den man minimal gerechnet 1,5h einplanen kann, da es ein reines Splash n' Dash sicher nicht geben wird. Damit sind wir bei einer Flugzeit von ca. 11h, für einen Flug, der sonst nur 8h dauert, was etwa 137% entspricht. Und da kommt der Preis ins Spiel. Direktflüge zwischen FRA und JFK findet man oft genug für ca. 600-700€. Wieviel günstiger müsste also ein Flug über die Azoren sein, damit massenhaft Passagiere den Umweg in Kauf nehmen? Bei mir würde die Grenze irgendwo bei 400-450€ Return liegen. Und viel günstiger wird es in der Regel auch kaum werden (die Extrakosten für Gepäck und Verpflegung, die bei den LCCs sicherlich noch dazu kämen, sind da auch noch nicht drin). Deswegen halte ich das für ziemlich unwahrscheinlich, lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen.

bearbeitet von Nomoco

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Wenn es nur um Reichweite ginge könnte man schon heutige Maschinen nutzen, die 737-700ER und die A319LR fliegen viel weiter wie eine A321LR mal fliegen soll, nur eben mit weniger Sitzplätzen.

Nicht wirklich. Eine A319LR fliegt erst weiter als eine Brot und Butter A319 wenn weniger als 14 Tonnen Nutzlast an Bord sind. Nimmt man 114 Sitze an, das entspricht einer 164-sitzigen A321 in Sachen qm/Sitz, fliegt eine A319LR gute 3600nm weit. Das sind nur gute 200nm mehr als eine DIN-Norm A321neo und so 500nm weniger als eine A321neo-LR fliegen wird. Die Reichweite der 737ER ist noch mal knapp 200nm kürzer als bei der A319LR.

Sind wir doch mal realistisch; es bringt nichts, die A321neoLR wegen ein paar nautischen Meilen gegen die 757 ausspielen zu wollen. Sie kann plus/minus die selbe Nutzlast über die plus/minus gleiche Reichweite transportieren. Kommt zum falschen Moment ein blöd gelegener Jetstream dazwischen, muss auch der Bus in Neufundland nachtanken. Es geht also hier nicht um ein Flugzeug, was dramatisch besser ist, als das alte, sondern um einen adäquaten Ersatz. Welches idealerweise im Betrieb etwas günstiger ist.

Grundsätzlich nicht verkehrt, aber das mehr an Reichweite der A321neo-LR schlägt sich schon deutlich nieder, auf einem Flug TXL-JFK kann eine A321neo-LR den Flug ohne Zwischenstop abschließen als eine 757-200ERW wenn runde 20 Knoten mehr durchschnittlicher Gegenwind angetroffen werden. Das ist schon recht deutlich, zumal 150-200nm mehr Reichweite auch heißen das man mehr Möglichkeiten hat ungünstige Winde zu umfliegen.

 

Gruß

Thomas

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Man scheint bei TAP die A321neoLR ins Auge zu fassen, um Nordbrasilien, Afrika und Nordamerika zu bedienen.

 

TAP Wants A330neos And A321LRs For Future Long-Haul Flying

Wird man die A350-Bestellungen zu 100% durch A330neo ersetzen oder wird ein Teil der Bestellung bestehen bleiben bzw. durch eine Mischung aus A330neo und A321LR ersetzt?

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Eine neue Entwicklung in diesem Gebiet: SAS wird ab Winterflugplan eine Boeing 737 auf einem Zusatzkurs Kopenhagen-Newark einsetzen. Die Maschine flog vorher von in All-Business Class-Konfiguration auf der Strecke Stavanger-Houston, wird aber jetzt auch mit Economy-Sitzen ausgestattet.

 

http://airlineroute.net/2015/09/15/sk-iahewr-w15/

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Ist das nonstop möglich oder muss zwischendurch nachgetankt werden?

 

Die für diese Routen verwendeten Boeing 737 hatten oder haben bis zu sieben Zusatztanks und die Flüge nach Houston wurden nonstop umgesetzt.

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