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Transatlantik mit Narrowbodies - Bestandsaufnahme und Diskussion


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Bremen nach Boston ?

 

Was hat denn die MAX für eine Fieldperformance das man ernsthaft nahe am oder mit MTOW von einer 2000m Bahn operieren kann/will.

 

Oder fliegt man da dann geplant nur halbvolle Zellen spazieren ?

 

Da bin ich wirklich mal gespannt.

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Bremen nach Boston ?

 

Was hat denn die MAX für eine Fieldperformance das man ernsthaft nahe am oder mit MTOW von einer 2000m Bahn operieren kann/will.

 

Oder fliegt man da dann geplant nur halbvolle Zellen spazieren ?

 

Da bin ich wirklich mal gespannt.

Aberdeen wurde auch genannt, und deren Startbahn hat nicht mal 2000m (allerdings ist die Flugstrecke ~800km kürzer im Vergleich zu Bremen).
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Ich wette es dauert nicht lange bis jemand fragt, was denn die Dispens vom Stuhr Vertrag ist.

 

Einer genügt (siehe 1 Like).

Der Flughafen BRE hat eine RWY in der Länge von 2.640 mtr. Im Osten wie im Westen sind jeweils 300 mtr. für den normalen Luftverkehr gesperrt. Das regelt der Stuhr-Vertrag und eine "Außergerichtliche Einigung" mit einem Anlieger. Danach dürfen nur die Frachter von Airbus die beiden 300 mtr. nutzen.

Ein Dispens davon kann nur erteilt werden, wenn alle Vertragsparteien dem zustimmen.

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Ich nehme mal an das es sich dabei um diese Geschichte handelt ;)

 

http://www.fluglaerm.de/bremen/wissenswertes/der-flughafenvertrag-vom-25-1-1989

 

 

Aber mal Spass bei Seite egal ob nun Aberdeen oder Bremen de können doch nicht ernsthaft planmässig mit halb leeren Fliegern unterwegs sein wollen.

 

An die zusätzlichen "Airbus" Meter hatte ich natürlich auch schon gedacht aber wie bereits gesagt dürfte das ziemlichen Ärger geben

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Das ist richtig. Ich wollte nur nicht auf die Seite der VSF verlinken, zumal da ja auch nicht der Vertragstext steht sondern die Kommentierung dazu aus der Sicht der Flughafengegner.

Vielleicht kennt Bjoern Kjos aber auch die Verhältnisse am Standort BRE nicht. Andererseits könnte sich ja auch mal der Flughafen selber dazu äußern.

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Ich habe jetzt lange auf der Boeing Website geschaut, aber über die Take-of Field Length bei MTOW nichts gefunden, bei der 738 beiträgt die (inkl 20% Sicherheitszuschlag) knapp 7900 ft, also rund 2600m. Auch soll das MOTW der Max 8 rund drei Tonnen höher werden. Ich will jetzt auch behaupten, dass ich was von Performancerechnen verstehe, dennoch frage ich mich, ob bei der Max soviele Verbesserungen erreicht werden konnten, dass sie als Quasi-Langstreckenavroliner ex ABZ und BRE (ohne Dispenz) operieren könnte.

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Vielleicht lieber einen Link zum Weser-Kurier. Das er schon etwas älter ist bitte ich zu entschuldigen.

 

http://www.weser-kurier.de/bremen/bremen-politik-wirtschaft_artikel,-Flughafen-Chef-Bula-will-Startbahn-verlaengern-_arid,55796.html

 

O ja, daran erinnere ich mich auch noch deutlich. Das war damals das erste Fettnäpfchen in das der neue CEO von BRE trat. Dann kam noch ein weiteres dazu, und dann hat der gerade ins Amt gekommene neue Senator ihm wohl einen Maulkorb verpaßt, so wurde damals kolportiert. Einen dritten Fauxpas hätte Bula sich nicht mehr erlauben dürfen.

Nein, im Ernst, so unsinnig diese Beschränkungen auch sind, man hat sich in Bremen damit arrangiert. Es gibt ja auch keine Ambitionen für Langstrecken.

Ich habe jetzt lange auf der Boeing Website geschaut, aber über die Take-of Field Length bei MTOW nichts gefunden, bei der 738 beiträgt die (inkl 20% Sicherheitszuschlag) knapp 7900 ft, also rund 2600m. Auch soll das MOTW der Max 8 rund drei Tonnen höher werden. Ich will jetzt auch behaupten, dass ich was von Performancerechnen verstehe, dennoch frage ich mich, ob bei der Max soviele Verbesserungen erreicht werden konnten, dass sie also Quasi Langstreckenavroliner ex ABZ und BRE (ohne Dispenz) operieren könnte.

 

Aus meiner Sicht eben auch nicht. Es fehlen die Ambitionen und der Markt. Es gab mal theoretische Überlegungen die Domrep von BRE aus mit Touristikbomber zu bedienen; wurde aber auch sehr schnell in die unterste Schublade abgelegt.

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Aber wieso BRE? Ich hätte bei sowas auf HAM getippt, vor BRE sogar noch eher HAJ gesagt da lange Bahn und 24Std. Betrieb

 

Für dieses Art der Budget Langstreckenfliegerei hätte ich sogar eher HAJ als HAM erwartet.

 

Dafür spricht gleich einiges

 

Die bereits genannten 24h OPS.

 

Die Länge der Startbahn.

 

Die freien Kapazitäten auf eben dieser Piste ich kann mir nur schwerlich vorstellen das es in HAnnover sowas wie Slotprobleme gibt bei den paar Fliegern die da täglich rumeiern.

 

Mit der HApag/Tui Technik eine langjährige 737 Wartung vor Ort

 

Und ganz wichtig die Erreichbarkeit, direkt an der Autobahn gelegen mit der A2 und der A7 die wichtigsten Nord/Süd und Ost/West Autobahnen fast genau am Flughafen vorbeiführend und mit eigenem Bahn Anschluß.

 

Grade für die wohl hauptsächlich angesprochene Zielgruppe dürfte das nicht ganz unwichtig sein.

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Für dieses Art der Budget Langstreckenfliegerei hätte ich sogar eher HAJ als HAM erwartet.

 

Dafür spricht gleich einiges

 

Die bereits genannten 24h OPS.

 

Die Länge der Startbahn.

 

Die freien Kapazitäten auf eben dieser Piste ich kann mir nur schwerlich vorstellen das es in HAnnover sowas wie Slotprobleme gibt bei den paar Fliegern die da täglich rumeiern.

 

Mit der HApag/Tui Technik eine langjährige 737 Wartung vor Ort

 

Und ganz wichtig die Erreichbarkeit, direkt an der Autobahn gelegen mit der A2 und der A7 die wichtigsten Nord/Süd und Ost/West Autobahnen fast genau am Flughafen vorbeiführend und mit eigenem Bahn Anschluß.

 

Grade für die wohl hauptsächlich angesprochene Zielgruppe dürfte das nicht ganz unwichtig sein.

Ist ja sowieso nur theroetisch.Mir schoss nur das mit der Bahnlänge in BRE in den Kopf deswegen kam ich auf HAM und HAJ...

Aber es ist natürlich richtig,HAJ dürfte zu ziehmlich jeder gewünschten Zeit verfügbare Slots haben(HAM nicht) und ist/wäre tatsächlich in sehr guter Lage.

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Für dieses Art der Budget Langstreckenfliegerei hätte ich sogar eher HAJ als HAM erwartet.

 

Dafür spricht gleich einiges

 

Die bereits genannten 24h OPS.

 

Die Länge der Startbahn.

 

Die freien Kapazitäten auf eben dieser Piste ich kann mir nur schwerlich vorstellen das es in HAnnover sowas wie Slotprobleme gibt bei den paar Fliegern die da täglich rumeiern.

 

Mit der HApag/Tui Technik eine langjährige 737 Wartung vor Ort

 

Und ganz wichtig die Erreichbarkeit, direkt an der Autobahn gelegen mit der A2 und der A7 die wichtigsten Nord/Süd und Ost/West Autobahnen fast genau am Flughafen vorbeiführend und mit eigenem Bahn Anschluß.

 

Grade für die wohl hauptsächlich angesprochene Zielgruppe dürfte das nicht ganz unwichtig sein.

Lange Startbahn, freie Kapazitäten und Technik hat man auch in HAM.

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... bei der 738 beiträgt die (inkl 20% Sicherheitszuschlag) knapp 7900 ft, also rund 2600m. Auch soll das MOTW der Max 8 rund drei Tonnen höher werden.  .... dennoch frage ich mich, ob bei der Max soviele Verbesserungen erreicht werden konnten, dass sie als Quasi-Langstreckenavroliner ex ABZ und BRE (ohne Dispenz) operieren könnte.

 

mal abgesehen von der Diskussion ob die Strecke Sinn mach:

 

die DY 737-800 haben alle das Short-Field-Performance Package und seit sie verfügbar sind die CFM-56 Evolution Engines. In dieser  Kombination bekommt man in BRE an einem Tag mit Standard Atmosphäre annähernd das maximale Startgewicht raus. Verleiht der 800 in etwa die Preformance einer 700.

Ich kenne die Details der MAX noch nicht, aber ich nehme an dass es diese Performance Verbesserungen auch dafür geben wird (evtl. als Standard?) und man mit generell ähnlichen, oder besseren Performance Werten als die 800 rechnen kann.

Auch wurde davon gesprochen ein Premium Produkt ählich der 787 auf den Transatlantik Strecken anbieten zu wollen. 6, 8  oder 10 Premium Sitze, der rest Eco. Das spart nochmal an Gewicht und bringt Range.

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Auch wenn auch mir das Thema noch sehr abenteuerlich erscheint: Vielleicht noch mal zu dem Aspekt, ob eine Strecke BRE-Nordamerika Sinn macht:  Bremen hat jahrhundertealte starke Wirtschaftsbeziehungen zu den USA. Nicht ohne Grund war die Stadt der erste konsularische Standort der USA weltweit. Noch heute ist in Bremerhaven der Containerverkehr Richtung US-Ostküste die weitaus stärkste Relation, anders als in Hamburg, wo der Verkehr mit Asien dominiert. Und tatsächlich gab es Anfang der 50er Jahren durch die SAS eine wöchentliche Flugverbindung (mit DC 6) von Stockholm über Göteborg-Bremen nach New York!

Agesichts der vielfältigen Wirtschaftsbeziehungen zwischen Bremen und der US-Ostküste bin ich sicher, daß die angesprochenen 10 Business-Plätze locker jeden Tag besetzt sein würden.

An Bulas Stelle würde ich mit dem Stuhrer Bürgermeister (der mit dem Veto ggü. der vollen Nutzbarkeit der Startbahnlänge) ab und zu mal speisen gehen.....

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