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Frage zur Luftfahrtaufsicht über im Ausland stationierte Flugzeuge


Ich86

Empfohlene Beiträge

Unter anderem in Bezug auf das neue Flugangebot von Norwegian in der Karibik stelle ich mir die Frage wer die rechtliche Aufsicht über diese Flugzeuge hat. 

 

Meine Verständnis nach ist es primär Aufgabe der Behörden des Heimatlandes der Airline für die Aufsicht über Betrieb und Wartung zu sorgen. Im Ausland erfolgen meistens nur Stichproben. Jetzt frage ich mich wie das bei Flugzeugen läuft die nicht regelmäßig das Heimatland der Airline anfliegen. Wie kann die norwegische (oder irische, je nach Tochtergesellschaft) die Flugzeuge kontrollieren, die zwischen Frankreich und der USA pendeln? Eine ähnliche Frage kann man sich bei den Geschäftsmodellen von U2 und FR stellen, deren Flieger auch kreuz und quer durch Europa touren.

 

Und wie ist das bei Leasingmaschinen? Hat die irische Aufsicht etwas zu sagen bei Alitalia weil die Kisten da registriert sind (wenn ich mein Auto mit D Kennzeichen habe muss ich auch zum TÜV)

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Unter anderem in Bezug auf das neue Flugangebot von Norwegian in der Karibik stelle ich mir die Frage wer die rechtliche Aufsicht über diese Flugzeuge hat. 

 

Meine Verständnis nach ist es primär Aufgabe der Behörden des Heimatlandes der Airline für die Aufsicht über Betrieb und Wartung zu sorgen. Im Ausland erfolgen meistens nur Stichproben. Jetzt frage ich mich wie das bei Flugzeugen läuft die nicht regelmäßig das Heimatland der Airline anfliegen. Wie kann die norwegische (oder irische, je nach Tochtergesellschaft) die Flugzeuge kontrollieren, die zwischen Frankreich und der USA pendeln? Eine ähnliche Frage kann man sich bei den Geschäftsmodellen von U2 und FR stellen, deren Flieger auch kreuz und quer durch Europa touren.

 

Und wie ist das bei Leasingmaschinen? Hat die irische Aufsicht etwas zu sagen bei Alitalia weil die Kisten da registriert sind (wenn ich mein Auto mit D Kennzeichen habe muss ich auch zum TÜV)

Wir haben ja die EASA.

Das erleichtert schon enorm die Arbeit.

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Die Behörden prüfen im Allgemeinen den Betreiber/CAMO der für die Lufttüchtigkeit zuständig ist. Die CAMO wiederrum sorgt über Wartungsbetriebe für die technische Einhaltung der Lufttüchtigkeit. Die CAMO wiederum ist von der Behörde angehalten, die Wartungsbetriebe zu überwachen (Auditieren). Und am Ende prüft wieder die Behörde die CAMO, ob all das auch durchgeführt wird. Und bei entsprechendem Volumen, muss sich z.B. eine amerikanische Wartungsfirma auch darauf einstellen vom LBA/EASA überprüft zu werden. Genrell gibt sich das LBA aber z.B. mit einer gut geführten Audithistorie zufrieden.

 

Sogesehen ist in deinem Beispiel die CAMO von Norwegian für die Lufttüchtigkeit verantwortlich. Dann gibt es passend dazu ein Handbuch in dem erklärt wird, bei welchen Firmen der Flieger in die Instandhaltung geht (meinetwegen Karbik Sunny Maintenance). Das Handbuch wird wiederum von der nationalen Behörde, in der das Flugzeug geflaggt ist, genehmigt. So schließt sich der Kreis. Je nach Einsatzgebiet verteilst du dann deine MRO Betriebe quer über Europa. Dabei gilt aber, das man nicht unbegrenzt viele genehmigt bekommt, da sonst der Anspruch auf eine überwachte Umgebung nicht mehr gegeben ist. AOG sind hier von ausgenommen.

 

 

Direkte Kontrollen am Luftfahrzeug werden durch sogenannte SAFA-Checks direkt aufm Vorfeld durchgeführt. Dieses SAFA Team unterliegt der nationalen Behörde, wo dein Luftfahrzeug stichpunktartig überprüft wird. Fällst du negativ auf, landest du auf einer Liste und wirst verstärkt überprüft bis eine spürbare Besserung eintritt.

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