Patrick W

Berliner Flughäfen ( Tegel & Schönefeld)

292 posts in this topic

Die Verhandlungsmacht von Ryanair sollte man realistisch sehen.

An kleinen Flughäfen (Hahn, Weeze, Memmingen etc.) ist der Druck von RYR entsprechend stark, da auch ein großer Marktanteil dranhängt.

Bei mittelgroßen Flughäfen (siehe Köln) ist die Marktmacht der Iren schon überschaubarer. Die Flughäfen müssen sich nicht auf alles einlassen, da dort auch andere Airlines Wachstums-Perspektiven sehen (z.B. Eurowings in Köln).

Und an den richtig großen Standorten (hier zähle ich jetzt auch mal neben München und Frankfurt auch Berlin, Düsseldorf und Hamburg dazu) wird sich kein Airport zu extrem für Ryanair verrenken. Das kann man schon den anderen Fluggesellschaften (die in Berlin über 85% der Kunden bringen) nicht zumuten. Natürlich kommt man Ryanair bei bestimmten Dingen entgegen, man ermöglicht das Walk-In-Boarding, nimmt niedrigere Entgelte für alte Terminals, gibt Marketingzuschüsse für neue Destinationen, etc. Aber dies können diese großen Flughäfen alles im vertretbaren Rahmen lassen, den auch die Iren merken den Unterschied in den Ticketerlösen, ob sie Cochstedt - Lappeenranta (ich überspitze bewusst) oder Berlin - Barcelona fliegen.

 

Und für den Flughafenstandort ist das Passagierwachstum durch Ryanair zwar erfolgreich, in der öffentlichen Diskussion aber letztlich nicht entscheiden (da geht es eher darum, wann der BER fertig ist und ob seine Kapazität reicht). Und die Frage, wie ausgelastet das Hüttenterminal D in Schönefeld letztlich ist, ist weitgehend unerheblich (es wurde ja einige Jahre nur wenig genutzt - und außer der Fachöffentlichkeit hat das keiner in Berlin wahrgenommen).

 

Also, selbst wenn Ryanair in Berlin bald nicht mehr 9, sondern vielleicht irgendwann ca. 15 Flieger stationiert hat (b.d., ich teile hier deine Wachstumserwartung), die Marktmacht der Iren wird nicht so groß sein, dass die Berliner Flughafengesellschaft da komplett erpressbar sein wird.

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FR liefert noch richtig planbares Wachstum. Deswegen und wegen ihrer schon erreichten Größe sind sie m. E. eben doch wichtiger, als Du es darstellst. Und genau deswegen buhlen mittlerweile auch "richtige" Flughäfen energisch um eine FR-Ansiedlung.

Ein Flughafen, der stagniert, kommt heute wirtschaftlich und politisch sofort unter Druck.

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FR hat sich doch schon mal vor ein paar Jahren in SXF "geärgert" und hat massiv Flüge zusammen gestrichen. Und warum auch immer hat man sich irgendwann wieder lieb gehabt und expandiert. Die Flughafen-Gesellschaft hat sich damals wohl auch nicht max gebeugt oder sehe ich das falsch?

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Meinst Du die Einführung der Luftverkehrsabgabe? Da wurden in Folge die FR-Verbindungen zwischen SXF und BRE gestrichen. Das war also kein Ärger mit der FBB.

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Berlin hatte lange Zeit ein gähnend leeres Schönefeld und ein immer überfüllteres Tegel. Das haben erst U2 und, mit jahrelangem Abstand, nun auch FR, geändert.

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Meinst Du die Einführung der Luftverkehrsabgabe? Da wurden in Folge die FR-Verbindungen zwischen SXF und BRE gestrichen. Das war also kein Ärger mit der FBB.

 

Gut, aber es passt halt als Beispiel: Wenn sich die Kostenstruktur ändert wird sich auch das Flugangebot anpassen. Das sind eben die Punkte über die man spekulieren kann, wie verändert sich die Kostenstruktur der Berliner Flughäfen, wie verändert sich die Nachfrage nach Flügen, wenn die Preise nach oben angepasst werden. 

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Das ist aber eine Binsenweisheit und wird als Preiselastizität bezeichnet. Nur, Ryanair schert sich schon auch mal einen feuchten Kehrricht um das Thema Preiselastizität.

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Das ist aber eine Binsenweisheit und wird als Preiselastizität bezeichnet. Nur, Ryanair schert sich schon auch mal einen feuchten Kehrricht um das Thema Preiselastizität.

 

Mutige Aussage zu einer Airline, der es wie kaum einer anderen Airline gelingt, den Ticketpreis gerade so kostendeckend zu halten. Das erfordert entweder Glück oder ein sehr gutes Marktverständnis, sprich Kenntnis der Zahlungsbereitschaft. Ich denke nicht, dass Ryanairs erfolg auf Glück basiert - zum Teil ja.

 

Binsenweisheit ist böse, ich verweise auf folgenden Interessanten Podcast zur Nachfragekurve.

 

DUBNER: So you’re saying that the demand curve as it exists in economics and economic literature is kind of a fiction or an invention of economists to explain the rest of the transactions around it?

LEVITT: Exactly. It’s an artificial construct, which turns out to be incredibly valuable for organizing the world and knowing how to analyze problems. And in that sense, who really needs to see one or to find one? 

 

Jetzt ist aber gut, bevor die Jungs mit den Kärchern wieder Freigang bekommen.

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Mutige Aussage zu einer Airline, der es wie kaum einer anderen Airline gelingt, den Ticketpreis gerade so kostendeckend zu halten. Das erfordert entweder Glück oder ein sehr gutes Marktverständnis, sprich Kenntnis der Zahlungsbereitschaft. Ich denke nicht, dass Ryanairs erfolg auf Glück basiert - zum Teil ja.

 

Binsenweisheit ist böse, ich verweise auf folgenden Interessanten Podcast zur Nachfragekurve.

 

Deshalb hatte ich ja auch "schon auch mal" geschrieben. Das bedeutet in meiner Sprach-Syntax, dass FR in der Regel sicher die Preiselastizität beachtet, aber schon auch mal eben nicht.

Aber, Binsenweisheit ist von mir nicht böse gemeint, und mit Uber würde ich FR doch nicht vergleichen. Das Sytem Uber ist nach meiner Einschätzung doch etwas komplizierter.

 

Das alles hat aber nur sehr begrenzt etwas mit den Berliner Flughäfen zu tun.

Edited by aaspere
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Vergessen wir nicht, dass Ryanair ihren Marktanteil in Deutschland von 5 auf 20 Prozent steigern will. Also ein Fünftel von dem ganzen Tortendiagramm. Bei einer Airline dieser Größe steht BER bestenfalls in Konkurrenz zu FRA, MUC, DUS und den dortigen Gebühren. Kleinere Standorte geben einfach nicht genug her, für die laut eigenen Ambitionen zukünftig zweitgrößte Airline Deutschlands. Genauso gut könnte man darauf warten, dass die Lufthansa aus Protest über die hohen Gebühren FRA verlässt und sich in HHN ansiedelt.

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Ich spekuliere mal:

 

1. Tegel wird dauerhaft offen bleiben, da BER zu klein ist und lange Zeit nicht passend erweitert werden kann.

 

2. Berlin wird verzweifelt Geld brauchen, da BER viel zu teuer geworden ist und man das nicht auf die Nutzer umlegen kann.

 

3. Man wird Tegel privatisieren.

 

4. Ryanair wird sich Tegel kaufen.

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... entweder BER lohnt sich für RYR oder RYR wird gehen/reduzieren. Und bei aktuell 9 stationierten Fliegern und 42 Zielen hält RYR selbst jetzt schon für einen später vereinigten BER ein Pfand in der Hand mit dem sich Druck ausüben lässt. .....

 

Das widerspricht sich doch...solange FR auf den Berliner Strecken Geld verdient (Sprich: Passagiere hat) fliegen sie - Wenn Sie keine Passagiere mehr haben, lohnt es sich nicht mehr und sie fliegen nicht mehr - dann fehlen die Passagiere in der Statistik des BER schon längst und ein Abzug schmerzt dann ohnhin nicht mehr. Ich sehe da keine Druckmöglichkeiten.

 

Beispiel Brüssel: FR hat massiv Kapazitäten Berlin <> Brüssel auf den Markt geschmissen, die Preise im November liegen teilweise bei 4,99Eu! Easy zieht sich erstmal aus der Route zurück. Langfristig wird sich FR doch nicht erlauben so eine Strecke "für sich selber zu subventionieren"... Irgendwann werden die Preise weider steigen müssen und dann werden sich wohl auch wieder ander Anbieter auf die Strecke trauen.

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Ryanair braucht große Märkte in Kontinentaleuropa zum Wachsen, da UK strategisch schwächelt. Das passt Berlin wie die Faust aufs Auge.

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Ich spekuliere mal:

 

1. Tegel wird dauerhaft offen bleiben, da BER zu klein ist und lange Zeit nicht passend erweitert werden kann.

 

2. Berlin wird verzweifelt Geld brauchen, da BER viel zu teuer geworden ist und man das nicht auf die Nutzer umlegen kann.

 

3. Man wird Tegel privatisieren.

 

4. Ryanair wird sich Tegel kaufen.

 

Oha. Eine mutige Spekulation.

zu 4.:

Der Gedanke ist nicht völlig absurd. Ich glaube aber, dass das Beispiel Terminal E in BRE (ist natürlich nicht vergleichbar mit Berlin) in Dublin nicht Schule machen wird. Bei der Frage: Bin ich Flughafenbetreiber oder Airline, wird sich MOL immer für Letzteres entscheiden.

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Bremen ist auch der einzige Standort an dem Ryanair ein Terminal gepachtet hat - sagt der Geschäftsbericht. Low Cost Airline und Terminal-Betreiber passt nicht wirklich zusammen. Mögliche Betreiber sind dann eher Manchester Airport Group oder Unternehmen die Erfahrung im Betrieb von Low Cost Terminals haben. 

Die Frage ist, welchen Vorteil bringt es neben einem einmaligen Geldzufluss und Übergangskapazitäten.

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Dazu hilft ein Blick in die Historie von Mitte des letzten Jahrzehnts. Manfred Ernst sah die Verpachtung des Gebäudeteils (später Terminal E) an Ryanair als einzig gangbaren Weg, um Ryanair "anzulocken" und nicht gleichzeitig die anderen Airlines am Ort zu verärgern. Durch diesen "Schachzug" gelang ihm das, wobei der wichtigste Bestandteil in dem Vertragswerk die Festlegung war, daß Ryanair die gleichen Bedingungen aus der Entgeltordung (incl. Warmfliegerrabatt) akzeptierte. Und was noch wichtig war: Das Terminal wurde europaweit ausgeschrieben. Damit war BRE rechtlich und praktisch auf der sicheren Seite. Die anderen Airlines grummelten zwar etwas, aber eigentlich auch nur wegen der London-Verbindung. Tatsächlich hat es denen aber nicht geschadet, und so waren alle glücklich und zufrieden bis an ihr Lebensende. :)

Das Verfahren könnte man natürlich auch auf Tegel anwenden, wenn die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen würden. Aber selbst für Ryanair wäre das zwei Schuhnummern zu groß. Wenn überhaupt könnte das nur ein privater Airport-Betreiber machen, der dann daraus einen LCC-Airport machen könnte.

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Heute Nachmittag (Do.,17.11.) gab es wohl in SXF ca.2 Stunden Flugausfälle,weil eine kleine Maschine mit Reifenplatzer die Startbahn blockierte. Flüge wurden z.T. nach TXL verlegt.

Quelle : Antenne Brandenburg (Radio)

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Heute Nachmittag (Do.,17.11.) gab es wohl in SXF ca.2 Stunden Flugausfälle,weil eine kleine Maschine mit Reifenplatzer die Startbahn blockierte. Flüge wurden z.T. nach TXL verlegt.

Quelle : Antenne Brandenburg (Radio)

EZY ... 4 x nach DRS, 1 x nach PRG, 1 x nach TXL

FR ... 3 x nach TXL, 2 x nach LEJ

DY ... 1 x nach DRS

 

In SXF konnte keiner eine Aussage machen, ob Busse bereit stehen etc. Erst hieß es, die in TXL gelandeten Maschinen gehen nach ca 30 min weiter nach SXF, Pax bleiben drin.

 

Dann wurde doch ausgestiegen, aber es gab seitens der FBB keine Busse, um dann die Pax nach SXF als Zielort zu bringen.

 

 

Mehrere Fluggäste waren überrascht, dass selbst in solch einer unvorhersehbaren Notsituation / Ausnahmesituation nicht kurzfristig die Südbahn genutzt werden darf - zumal es wegen des Obama Besuchs kaum extra Parkpositionen in TXL gab.

 

Aussage der SXF Info dazu: "Ist halt so mit deutschem Verwaltungsrecht, dann lieber 15 Maschinen in der Pampa landen lassen und extra Kosten sowie Zeitverlust in Kauf nehmen."

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Aussage der SXF Info dazu: "Ist halt so mit deutschem Verwaltungsrecht, dann lieber 15 Maschinen in der Pampa landen lassen und extra Kosten sowie Zeitverlust in Kauf nehmen."

 

Unglaublich.

Eigentlich ist unser Verwaltungsrecht eine große Stärke, manchmal aber auch die größte Schwäche, weil sich jeder aus dem Öffentlichen Dienst dahinter verstecken kann.

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Ich habe mir gerade die AIP zum Flughafen angesehen. Da sind keine Informationen/Verfahren zur Südbahn (07R/25L) hinterlegt. Bauliche Details nicht, An-/ Abflugverfahren nicht, ILS-Frequenzen nicht.

 

Meine Schlussfolgerung daraus wäre, dass es die Bahn zwar als Bauwerk aber rechtlich nicht gibt. 

 

Unabhängig von der rechtlichen Situation, wie sieht es um den physischen Zustand der Bahn aus? Ist sie sauber? Funktioniert die Beleuchtung? Funktioniert das ILS? (gut, abhängig vom Wetter könnte man im Sichtflug fliegen.) Also ist die Frage, worauf konzentriere ich meine Ressourcen, die rechtlich nutzbare Bahn wieder einsatzbereit zu machen oder die rechtlich gar nicht nutzbare Bahn einsatzbereit zu machen. Natürlich sollten auch die Piloten ohne technische Hilfsmittel im Notfall landen können. Sich darauf zu verlassen führt im Zweifel zu einem großen Clusterf***k.

 

Die Frage nach Tegel hätte ich gar nicht im Kopf. Ich kann mir vielleicht im Internet rechtliche oder medizinische Beratung suchen ohne auf die Qualifikation oder formale Zertifizierung zu achten. Wenn ich als Flughafen-Chef die Verantwortung für mehrere Tausend Passagiere habe ist das sehr Risiko vielleicht unverhältnismäßig, da ein enormes Schaden-potential entsteht.

 

Das entschuldigt natürlich nicht das Chaos um die Abfertigung der Passagiere in TXL.

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Bustransport zu organisieren liegt in der Verantwortlichkeit der Fluggesellschaft umd der von ohr beauftragten Handlingspartner. Diese, bzw. ihre Angestellte, bzw. bei Ryanair Fremdpersonal, trifft ja die Entscheidung wohin man ausweicht, und da gibt es durchaus mehrere Möglichkeiten. Die Flughafengesellschaft hat damit nichts zu tun.

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Bustransport zu organisieren liegt in der Verantwortlichkeit der Fluggesellschaft umd der von ohr beauftragten Handlingspartner. Diese, bzw. ihre Angestellte, bzw. bei Ryanair Fremdpersonal, trifft ja die Entscheidung wohin man ausweicht, und da gibt es durchaus mehrere Möglichkeiten. Die Flughafengesellschaft hat damit nichts zu tun.

 

So ist es.

 

 

Meine Schlussfolgerung daraus wäre, dass es die Bahn zwar als Bauwerk aber rechtlich nicht gibt. 

 

 

Siehe im PDF-Dokument, Seite 3: http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/luftfahrt/151021_Gestattung_Nordbahn.pdf

 

Die Bewertung der Situation in TXL teile ich.

 

Das entschuldigt natürlich nicht das Chaos um die Abfertigung der Passagiere in TXL.

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Unglaublich.

Eigentlich ist unser Verwaltungsrecht eine große Stärke, manchmal aber auch die größte Schwäche, weil sich jeder aus dem Öffentlichen Dienst dahinter verstecken kann.

 

 

Wer hat sich hier denn aus welchen Gründen hinter dem Verwaltungsrecht "versteckt"?

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Ich habe mir gerade die AIP zum Flughafen angesehen. Da sind keine Informationen/Verfahren zur Südbahn (07R/25L) hinterlegt. Bauliche Details nicht, An-/ Abflugverfahren nicht, ILS-Frequenzen nicht.

 

Meine Schlussfolgerung daraus wäre, dass es die Bahn zwar als Bauwerk aber rechtlich nicht gibt. 

 

Unabhängig von der rechtlichen Situation, wie sieht es um den physischen Zustand der Bahn aus? Ist sie sauber? Funktioniert die Beleuchtung? Funktioniert das ILS? (gut, abhängig vom Wetter könnte man im Sichtflug fliegen.) Also ist die Frage, worauf konzentriere ich meine Ressourcen, die rechtlich nutzbare Bahn wieder einsatzbereit zu machen oder die rechtlich gar nicht nutzbare Bahn einsatzbereit zu machen. Natürlich sollten auch die Piloten ohne technische Hilfsmittel im Notfall landen können. Sich darauf zu verlassen führt im Zweifel zu einem großen Clusterf***k.

 

Lese ich aus deinen Ausführungen richtig, dass du die Frage aufwirfst warum man bei dem gestrigen Ereignis auf der Nordbahn nicht spontan die Südbahn aufgemacht hat?

Könnte daran liegen, dass die Südbahn (derzeit) keine aktive Flugbetriebsfläche ist, meines Wissens nicht mal im Sicherheitsbereich des Flughafens SXF liegt (genauso wenig wie die zuführenden Taxiways). Was auch die Nichterwähnung im AIP erklärt. Insofern hast du recht, es gibt derzeit rechtlich keine Start- und Landebahn 07R/25L in SXF, was aber auch völlig logisch ist.

 

Der physische Zustand der Bahn ist sicher so, dass sie betriebsfähig ist. Schließlich war sie es schon mehrfach (2 x ILA, 1 x Nordbahnsanierung) und wird es ja auch im nächsten Sommer wieder sein. 

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Wer hat sich hier denn aus welchen Gründen hinter dem Verwaltungsrecht "versteckt"?

 

Ich hatte geschrieben "...verstecken kann." Das bedeutet nicht, dass es in diesem Fall so war.

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