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Wenn ein Verkehrsunternehmen eine dreistellige Millionen Euro schwere Investition für ein neues Bauwerk tätigt, möchte es sicherstellen, dass die neue Infrastruktur ohne Einschränkungen nutzbar ist. Restriktionen à la 'wenn ein Zug von Osten kommt, darf nach Westen nur mit halber Geschwindigkeit ausgefahren werden' o.ä. begrenzen die Leistungsfähigkeit und schaffen Zwangspunkte, die den Betrieb über Jahre oder Jahrzehnte behindern. Als Ingenieur lernt man von der ersten Vorlesung des Grundstudiums an, dass jegliches Rechenergebnis "auf der sicheren Seite" landen muss. Wenn auf einer Brücke 1.000 Menschen Platz finden, muss sie so ausgelegt sein, dass sie mindestens 1.001 Menschen tragen kann. Und wenn, wie hier, in einen unterirdischen Bahnhof sechs Züge gleichzeitig einfahren können, dann sind sämtliche Berechnungen an genau diesem Szenario auszurichten. Wer 12 Leute zur Grillparty einlädt, kauft auch nicht nur 8 Steaks, weil es unwahrscheinlich ist, dass alle 12 Eingeladenen erscheinen.

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Nicht ganz richtig. Der Tunnel aus westlicher Richtung ist durchgängig viergleisig, je zwei Gleise für S- und Fern/Regionalbahn. Mit den zwei Gleisen aus östlicher Richtung wären also 6 auf den Bahnhof zusteuernde Züge möglich. Da dies im Regelbetrieb aus diversen Gründen aber nie der Fall sein wird, frage ich mich schon, was dieses Szenario für einen tieferen Sinn haben soll.

 

 

Der tiefere Sinn in meinem Verständnis: Egal, was da unten in den Tunnels sonst noch los ist, keiner soll an Rauch aus dem Terminalgebäude ersticken.

Bearbeitet von wozzo
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Wenn ein Verkehrsunternehmen eine dreistellige Millionen Euro schwere Investition für ein neues Bauwerk tätigt, möchte es sicherstellen, dass die neue Infrastruktur ohne Einschränkungen nutzbar ist. Restriktionen à la 'wenn ein Zug von Osten kommt, darf nach Westen nur mit halber Geschwindigkeit ausgefahren werden' o.ä. begrenzen die Leistungsfähigkeit und schaffen Zwangspunkte, die den Betrieb über Jahre oder Jahrzehnte behindern. Als Ingenieur lernt man von der ersten Vorlesung des Grundstudiums an, dass jegliches Rechenergebnis "auf der sicheren Seite" landen muss. Wenn auf einer Brücke 1.000 Menschen Platz finden, muss sie so ausgelegt sein, dass sie mindestens 1.001 Menschen tragen kann. Und wenn, wie hier, in einen unterirdischen Bahnhof sechs Züge gleichzeitig einfahren können, dann sind sämtliche Berechnungen an genau diesem Szenario auszurichten. Wer 12 Leute zur Grillparty einlädt, kauft auch nicht nur 8 Steaks, weil es unwahrscheinlich ist, dass alle 12 Eingeladenen erscheinen.

 

Aber wieso "dürfen" 3 Minuten nach Brandausbruch noch Züge in den Bahnhof fahren, die rechnerisch zum Zeitpunkt des Brandausbruchs noch mindestens 2-3 Blockstrecken vor dem Tunnel sind? Züge die in diesem Zeitraum im Tunnel waren stehen schon längst im Bahnhof.

Das einzig logisch sinnvolle Szenario ist doch eigentlich für die AUSFAHRT von Zügen: alle Einfahrten blockieren, Ausfahrten freigeben, um Material und darin befindliche Personen aus dem Gefahrenbereich zu bringen. Ausnahme: der Zug brennt selber, aber dann greift die Brandmeldeanlage des Bahnhofes/Tunnelstrecke entsprechend ein.

Eigentlich kann es ja nur bedeuten, dass es bisher keine Kommunikationsschnittstelle zwischen der Flughafenanlage und der Anlagen der Bahn gibt.  

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Aber wieso "dürfen" 3 Minuten nach Brandausbruch noch Züge in den Bahnhof fahren, die rechnerisch zum Zeitpunkt des Brandausbruchs noch mindestens 2-3 Blockstrecken vor dem Tunnel sind?  

 

Brandausbruch ist nicht gleich Zeitpunkt des Feueralarms.

 

Zudem kann ich mir nicht vorstellen, dass die Bahn mit einem System leben könnte, dass bei jedem noch so kleinen "Feuermelderereigns" im Airport (im Zweifelsfall ein Raucher in der Nähe eines Feuermelders) den Zugverkehr komplett vollautomatisch stoppt (das gibt ja eine Kettenreaktion).

 

Es gibt 3 Möglichkeiten

1) Bei jedem Rauchmelderalarm wird sofort der Zugverkehr gestoppt

2) Auch bei zu spätem Stopp des Zugverkehrs funktioniert die Entrauchung

3) Gebäude und Terminal sind gegeneinander schnell abschottbar

 

Bisher ist Lösung 2) die geplante. Derzeit sieht es so aus, als könnte es zu Lösung 3) kippen...

Bearbeitet von ilam
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Nicht ganz richtig. Der Tunnel aus westlicher Richtung ist durchgängig viergleisig, je zwei Gleise für S- und Fern/Regionalbahn. Mit den zwei Gleisen aus östlicher Richtung wären also 6 auf den Bahnhof zusteuernde Züge möglich. Da dies im Regelbetrieb aus diversen Gründen aber nie der Fall sein wird, frage ich mich schon, was dieses Szenario für einen tieferen Sinn haben soll.

Sicher nicht der Regelfall jedoch denkbar. Die Brandschutzprüfung muss für den max. möglichen Fall ausgelegt sein. Von Osten können zwei Regios/Fernzüge parallel einfahren, z.B. aus Cottbus und aus Richtung BAR (Ostkreuz-Schöneweide-Grünau) und von Westen zwei Regios/Fernzüge z.B. aus Berlin (Südkreuz-Lichtferlde Ost) und aus Potsdam sowie dazu eine/zwei S-Bahnen. Die Infrastruktur erlaubt somit parallele Einfahren aus verschiedenen Richtungen. Die hier und in der Presse zitierten unrealistisch hohen Geschwindigkeiten der S-Bahn sind nicht richtig, denn 100 km/h wurde bis vor wenigen Jahren auf bestimmten Streckenabschnitten regulär gefahren. Dass S-Bahn Züge zukünftig mit 100 km/h die Rampen in den Flughafentunnel einfahren, halte ich für wahrscheinlich. Zudem ist die nächste Baureihe von Stadler/Siemens auf 100 km/h ausgelegt wie auch der Baureihen 480/481.   

Bearbeitet von Nordberlin
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Es gibt 3 Möglichkeiten

1) Bei jedem Rauchmelderalarm wird sofort der Zugverkehr gestoppt

2) Auch bei zu spätem Stopp des Zugverkehrs funktioniert die Entrauchung

3) Gebäude und Terminal sind gegeneinander schnell abschottbar

 

Bisher ist Lösung 2) die geplante. Derzeit sieht es so aus, als könnte es zu Lösung 3) kippen...

mit Lösung 3 hat man doch schon Bestandsgebäude (kurzfristig) nachgerüstet, wo ist da das Problem?

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ilam hat das völlig richtig erkannt und auch richtig erklärt.

Weder der Bahn, noch BER kann es daran gelegen sein, das der eine dem anderen die notwendigen Flucht.- und Rettungswege blockiert, wenn es beim anderen " brennt".

Aus dem Bahnhof müssen ggfs. ganz viele Menschen nach oben, wenn es brennt, anerdsrum genauso brennennde Züge

entwickeln  mehr Rauch als bislang angenommen. Auch eine Gefahr für den BER. 

Frühzeitig alles zu stoppen wegen jedem Rauchmelder ist unrealistisch, dann würde der Airport nie funktionieren. 

Und Lösung 3 ist bislang auch in den Bestandsgebäuden nicht wirklich funktionierend  und rechts sicher umgesetzt ! 

Anzahl max. anzunehmender Personen, Fluchtweg, Höhe, Entrauchung und Türbreite, passt nach wie vor vorne und hinten nicht !!!

Also doch ein Problem, welches im bestehenden Bestandsbau bei den aktuell geltenden Normen und Rechtsvorschriften auch gar nicht mehr zu lösen ist , ohne entweder schnell umzubauen, massiv oder die Kapazität ganz schnell nach unten zu schrauben.

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mit Lösung 3 hat man doch schon Bestandsgebäude (kurzfristig) nachgerüstet, wo ist da das Problem?

Für Bestandsgebäude sind die Vorschriften deutlich großzügiger, da die Alternative wäre, dass Gebäude wie der Hamburger Hauptbahnhof abgerissen werden müssten. Trotzdem musste wie Du richtig sagst auch hier oft in den letzten Jahren nachgerüstet werden, es wurde z.B. in HH nicht ohne Grund alle Deckenverkleidungen im S-Bahn-Bereich herausgerissen und Rauchabtrenner eingesetzt, bei denen man Angst hat, dass man sich den Kopf anschlägt, wenn man die Treppe herunterkommt.

 

Bei Neugebäuden sind solche Kompromisse schlichtweg nicht erlaubt, wenn ein Gebäude neu gebaut wird, muss man sich von Anfang an an die Vorschriften halten und auch eine Um-/Nachrüstung vor der Eröffnung muss nicht im laufenden Betrieb erfolgen und ist damit deutlich einfacher.

Wenn man aber von Beginn an auf die Vorschriften pfeift, hat man dann zur Eröffnung ein Problem - zu Recht und mit Ansage.

 

Gibt es dort über die Tunnel zusätzliche Fluchtwege?

 

Klar. Ist aber in den Szenarien bereits "eingepreist" und erst nutzbar, wenn der Zugverkehr gestoppt ist.

Bearbeitet von ilam
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Bei Neugebäuden sind solche Kompromisse schlichtweg nicht erlaubt, wenn ein Gebäude neu gebaut wird, muss man sich von Anfang an an die Vorschriften halten und auch eine Um-/Nachrüstung vor der Eröffnung muss nicht im laufenden Betrieb erfolgen und ist damit deutlich einfacher. Wenn man aber von Beginn an auf die Vorschriften pfeift, hat man dann zur Eröffnung ein Problem - zu Recht und mit Ansage.

 

Nach der Böhmermann Affäre hat Merkel angekündigt einen Paragraphen zu streichen der in Kaiserzeiten entstanden ist. Warum ? Weil er veraltet ist und kaum praktikabel.

 

Genau so muss in DE mit Bauordnungen umgegangen werden. Nach den Bränden in DUS in den 90ern sind den deutschen Behörden die Sicherungen durchgebrannt. In der Folgezeit und verschärft durch die Baulobby haben sie sich ein esoterisches Sicherheitskonzept für Flughäfen auferlegt was so nirgends auf der Welt praktiziert wird.

 

Man muss sich ernsthaft die Frage stellen ob die Bewältigung von Hunderten auch noch so unwahrscheinlicher Brandszenarien wirklich der Sicherheit und insbesondere den Interessen der gefahrlosen Inbetriebnahme nützt.

Bearbeitet von Käptn_Adler
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Faulenbach da Costa wird mit einem Neubau in Sperenberg beauftragt, welcher dann innerhalb von 4 Monaten fertiggestellt und reibungslos in Betrieb genommen wird. Zwei Jahre später durchbricht dieser Airport dann die 100-Mio.-Pax-Schwelle.

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mit Lösung 3 hat man doch schon Bestandsgebäude (kurzfristig) nachgerüstet, wo ist da das Problem?

 

Ich war damals beim Probebetrieb und den Besichtigungen dabei. Ich bin mir ziemlich sicher, dass es auf den Zwischenebenen zwischen Terminal und Bahnhof ohnehin Türen gab (macht aus Heizungs- und Klimagründen ja auch Sinn), ich werde mal meine Fotos durchforsten.

Sicherlich waren es keine Brandschutztüren, sondern eher "Deko-Türen". Theoretisch kann ich mir aber nicht vorstellen, dass es ein grosses Problem sein sollte diese entsprechend aus zu tauschen und mit einer automatischen Türschliessung zu versehen. Die Frage wäre was für eine Tür rein muss.. E30/E90? Dementsprechend massiv werden diese ausfallen.  

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In der Folgezeit und verschärft durch die Baulobby haben sie sich ein esoterisches Sicherheitskonzept für Flughäfen auferlegt was so nirgends auf der Welt praktiziert wird.

 

Man muss sich ernsthaft die Frage stellen ob die Bewältigung von Hunderten auch noch so unwahrscheinlicher Brandszenarien wirklich der Sicherheit und insbesondere den Interessen der gefahrlosen Inbetriebnahme nützt.

 

Man muß die Preise für Rauschmittel in Berlin erhöhen, dann klappts auch wieder mit dem Flughafenbau.

 

Entwirf beim Koks, exekutiere beim Kaffee! Lang lebe das Bauordnungsamt LKDS!

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Man muss sich ernsthaft die Frage stellen ob die Bewältigung von Hunderten auch noch so unwahrscheinlicher Brandszenarien wirklich der Sicherheit und insbesondere den Interessen der gefahrlosen Inbetriebnahme nützt.

Gerade in einer Stadt, in der die Katastrophe inzwischen in vielen Bereichen zum Normalzustand geworden ist, sollte man nicht mit Schönwetterszenarien rechnen, sondern wie überall auf der Welt mit dem Worst-Case-Szenario. Ich bin wirklich gern Berliner, muss aber feststellen, dass hier nur noch drei Dinge funktionieren: die Finanzämter, der Flughafen Tegel und ... ähm ... naja, fällt mir gerade nicht ein.

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Gerade in einer Stadt, in der die Katastrophe inzwischen in vielen Bereichen zum Normalzustand geworden ist, sollte man nicht mit Schönwetterszenarien rechnen, sondern wie überall auf der Welt mit dem Worst-Case-Szenario. Ich bin wirklich gern Berliner, muss aber feststellen, dass hier nur noch drei Dinge funktionieren: die Finanzämter, der Flughafen Tegel und ... ähm ... naja, fällt mir gerade nicht ein.

das dritte hätte Tempelhof sein können. Aber der musste ja in Windeseile geschlossen werden.

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Ach durfte sich Herr Costa mal wieder medienwirksam durch Besserwisserei im Rampenlicht zeigen? Hat nicht genau dieser Ex-Flughafenplaner als er noch den BER geplant hat gemeint, dass der Flughafen vollkommen überdimensioniert sei?? War es nicht selber Herr Costa der später auf einmal seine Meinung geändert hat und meinte, dass der Flughafen viel zu klein sei und viel größer geplant hätte werden sollen? Und nun kommt genau dieser Witzbold daher und meint, dass der Flughafen sowieso nie in Betrieb geht? Mir scheint es eher so, dass der Herr immer noch an seiner Entlassung zu knabbern hat und den Flughafen schlecht machen möchte.

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