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Aktuelles zum Flughafen BER


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Empfohlene Beiträge

Und ob eine riesige Ryanairbasis für die Region genauso wertvoll ist, wie ein globaler Lufthansahub sei mal dahin gestellt.

Das lässt sich ganz einfach beantworten. Ein Drehkreuz ermöglicht seltene und daher wertvolle Langstreckenflüge anzubieten, d.h. hohe Ticketpreise, hohe Flughafengebühren, profitable Airlines und Umsteigepassagiere, die sonst nicht über diesen Flughafen gefolgt wären. Das alles ist aber nur gut für das Luftverkehrswesen selbst und nicht unbedingt für die Region. Es sei denn es gelingt, durch die Langstrecken auch mehr Internationalität zu gewinnen. Aber da ist Willkommenskultur genauso wichtig und nicht immer nur Mia-san-Mia.

 

Eine Billigflugbasis ist tendenziell für alle Beteiligten weniger profitabel und unterliegt einem härteren Wettbewerb, d.h. aber auch niedrigere Ticketpreise, stärkeres Wachstum, größere Skaleneffekte. Da im Billigflieger keine Umsteiger sitzen, profitiert die Region von jedem einzelnen Passagier. Der gesamte Fremdenverkehr wird durch den Incomingverkehr gestärkt. Insbesondere wenn die Reisenden aus wohlhabenderen Gegenden kommen, findet automatisch auch ein Wohlstandstransfer statt.

 

15 Jahre in die Zukunft schauen schaffen in einer völlig volatilen Branche schafft sonst nur Chuck Norris oder oberschlaue Erstsemester.

Dabei ist es wirklich ganz einfach, man muss nur bis ins 12. Jhd in die Vergangenheit schauen und dann erkennt man schon, welche Orte seit jeher eine herausgehobene Bedeutung hatten und diese auch nach Krieg und Teilung wiedererlangen werden. Die Zukunft ist nämlich nur eine Fortschreibung der Geschichte und keinesfalls getrennt von der Vergangenheit. Beispiel gefällig:

 

WikipediaAssassinen ist der europäische Name einer nizaritisch-ismailitischen Bewegung, die zwischen dem Ende des 11. Jahrhunderts und der Mitte des 13. Jahrhunderts in Persien und in Syrien aktiv war und durch ihre Mordattentate auf politische Gegner Angst und Schrecken verbreitete. – Und da sage noch einer, das wäre alles nicht vorhersagbar gewesen. Peter Scholl-Latour hat's immer gewusst und der war nur ein einfacher Abiturient.

Bearbeitet von gudi
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Ach wie schön dass die Diskussion BER vs. MUC vs. XXX immer wieder kommt. Eine solche Kontinuität ist wirklich stark! Und auch dieses mal wird es kein Ergebnis geben, da niemand von uns allen hier 10, 15 oder 20 Jahre in die Zukunft schauen kann.

 

Nun aber doch noch ein kleiner Kommentar von mir zum Thema:

Ich bin selber in Berlin geboren und finde die Stadt toll, aber ich würde nicht sagen, dass Berlin MUC oder gar FRA überflügeln kann was die PAX-Zahlen angeht. Und auch wirtschaftlich sieht es nicht so richtig toll aus, wenn man von dem Start-Up Hype mal absieht. Insbesondere die Stärke von FRA ist historisch gewachsen und wird meiner MEinung nach bestehen bleiben.

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PS: Welche Synergieeffekte bezüglich der Anzahl der Fluggäste siehst du durch die Schließung von Tegel und Schönefeld? Eher im Gegenteil, für den ein oder anderen liegt der neue Flughafen plötzlich merklich weiter entfernt.

 

Das wurde hier gefühlt schon zigfach dargelegt.

Durch die Bündelung aller Streckenangebote an einem Standort entsteht erstmals die Vorraussetzung zu einem wachstumsfähigen Umsteigehub. Gegenwärtig bietet TXL diese Möglichkeiten nur in sehr kleinem Rahmen.

 

Für Ryanair könnte es bsw.  interessant werden all ihre Flüge aus der europäischen Pampa passgenau auf Anschlussflüge der anderen Carrier auszurichten. Neben den touristisch ausgelegten Strecken versteht sich. Gleiches gilt für Easyjet. Synergie entsteht dann wenn der entstandene hochvernetzte europäische Standort auch für Asiencarrier interessant wird. Da von dort schneller auf EU Destinationen verteilt werden kann.

 ich würde nicht sagen, dass Berlin MUC oder gar FRA überflügeln kann was die PAX-Zahlen angeht. 

 

Berlin (TXL/SXF) hat MUC bereits vor Jahren bei den Passagieren der direkt abfliegenden und ankommenden (einmal gezählten) Einsteiger überholt. Mit Ablauf des Jahres 2016 wird "BER" auch FRA in diesem Segment überholt haben.

 

Die vermeintlich höheren PAX Zahlen entstehen bei FRA & MUC ausschließlich durch doppelt gezählte Umsteiger. Was jeder erfahrene Airliner natürlich weiß…..

Bearbeitet von Käptn_Adler
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Insbesondere die Stärke von FRA ist historisch gewachsen und wird meiner Meinung nach bestehen bleiben.

 

So ein Unsinn, natürlich ist alles irgendwie gewachsen, sonst wäre es ja nicht da in der Gegenwart. Aber FRA ist unter Militärverwaltung in Trizonesien gewachsen, mit einem Eisernen Vorhang quer durch Europa und einer Lufthansa als staatlicher Monopolist ohne Konkurrenz. Diese Rahmenbedingungen sind alle schon wieder dahin und nun muss der Standort erstmals selbst für Nachfrage sorgen. Natürlich verschwindet FRA deshalb nicht einfach wieder von der Landkarte, aber er wächst auch nicht mehr so wie früher.

 

Pax-Zahlen 2015 vgl. 1991
01. MUC 380%
02. BER 370%
03. LEJ 365%
... DTL 274% -- Durchschnitt
10. FRA 218%
11. DUS 199%
12. HAJ 188%
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Ja, das kann alles eintreffen. Oder auch nicht. 

 

Die Wahrscheinlichkeit das FRA und MUC auch in 20 Jahren noch einen besseren Yield und ein dichteres Langstreckennetz als BER haben ist nahe bei eins.

 

Vielleicht gehen Ryanair und co. auch nach Altenburg oder Leipzig wenn die EU-Kommission den Berliner Flughafen zwingt, Nutzungsgebühren zu erheben, mit denen die knapp 4 Mrd. EUR Fremdkapital refinanziert werden können. 

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Erinnert sich noch jemand an die Schlussszene von '300'„Die Zahl der Feinde ist um ein lächerliches Dreifaches größer.“ – Aber die Passagierzahlen von FRA sind nur noch um ein lächerliches Zweifaches größer. Gute Aussichten für jeden Preußen. Das Sparta an der Spree wird das kleine unbeugsame Bankendorf im Vorbeigehen kassieren. Die einstige Übermacht ist lange dahin.

 

verhaeltnisse.png

 

Die Wahrscheinlichkeit das FRA und MUC auch in 20 Jahren noch einen besseren Yield und ein dichteres Langstreckennetz als BER haben ist nahe bei eins.

Oh ja, das ist wohl so. Nur wird ihnen das rein gar nichts nutzen. Denn was ist euer Handwerk? So so, Banker. Kriege werden nicht von Bankern gewonnen. – „Nun alter Freund, ich habe mehr Startups hier als du.“

 

Vielleicht gehen Ryanair und Co. auch nach Altenburg oder Leipzig wenn die EU-Kommission den Berliner Flughafen zwingt, Nutzungsgebühren zu erheben, mit denen die knapp 4 Mrd. EUR Fremdkapital refinanziert werden können.

Und genau das wird nicht passieren. Denn erstens war Ryanair schon in Leipzig und hat bereits festgestellt, dass dort kein Wachstum ist. Egal wie niedrig man die Gebühren macht. Und zweitens werden die Passagierzahlen in Berlin allein in diesem Jahr um mehr als 3 Millionen zulegen und damit weit mehr als Leipzig in seinen besten Zeiten insgesamt gehabt hat. Die Ryanair-Basis Berlin ist nach nur einem Jahr schlicht schon zu groß, um je wieder auf solch einen Kleinstflughafen zurückzukehren.

 

hypezig.png

 

„Heute nun befreien wir eine Welt von Aberglaube und Tyrannei und gehen einer Zukunft entgegen, die leuchtender ist als wir ahnen können.“

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Pax-Zahlen 2015 vgl. 1991
01. MUC 380%
02. BER 370%
03. LEJ 365%
... DTL 274% -- Durchschnitt
10. FRA 218%
11. DUS 199%
12. HAJ 188%

 

Man nehme immer die Statistik, die einem am Besten passt. Wachstum in Prozent anzugeben ist zwar schön und gut, aber sie hat im Grunde ohne die absoluten Zahlen überhaupt keine Bedeutung. Das Ganze verhält sich in etwa genau wie die Eltern eines Neugeborenen die bei der Geburt um ein Vielfaches älter sind als das eigene Kind. Irgendwann "nur" noch doppelt so alt, aber der Altersunterschied zwischen Kind und Eltern immer gleich bleibt.

 

Und im Grunde wiederlegst du deine Aussagen mit deinen eigenen Argumenten. Ja die Passagierzahlen haben sich in Frankfurt nur verdoppelt und im Gegensatz dazu in Berlin vervierfacht. Aber insgesamt hat Frankfurt in diesem Zeitraum trotzdem den Abstand zu Berlin vergrößern können.

 

FRA

2015 -> 60 Mio

1991 -> ca. 30 Mio

 

=> + 30 Mio Passagiere

 

BER

2015 -> ca. 30 Mio

1191 -> ca. 7,5 Mio

 

=> + 22,5 Mio Passagiere

 

Macht also im Endeffekt 7,5 Mio Passagiere mehr für Frankfurt. Wo Berlin dort Frankfurt eingeholt haben soll ist mir nicht so ganz klar.

 

Bei stark abweichenden Anfangswerten der zu vergleichenden Zahlen muss das prozentuales Wachstum nicht gleichzeitig heißen dass sich der Abstand verkleinert hat. ;)

 

Insgesamt freue ich mich als Berliner aber dass der Flugverkehr in den letzten Jahren so zugelegt hat und denke auch, dass sich das Flugangebot mit Eröffnung des BER noch einmal vergrößern wird. Und das gerade von Airlines die derzeit in Tegel aktiv sind bzw. auch neue Airlines einfacher aquiriert werden können. Ob sich dieses Angebot dann auch auf Dauer halten kann, siehe Lufthansa-Offensive zur letzten geplanten Eröffnung, welche auch schon wieder eingestampft wurde, muss sich dann aber erstmal zeigen.

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Ach wie schön dass die Diskussion BER vs. MUC vs. XXX immer wieder kommt. Eine solche Kontinuität ist wirklich stark! Und auch dieses mal wird es kein Ergebnis geben, da niemand von uns allen hier 10, 15 oder 20 Jahre in die Zukunft schauen kann.

 

Nun aber doch noch ein kleiner Kommentar von mir zum Thema:

Ich bin selber in Berlin geboren und finde die Stadt toll, aber ich würde nicht sagen, dass Berlin MUC oder gar FRA überflügeln kann was die PAX-Zahlen angeht. Und auch wirtschaftlich sieht es nicht so richtig toll aus, wenn man von dem Start-Up Hype mal absieht. Insbesondere die Stärke von FRA ist historisch gewachsen und wird meiner MEinung nach bestehen bleiben.

 

Du solltest aber schon auch berücksichtigen, von wem das immer ausgeht. Von diesen besch....Berliner fanboys.

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Berlin wird mittelfristig in der gleichen Liga wie London (die aufgrund des BREXIT an Bedeutung verlieren wird) und Paris spielen, schon heute besuchen mehr US Amerikaner Berlin als München und auch US Unternehmen werden sich in Zukunft ihre EMEA Headquarter im Berlin einrichten (wenn sie merken, daß die Lebenshaltungskosten in Berlin wesentlich niedriger sind). Und was Nairobi da geschrieben hat...als Hamburger möchte ich mich für diesen provenziellen Unsinn entschuldigen.

 

Das kleine Berlin wird nie mehr in einer Liga mit London oder Paris spielen, auch wenn es vor 100 Jahren so war. Davon träumen Gudi und Käptn_Adler schon 20 Jahre.

Die Funktionen die diese beiden Städte für ihr Land spielen, sind in Deutschland auf verschiedenen Städte und Metropolregionen verteilt. Vor allem die die wirtschaftlichen Zentren liegen woanders, an der Isar, dem Necker, dem Main, dem Rhein und der Elbe.

Zusammen mit der Randlage im bevölkerungsarmen Osten des Landes sind das keine günstigen Veraussetzungen für BER eine Rolle wie FRA oder MUC einnehmen zu können. BER wird eher STN als LHR, selbst wenn es mittelfristig rein an PAX gemessen näher an MUC heranrückt.

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Das ist doch nur von Minderwertigkeitskomplexen gefütterte Frust von Leuten, der die Diskrepanz von Wunsch und Wirklichkeit immer grösser werden lässt. Je grösser das BER-Fiasko wird, desto rosiger wird dessen Zukunft vorhergesagt. Und da man mit eigenen Unzulänglichkeiten nicht zurecht kommt (beschränkt sich nicht nur auf die Berliner Flughäfen), fängt man immer wieder mit BER vs XXX und dem üblichen FRA/MUC-Bashing (auch hier beschränkt es sich nicht nur auf die Flughäfen). Die üblichen Verdächtigen glauben, dass sie am Nabel der Welt leben, und können es nicht verstehen, dass man es in dem von ihnen als Provinz verschrieenen Restdeutschland nicht so sieht. Mir tun die Jungs und Mädels irgendwie leid. Sie versuchen seit so vielen Jahren hier schon ihre Sichtweise zu etablieren - erfolglos. Eigentlich ist der BER-Thread der depriminierendste Thread in diesem Forum, aber die verzweifelten Versuche der Fanatiker sind doch irgendwie amüsant.

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Als ich diesen Thread am 17. Mai 2012, also vor gut 4 Jahren startete, hatte ich geschrieben:

 

In Ordnung, dann starte ich einen neuen Versuch und habe den Thread-Titel mit Bedacht so gewählt, daß dieser Thread nur Beiträge enthalten soll, die sich mit der Situation am Flughafen selber beschäftigen. Stichtag ist der Tag, an dem die Eröffnung zum 3. Juni 2012 abgesagt wurde. Alles, was ab diesem Datum passierte (auch mit Bezug zu den Gründen der Absage) gehört hier rein. Außerdem soll hier auch alles reingestellt werden, was unter dem Begriff "Konsequenzen für Personen" fällt.

 

Überwiegend haben sich alle User daran gehalten. Wenn das nicht so gewesen wär, hätten die Mods längst zum dritten Mal eingegriffen. Ich denke, die Diskussion unter dem Stichwort "Wer hat den Längsten" kann man schon ertragen. Das läuft sich auch wieder tot.

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Komisch dass die gleichen Leute, die Berlin einerseits eine blühende Passagierentwicklung vorhersagen, andererseits nibelungentreu das Single-Airport-Konzept mit seinem zu kleinen Flughafen gut heißen. Ist doch ein völliger Widerspruch? Glaubt Ihr nun an Wachstum oder nicht? Wo wird es dann abgefertigt?

 

Ich sehe die wahrscheinlichste Zukunft von BER derzeit eher als "Stansted 2.0". Stansted fing auch mal "groß" an, als Heathrow-Ersatz. Heute ist es irgendein Okay-Billigflughafen weit vor der Stadt, die parallel noch ganz andere Standorte entwickelt.

 

Als Tiger gestartet und als Bettvorleger gelandet.

Bearbeitet von Nosig
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Macht also im Endeffekt 7,5 Mio Passagiere mehr für Frankfurt.

Was hindert dich daran, die korrekten Zahlen zu nehmen? Ich spreche doch nur deshalb von 1991 bis 2015, weil für diesen Zeitraum amtliche gesamtdeutsche Zahlen vorliegen, über die wir uns nicht streiten müssen. Also:

 

1991: FRA 28.022.018 - BER 7.969.642 = Δ 20.042.376

2015: FRA 61.032.033 - BER 29.531.464 = Δ 31.500.569

 

Der Abstand zwischen FRA und BER hat sich also sogar um 11,5 Mio. Passagiere vergrößert (nicht 7,5 Mio).

 

1991: FRA 28.022.018 - MUC 10.797.984 = Δ 17.224.034

2015: FRA 61.032.033 - MUC 40.981.522 = Δ 20.050.511

 

Sogar der Abstand zu MUC ist um 3 Mio. Passagiere gewachsen. Also alles in Butter für Frankfurt?

 

Was sagt es uns, dass der Abstand von FRA zu MUC 2015 genauso groß ist, wie er 1991 zwischen FRA und BER war? Gar nichts, denn damals bedeuteten diese 20 Mio. Passagiere, dass FRA dreieinhalb mal so groß war wie BER, während sie heute signalisieren, dass FRA noch um die Hälfte größer ist als MUC. Gleiches Delta, aber vollkommen unterschiedliche Aussage. Darum gibt es die Prozentrechnung!

 

Man nehme immer die Statistik, die einem am Besten passt.

Und du hast dir genau die Zahl rausgesucht, die am meisten in die Irre führt. Natürlich bedeutet höheres prozentuales Wachstum nicht automatisch, dass sich auch der absolute Größenunterschied verringert, wohl aber der relative Größenunterschied. Und je mehr sich die relativen Größenverhältnisse annähern, umso eher ist auch ein absolut höherer Zuwachs möglich.

 

Die 11,2% Passagierwachstum von Januar bis Mai werden am Jahresende bedeuten, dass BER 2016 ca. 3 bis 3,5 Millionen zusätzliche Passagiere begrüßt haben wird, während FRA im gleichen Zeitraum mit -0,1% Wachstum stagniert. Da schmilzt das Delta wie ein Schneemann in der Sonne. Und erst dann werden auch die Blinden sehen, dass das höhere prozentuale Wachstum eines kleineren Objekts nicht langfristig ohne Folgen bleiben wird.

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Was hindert dich daran, die korrekten Zahlen zu nehmen? Ich spreche doch nur deshalb von 1991 bis 2015, weil für diesen Zeitraum amtliche gesamtdeutsche Zahlen vorliegen, über die wir uns nicht streiten müssen. Also:

 

1991: FRA 28.022.018 - BER 7.969.642 = Δ 20.042.376

2015: FRA 61.032.033 - BER 29.531.464 = Δ 31.500.569

 

Der Abstand zwischen FRA und BER hat sich also sogar um 11,5 Mio. Passagiere vergrößert (nicht 7,5 Mio).

 

1991: FRA 28.022.018 - MUC 10.797.984 = Δ 17.224.034

2015: FRA 61.032.033 - MUC 40.981.522 = Δ 20.050.511

 

Sogar der Abstand zu MUC ist um 3 Mio. Passagiere gewachsen. Also alles in Butter für Frankfurt?

 

Was sagt es uns, dass der Abstand von FRA zu MUC 2015 genauso groß ist, wie er 1991 zwischen FRA und BER war? Gar nichts, denn damals bedeuteten diese 20 Mio. Passagiere, dass FRA dreieinhalb mal so groß war wie BER, während sie heute signalisieren, dass FRA noch um die Hälfte größer ist als MUC. Gleiches Delta, aber vollkommen unterschiedliche Aussage. Darum gibt es die Prozentrechnung!

 

 

Und du hast dir genau die Zahl rausgesucht, die am meisten in die Irre führt. Natürlich bedeutet höheres prozentuales Wachstum nicht automatisch, dass sich auch der absolute Größenunterschied verringert, wohl aber der relative Größenunterschied. Und je mehr sich die relativen Größenverhältnisse annähern, umso eher ist auch ein absolut höherer Zuwachs möglich.

 

Die 11,2% Passagierwachstum von Januar bis Mai werden am Jahresende bedeuten, dass BER 2016 ca. 3 bis 3,5 Millionen zusätzliche Passagiere begrüßt haben wird, während FRA im gleichen Zeitraum mit -0,1% Wachstum stagniert. Da schmilzt das Delta wie ein Schneemann in der Sonne. Und erst dann werden auch die Blinden sehen, dass das höhere prozentuale Wachstum eines kleineren Objekts nicht langfristig ohne Folgen bleiben wird.

 

Und du meinst der Schneemann, der schon längst vollständig geschmolzen ist die nächsten Jahre in selber Konstanz weiterschmilzt?

Genau darin steckt dein nicht erfüllbares Delta.

Bearbeitet von Fluginfo
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Woher kommt eigentlich die "tolle" Idee, gerade für Berlin 1991 mit 2016 zu vergleichen? 1991 begann gerade mal 6 Monate nach der Wirtschafts- und Sozialunion und 3 Monate nach der Wiedervereinigung. In dem Jahr gab es Effekte, die es im Rest Deutschlands nicht in dem Maße gab und die sich auch nicht wiederholen werden, daher ist es geradezu absurd, diesen Zeitraum für einen auch nur annähernd seriösen Vergleich mit Blick auf die Zukunft heranzuziehen.

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Woher kommt eigentlich die "tolle" Idee, gerade für Berlin 1991 mit 2016 zu vergleichen? 1991 begann gerade mal 6 Monate nach der Wirtschafts- und Sozialunion und 3 Monate nach der Wiedervereinigung. In dem Jahr gab es Effekte, die es im Rest Deutschlands nicht in dem Maße gab und die sich auch nicht wiederholen werden, daher ist es geradezu absurd, diesen Zeitraum für einen auch nur annähernd seriösen Vergleich mit Blick auf die Zukunft heranzuziehen.

 

Nach dem Mauerfall wäre das ja der Fall der Zukunftsperspektiven für ein paar der Berlin Luftfahrt, oje.

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Woher kommt eigentlich die "tolle" Idee, gerade für Berlin 1991 mit 2016 zu vergleichen? 1991 begann gerade mal 6 Monate nach der Wirtschafts- und Sozialunion und 3 Monate nach der Wiedervereinigung. In dem Jahr gab es Effekte, die es im Rest Deutschlands nicht in dem Maße gab und die sich auch nicht wiederholen werden, daher ist es geradezu absurd, diesen Zeitraum für einen auch nur annähernd seriösen Vergleich mit Blick auf die Zukunft heranzuziehen.

Ganz einfach daher, dass der ADV auf seiner Website die Daten nur für diesen Zeitraum bereitstellt. Ansonsten würde ich zurückgehen bis Otto Lilienthal. Natürlich gab es kurz nach der Wende Sondereffekte, die sich so niemals mehr wiederholen. Aber diese Sondereffekte haben auch zu "falschen" Investitionsentscheidungen geführt, die bis heute Nachwirkungen zeigen. Der kurze Passagierboom in Leipzig hat zu einer Ausbauentscheidung geführt, die letztlich in einem Frachtdrehkreuz geendet ist. Und wäre MUC nicht just zu diesem Zeitpunkt an den Start gegangen, die Lufthansa hätte wahrscheinlich für immer nur auf FRA gesetzt und kein zweites deutsches Drehkreuz eröffnet.

 

Außerdem kann ich ja schlecht die ostdeutsche Wirtschafts- und Immobilienkrise mit dem Berliner Bankenskandal und Massenarbeitslosigkeit/-abwanderung ausklammern und dafür die US-Subprime-Krise und zweite Weltfinanzkrise mit dem Ende von Dresdner Bank, Sachsen LB, IKB, HypoVereinsbank, HypoAlpeAdria etc. in den Zahlen drin lassen. Um ein Mindestmass an Vergleichbarkeit zu erreichen, muss ich auch den Zeitraum beachten, in dem MUC überdurchschnittlich wuchs und BER noch auf Standortsuche war. Ansonsten hat das alles keinen Sinn. Schließlich wird es auch in Zukunft wieder Krisen geben, die Berlin stärker betreffen als andere Standorte.

 

Weil ich einfach keine Lust hatte diese herauszusuchen. Und mit den von dir genannten absoluten Zahlen, wiederspricht sich deine Theorie nur viel mehr ;)

Also veräppeln kann ich mich alleene.  ^_^

 

Komisch dass die gleichen Leute, die Berlin einerseits eine blühende Passagierentwicklung vorhersagen, andererseits nibelungentreu das Single-Airport-Konzept mit seinem zu kleinen Flughafen gut heißen. Ist doch ein völliger Widerspruch? Glaubt Ihr nun an Wachstum oder nicht? Wo wird es dann abgefertigt?

Komisch ist nur, dass der Flughafen vor Baubeginn als vollkommen unnötiges Prestigeprojekt größenwahnsinniger Berliner galt und sich mittlerweile in der öffentlichen Wahrnehmung in sein absolutes Gegenteil verkehrt hat, ohne zwischendurch auch nur für kurze Zeit als optimal groß zu gelten. Den Kritikern kann man es eben nie recht machen, da gibt es kein "klein" immer nur ''zu klein". Und dann wird panisch gefragt: Wo soll denn das Wachstum abgefertigt werden? Natürlich auf dem BER, in dem neu bewilligten Terminal Nord und dem länger genutzten SXF Terminal. Sicher nicht in TXL, THF oder LEJ. Aber anstatt mal zuzugeben, dass die Wachstumserwartungen übertroffen wurden und der BER noch vor Eröffnung weiter ausgebaut werden muss, werden stets immer nur noch kleinere Flughäfen als Alternative vorgeschlagen.

Bearbeitet von gudi
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Aber anstatt mal zuzugeben, dass die Wachstumserwartungen übertroffen wurden und der BER noch vor Eröffnung weiter ausgebaut werden muss, werden stets immer nur noch kleinere Flughäfen als Alternative vorgeschlagen. 

 

Da verwechselst Du was. Ich wurde hier schon öfter angefeindet, weil ich schon früh bezweifelt habe, dass die Kapazität von BER alleine reicht.

Und Tegel wäre ein größerer Flughafen als Alternative. :D

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Schön zu sehen, dass die Berliner Fraktion in puncto Vergangenheitsbeschreibung, Gegenwartsanalyse und Zukunftsprognosen nach wie vor Oberwasser hat.

 

Hihi.

 

B)

 

Man muss schon sehr in seine Eigene Welt abgehoben sein, um das festzustellen.

 

Nichts gegen ein wenig Lokalpatiotismus, aber was die Berliner Fraktion sich hier manchmal zusammenreimt erinnert ein wenig an den schwarzen Kanal des DDR Fernsehens.

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