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aaspere

Gericht untersagt Teil der airberlin/Etihad-Code-Share-Verbindungen

156 posts in this topic

Exakt dieselben Leute, die einen Etihad-Flug ab bzw. nach Stuttgart buchen würden wenn es ihn gäbe, um mal beim obigen Beispiel zu bleiben, also beileibe nicht nur Kunden aus Drittstaaten.

Das sind aber gar nicht so viele. STR ist im Gegensatz zu BER keine Touri-Destination und die Geschäftsleute fliegen sowieso überwiegend mit anderen Airlines bzw. ab FRA. Ein Großteil der Kundschaft sind Privatreisende aus der Region STR, was man dadurch erkennen kann, dass die Strecke in den Schulferien sehr stark gebucht wird, während es außerhalb dieser Zeit eher mau läuft.

 

Bezogen aufs Einchecken vielleicht nicht, der Preis ist allerdings sehr wohl ein anderer, wenn in Zukunft zwei Tickets für das gekauft werden muss, was bislang auf einem lief.

Betrifft aber nur die Etihad-Seite. Über AB kann weiterhin ein durchgehendes Ticket gebucht werden.

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Ein Großteil der Kundschaft sind Privatreisende aus der Region STR

Und das sollen "gar nicht so viele" sein? Da habe ich auf Anschlussflügen nach Südostasien, Südafrika, Australien und in den Emiraten selbst aber ganz andere Erfahrungen gemacht, auch außerhalb von Schulferien. Ausserdem: warum sollte Emirates so scharf auf eine STR-Bedienung sein, wenn es dort (absichtlich überspitzt ausgedrückt) eh nichts zu holen gibt...

 

Betrifft aber nur die Etihad-Seite.

Leider ist es aber genau die, die Zugang zu den für Etihad wichtigen aussereuropäischen Märkten verschafft und an der somit Wohl und Wehe der Entwicklung dieser Beteiligung hängt.
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Es geht doch hier auch gar nicht um bestehende CS-Flüge, sondern um die strategische Ausrichtung der AB als langer Arm der Etihad in Europa. Wenn das praktizierte CS-Agreement nun kastriert wird, liefert das der Etihad nunmal deutlich weniger Marketingmöglichkeiten als geplant. 

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Genau so isses und damit könnte AB für EY auf Sicht als Beteiligung uninteressant werden. Ob man dann sich nur zurückzieht und die Kredite in den Wind schießt, erscheint unwahrscheinlich. Ich glaube eher, daß man versuchen wird, die Anteile zu versilbern Zwar mit deutlichem Abschlag gegenüber dem Nennwert, aber immerhin mit "blauem Auge".

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Übrigens - auch EY kann weiterhin durchgehende Tickets buchen.

Wer auf welchem Ticketstock welche Strecken ausstellt ist nicht Gegenstand der CS-Verhandlung. Selbstverständlich darf Etihad auf der eigenen Seite Flüge von Air Berlin verkaufen. Das Beispiel ist nicht ganz so passend, aber Lufthansa verkauft auf ihrer Seite auch Flüge von Germanwings und bietet diese proaktiv an. Air Berlin ist auch "nur" eine Tochter von Etihad. Das "ganze" Problem ist also, dass der Kunde tatsächlich bei der Buchung bereits darauf hingewiesen wird, dass ein Teil der Strece nicht von Etihad durchgeführt wird.

Interlining, Meilengutschrift und all der "Kram" funktioniert weiterhin.

Es ist für Etihad und Air Berlin also eigentlich wirklich "nur" der Imageverlust und dass man bestimmte Destinationen halt nicht mehr als Etihad-Ziel werten kann...

 

Gruß wolkenreiter

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@wolkenreiter,

ganz so ohne ist die Thematik nicht. Sicherlich haben die GDS (Reservierungssysteme) nicht mehr die Relevanz, wie vorher. Aber gerade Reisebüros, Firmenreisestellen buchen noch immer über diese Systeme und da ist eine Direktverbindung mit dem selben Code (EY/EY oder AB/AB) höherwertiger, als eine Verbindung mit zwei Codes (EY/AB) und wird - sofern sich nichts daran geändert hat - auf dem Display des Buchenden weiter oben angezeigt (natürlich auch wichtig: die Gesamtreisezeit, der Flugpreis, etc)...

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Und das sollen "gar nicht so viele" sein? Da habe ich auf Anschlussflügen nach Südostasien, Südafrika, Australien und in den Emiraten selbst aber ganz andere Erfahrungen gemacht, auch außerhalb von Schulferien. Ausserdem: warum sollte Emirates so scharf auf eine STR-Bedienung sein, wenn es dort (absichtlich überspitzt ausgedrückt) eh nichts zu holen gibt...

 

Es gibt schon einiges zu holen, aber vor allem auch bei den Geschäftsreisenden. Und die erreicht AB bislang nicht. Die C im A320 bietet eben keine Liegesitze, IFE gibt es auch nicht. Zudem passt der Anschluss bei vielen Destinationen (PEK, PVG, CTU, JNB) nur in eine Richtung. Meiner Meinung nach ist die Stuttgarter Kundschaft ziemlich LH-verbunden. Diese Gegebenheit könnte nur durch ein geeigneteres Angebot bzw. Produkt gebrochen werden, und selbst dann würde es wahrscheinlich einige Jahre brauchen um die Kunden zu überzeugen.

 

Auslastungen STR-AUH (ex STR):

12/14: 64%  

01/15: 38%

02/15: 68%

03/15: 64% 

04/15: 50%

05/15: 56%

06/15: 41%

07/15: 67%

08/15: 94%

09/15: 66%

 

Bin gespannt wie sich die Geschichte weiter entwickelt. Die Tatsache, dass in MUC und ZRH täglich tausende Plätze in den Golf gefüllt werden, während in STR teilweise nicht einmal 100 zusammenkommen, verwundert einen schon. 

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Die Tatsache, dass in MUC und ZRH täglich tausende Plätze in den Golf gefüllt werden, während in STR teilweise nicht einmal 100 zusammenkommen, verwundert einen schon.

 

Du hast einen Teil der Begründung mit dem (berechtigten) Verweis auf die deutlich weniger komfortable Ausstattung der AB-Maschinen doch selbst beigesteuert. Wenn ich nicht gerade in S-Bahn-Entfernung des Stuttgarter Flughafens wohne oder eine möglichst kurze Gesamtreisezeit entscheidend ist und für ein paar Euro mehr z.B. schon A340-600 nach AUH fliegen kann, würde ich diese Variante auch jederzeit vorziehen.
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Du hast einen Teil der Begründung mit dem (berechtigten) Verweis auf die deutlich weniger komfortable Ausstattung der AB-Maschinen doch selbst beigesteuert. Wenn ich nicht gerade in S-Bahn-Entfernung des Stuttgarter Flughafens wohne oder eine möglichst kurze Gesamtreisezeit entscheidend ist und für ein paar Euro mehr z.B. schon A340-600 nach AUH fliegen kann, würde ich diese Variante auch jederzeit vorziehen.

Das stimmt natürlich. Ich wollte damit eher sagen dass es schade ist, welches Potential - und das hat Baden-Württemberg und insbesondere die Region Stuttgart definitiv - durch die Nähe zu FRA, MUC und ZRH verloren geht, weil das Angebot ab STR eben nicht passt.

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@wolkenreiter,

ganz so ohne ist die Thematik nicht. Sicherlich haben die GDS (Reservierungssysteme) nicht mehr die Relevanz, wie vorher. Aber gerade Reisebüros, Firmenreisestellen buchen noch immer über diese Systeme und da ist eine Direktverbindung mit dem selben Code (EY/EY oder AB/AB) höherwertiger, als eine Verbindung mit zwei Codes (EY/AB) und wird - sofern sich nichts daran geändert hat - auf dem Display des Buchenden weiter oben angezeigt (natürlich auch wichtig: die Gesamtreisezeit, der Flugpreis, etc)...

AB/AB gibt es weiterhin und wird entsprechend in den CRS angezeigt.

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was passiert eigentlich bzw. was hätte die BRD für eine Handhabe, wenn AB und EY die Codes weiter auf diesen 31 Verbindung fortführt???

Technisch sind die beiden Fluggesellschaften doch dafür verantwortlich welche Flugnummern erscheinen...

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was passiert eigentlich bzw. was hätte die BRD für eine Handhabe, wenn AB und EY die Codes weiter auf diesen 31 Verbindung fortführt???

Technisch sind die beiden Fluggesellschaften doch dafür verantwortlich welche Flugnummern erscheinen...

 

Da es hier eine gerichtliche Entscheidung gibt zB Zwangsgelder - ich kenne mich im Luftfahrtrecht nicht aus, aber normalerweise bassiert im allgemeinen Gewerberecht alles mögliche auf den Begriff der Zuverlässigkeit. Ein Gewerbebetreiber, der sich nicht an deutsches Recht hält, verliert mangels Zuverlässigkeit seine Gewerbeerlaubnis bzw.  bekommt eine Gewerbeuntersagung. Etihad könnte wahrscheinlich dann auch noch die Erlaubnis Deutschland anfliegen zu dürfen verlieren.

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also wenn ich die Diskussion bzw den Rechtsstreit richtig verstehe geht es doch ums Völkerrecht und nicht ums Gewerberecht...

Bin mal gespannt. Könnte mir bei dem Charakter von Hogan vorstellen, dass er sich einfach drüber hinwegsetzt...

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Bin mal gespannt. Könnte mir bei dem Charakter von Hogan vorstellen, dass er sich einfach drüber hinwegsetzt...

 

Der Krug geht solange...

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also wenn ich die Diskussion bzw den Rechtsstreit richtig verstehe geht es doch ums Völkerrecht und nicht ums Gewerberecht...

Bin mal gespannt. Könnte mir bei dem Charakter von Hogan vorstellen, dass er sich einfach drüber hinwegsetzt...

 

Es geht auch etwas weniger dramatisch. Hier kommt simples Verwaltungsrecht zur Anwendung. Den Charakter von James Hogan kann ich nicht einschätzen. Ich möchte aber bezweifeln, daß er sich über einen Richterspruch einfach hinwegsetzt; das könnte nämlich sehr unangenehme Folgen haben.

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also wenn ich die Diskussion bzw den Rechtsstreit richtig verstehe geht es doch ums Völkerrecht und nicht ums Gewerberecht...

Bin mal gespannt. Könnte mir bei dem Charakter von Hogan vorstellen, dass er sich einfach drüber hinwegsetzt...

 

Dann verstehst Du den Rechtsstreit falsch, es geht um die Umsetzung des Vertrages über die Luftverkehrsverbindungen zwischen den VAE und Deutschland. Inwiefern das Abkommen entsprechend umgesetzt wird, kann man als Teil des Verwaltungsrecht bezeichnen, hierfür sind erstmal deutsche Behörden (auch) zuständig. Diese behördlichen Entscheidungen können gerichtlich überprüft werden. Wenn sich eine Airline über Gerichtsentscheidungen hinwegsetzt, dann hat das Konsequenzen, das ist dann auch ein Teil des Verwaltungsrecht (Gewerberecht).

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Ich halte das Urteil für falsch, auch wenn ich verstehe, dass man zu diesem Urteil kommen kann. Um dass abschließend zu beurteilen, muss aber das Urteil vorliegen, hilfreich wären auch die Schriftsätze der Parteien.

Daher würde ich erwarten, dass gegen das Urteil Beschwerde eingelegt wird und sofern notwendig zur Endgültigen Klärung dem EuGH vorgelegt wird. 

Für den Wirtschaftsstandort Deutschland hoffe ich, dass das Urteil keinen endgültigen Bestand hat, da es sich um eine nicht notwendige Beschränkung des Wettbewerbs handelt.

 

Was soll das Geschwätz ob Hogan sich über das Urteil hinwegsetzen wird, das ist nur Stimmungsmache. Alleine schon weil das Urteil gegen das LBA / Bundesrepublik Deutschland ergangen worden wäre und nicht gegen Etihad. 

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Das, was vom VG Braunschweig veröffentlicht wurde, reicht für unsere Diskussion hier. Ich hatte genau diese Entscheidung erwartet. Schließlich ging es um Verwaltungsrecht und nicht um Wettbewerbsrecht. Bei Letzterem wäre eine Zivilkammer eines Landgerichts damit befaßt worden. Und meines Wissens ist bereits Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht Lüneburg eingereicht worden.

Natürlich kann die jeweils unterliegende Partei den Rechtsstreit noch bis wohin auch immer weiterführen; Etihad/AB läuft nur die Zeit davon. Und wenn die VAE weiterhin nicht bereit sind, sich in den Verhandlungen in Berlin auf vernünftige Lösungen einzustellen, wird das nix. Kommt noch hinzu, daß die EU-Kommission auch der Meinung ist, daß es auch Schutzmechanismen für die europäischen Airlines geben sollte.

Ich würde es auch begrüßen, wenn Teile unserer sehr manierlichen Diskussion nicht als Geschwätz bezeichnet würden.

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Es gibt schon einiges zu holen, aber vor allem auch bei den Geschäftsreisenden. Und die erreicht AB bislang nicht. Die C im A320 bietet eben keine Liegesitze, IFE gibt es auch nicht. Zudem passt der Anschluss bei vielen Destinationen (PEK, PVG, CTU, JNB) nur in eine Richtung. Meiner Meinung nach ist die Stuttgarter Kundschaft ziemlich LH-verbunden. Diese Gegebenheit könnte nur durch ein geeigneteres Angebot bzw. Produkt gebrochen werden, und selbst dann würde es wahrscheinlich einige Jahre brauchen um die Kunden zu überzeugen.

 

Auslastungen STR-AUH (ex STR):

12/14: 64%  

01/15: 38%

02/15: 68%

03/15: 64% 

04/15: 50%

05/15: 56%

06/15: 41%

07/15: 67%

08/15: 94%

09/15: 66%

 

Bin gespannt wie sich die Geschichte weiter entwickelt. Die Tatsache, dass in MUC und ZRH täglich tausende Plätze in den Golf gefüllt werden, während in STR teilweise nicht einmal 100 zusammenkommen, verwundert einen schon. 

Naja,Quatar kam auch im ersten Jahr mit A319,danach mit A320 ,und jetzt mit A330 nach TXL. Ich würde die Zahlen für STR momentan nicht überbewerten...

edit:Was IFE betrifft,haben denn die Ethiad A320 IFE ? Wenn ja,warum tauscht dann die Mutter nicht mit der Tochter eine Maschine?

Edited by LunaT@hotmail.de
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D.h. neben einer fälligen europäischen Lösung ist im Sinne von BER und AB eine mächtige Lobbyarbeit notwendig, die am Ende zu gesetzeskonformen Handeln führt und nicht auf Gewohnheitsrechten beruht.

Das heißt dann Kapazitätsdeckel auf den Bedarf DE <-> VAE, denn das ist das Ziel des Verkehrsabkommens, nicht das maßlose Füttern eines Wüstenhubes.

Das Gewohnheitsrecht das dann wegkäme, wäre das Recht der VAE Gesellschaften neue Flüge anzubieten ohne das der lokale Bedarf dafür geprüfte wird.

 

Gruß

Thomas

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Naja,Quatar kam auch im ersten Jahr mit A319,danach mit A320 ,und jetzt mit A330 nach TXL. Ich würde die Zahlen für STR momentan nicht überbewerten...

edit:Was IFE betrifft,haben denn die Ethiad A320 IFE ? Wenn ja,warum tauscht dann die Mutter nicht mit der Tochter eine Maschine?

Was soll das bringen? Etihad hat auf den 320 auch keine full flat Sitze...

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Die Grundsatzfrage bleibt: Wann verliert EY das Interessan an AB?

 

 

Tatsache ist ja, dass es keine seiner bisherigen Beteiligungen geschafft hat, aus der Verlustzone zu kommen. Emirates läuft EY den Rang ab und schafft riesige Mengen an Passagieren auch ohne Partner nach Dubai

 

 

 

 

Stimmt ja auch nicht mehr ganz ;)

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Kommt noch hinzu, daß die EU-Kommission auch der Meinung ist, daß es auch Schutzmechanismen für die europäischen Airlines geben sollte.

Naja, wie man es sieht. Man will nur ein "level playing field", aber keinen Schutz. Ganz im Gegensatz will man an maßgeblicher Stelle Lockerungen durchsetzen. So soll Ownership und Control weitestgehend abgeschafft werden (und ersetzt werden durch "principal place of business"), so dass auch Investoren ausserhalb der EU mehr als 49.9% an EU Airlines übernehmen können. Und man verhandelt mit den UAE (und anderen Staaten) über ein komplettes Opensky Abkommen. Die UAE Verhandlungen werden natürlich erschwert durch die Diskussion über Staatliche Beihilfen in den UAE.

 

Klar, all das dauert seine Zeit und würde Etihad (AB darf die Flüge ja weiterhin unter ihrer Flugnummer verkaufen) bei den derzeitigen Problemen nicht helfen. Da ist eher der politische Ansatz in Deutschland sinnvoller, da sich derzeit die Ministerien in der Sache nicht einig sind und irgendwann wohl die Kanzlerin entscheiden muss. 

Edited by Dummi
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Naja, wie man es sieht. Man will nur ein "level playing field", aber keinen Schutz. Ganz im Gegensatz will man an maßgeblicher Stelle Lockerungen durchsetzen. So soll Ownership und Control weitestgehend abgeschafft werden (und ersetzt werden durch "principal place of business"), so dass auch Investoren ausserhalb der EU mehr als 49.9% an EU Airlines übernehmen können. Und man verhandelt mit den UAE (und anderen Staaten) über ein komplettes Opensky Abkommen. Die UAE Verhandlungen werden natürlich erschwert durch die Diskussion über Staatliche Beihilfen in den UAE.

 

Klar, all das dauert seine Zeit und würde Etihad (AB darf die Flüge ja weiterhin unter ihrer Flugnummer verkaufen) bei den derzeitigen Problemen nicht helfen. Da ist eher der politische Ansatz in Deutschland sinnvoller, da sich derzeit die Ministerien in der Sache nicht einig sind und irgendwann wohl die Kanzlerin entscheiden muss. 

 

Das ist besser formuliert als mein Begriff "Schutzmechanismen". Da es im Moment aber keine Bewegung in den Verhandlungen gibt, läuft die Zeit eben doch weg. Und ich bezweifle etwas, ob die Kanzlerin ihre Richtlinienkompetenz dafür einsetzt; dieses Schwert wird sie nicht ohne Not gebrauchen.

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.....und wer freut sich am meisten über das Urteil…TURKISH....Ja ich weiss die fallen unter ein anderes Abkommen. Diese saugen aber von fast allen grossen und kleinen Airports in Deutschland die Paxe bis zu 4x täglich nach IST um sie dann zu verteilen....und das funktioniert bereits jetzt schon ohne neuen Flughafen. Diese Bedrohung ist den ME3 bestimmt mehr als bewusst, denn eine Verbindung nach Asien über Istanbul ist nun mal günstiger als über den Sandkasten.

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