chris25

Zwischenfälle 2016

689 posts in this topic

Wie länge hatte es den gedauert bis die Maschine das MLW erreichte? Ggf. wäre der Flug nicht bedeutend kürzer gewesen und man kann ja durchaus gute Gründe für LHR geltend machen.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Klar, die Bedingungen für LHR sind sicherlich optimal. Nur denke ich, dass eine Schleife von weniger als 30 Minuten locker für einen ausreichenden Dump gereicht hätte, man darf ja nicht vergessen, der Flieger hatte ja schon 1,5 Stunden wenn nicht mehr hinter sich.

 

Manchmal kommt es auf eine Minute an - zumal man absolut nicht wissen konnte, welche der beiden Engines über die Packs verantwotlich waren. Man hat ja nicht die Ursache isolieren können, also ist die Sache wahrscheinlich zeitkritisch, bzw. man muss davon ausgehen, dass es zeitkritisch sein kann, auch kann ein Kabelbrand nicht sicher ausgeschlossen werden. Dann muss die Devise lauten: LASAP!

 

Zumal: Die medizinische Erstversorgung machen die Isländer sicherlich genauso gut wie die Londoner, zumal je früher je besser, das hätte also Leben kosten können, die Entscheidung ganz zurückzufliegen. Vorteile von LHR wären bei der Analyse der Ursache zu sehen, das hat aber nix mit der Flugsicherheit zu tun und muss hinten an gestellt werden.

 

Auch hat es der Betreiber von seiner Basis natürlich viel einfacher, als wenn ein kompletter Flieger irgendwo gestrandet ist. Aber das muß alles zurückstehen, wenn das Leben und die Gesundheit auch nur potentiell gefärdet sind. Und da man nicht sicher wissen konnte was die Ursache war, ist die einzig richtige Entscheidung sofort zu landen.

 

Vor allem, wie hoch ist denn der potentielle Image- Schaden, wenn es zu einem Absturz gekommen wäre? SR-111 ist ein Beispiel. Wäre man da sofort ohne zu zögern in Halifax runter hätte es gerade noch gereicht. Hätten die umgedreht, ohne Rücksicht gedumpt und mit leichtem Übergewicht notgelandet, dann hätten sie eine gute Chance gehabt, ohne Schaden zu landen.

Edited by Windyfan
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Windyfan:

Hast Du irgendwelche Insider-Infos, die wir nicht haben? Ich gehe davon aus, dass die Crew sehr genau abgewogen hat, wohin sie umdreht. Wie schon oben gesagt, hätte ein Fuel Dump wahrscheinlich ähhnlich lang gedauert. Oft genug ließt man auf AVHerald, dass in ähnlichen Fällen die Landung nach einer Stunde und mehr nach AUftreten des Problems erfolgte.

 

Also geh mal davon aus, dass die Crew genau wusste, was zu tun ist.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ob Insider-Info vorliegen oder nicht. Windyfan hat richtig auf den SR-111 Absturz hingewiesen. Auch da sa es anfangs überhaupt nicht kritisch aus und die Crew war sich sicher, das Richtige zu tun - bis es zu spät war. Und der Wechsel von einem kleinen zu einem riesigen Problem kann sehr, sehr schnell erfolgen. Auch das beweißt SR-111.

 

Wie man auf FR24 deutlich sehen kann, war man in unmittelbarer Nähe von KEF.

 

Die richtige Entscheidung m.M. nach wäre gewesen, sofort mit fuel-dump z beginnen, dabei bereits Höhe abbauen und, sollte sich dann herausstellen, daß es bei einem kleinen Problem geblieben ist, kann der dump zur Not auch über Wasser in niedriger Höhe zu Ende gebracht werden. Hätte sich das Problem aber verschlimmert, dann sofort in KEF landen, egal wie schwer die Kiste dann noch ist.

 

Ein Schaden am Flugzeug, durch Landung mit Übergewicht, ist immer noch besser als ein Crash. Also auch für mich eine krasser Fehler der Crew.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Ein Schaden am Flugzeug, durch Landung mit Übergewicht, ist immer noch besser als ein Crash. Also auch für mich eine krasser Fehler der Crew.

 

Zunächst: Bei AA entscheidet nicht die Crew alleine, sondern stimmt sich in solchen Fällen (natürlich nur sofern möglich) mit dem jeweiligen Dispatcher ab. Beide, Captain und der für den Flug verantwortliche Dispatcher, müssen der Entscheidung zustimmen.

In dem Fall wurde LHR also als machbar/richtig eingestuft. Fertig.

 

Persönlich finde ich es schade, dass hier immer wieder voreilig - und ohne genauere Infos - geurteilt wird.

Die Jungs und Mädels vor der magischen Tür freuen sich auch, wenn sie nach ein paar Rotationen wieder gesund und munter zu Hause sind.

Edited by ddner
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

... Beide, Captain und der für den Flug verantwortliche Dispatcher, müssen der Entscheidung zustimmen.

Am Ende hat immer der PF die Verantwortung für Leben und Maschine.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Am Ende hat immer der PF die Verantwortung für Leben und Maschine.

Nicht mit einem FAA AOC. Da gilt im Gegensatz zum LBA: Shared Responsibility.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Das Problem bei dem Vorfall wie er sich mir erschließt war doch, dass man noch nicht mal halbwegs sicher sein konnte (auch noch etliche crew-member dienstunfähig!), dass sich das noch verschlimmert. Bei Unsicherheit muss es immer heißen, LASAP! Alleine wenn schon mehrere Crewmitglieder dienstunfähig sind sollte alleine das schon zu einer schnellstmöglichen Landung zwingen.

 

Eine Tankfüllung und 200 Hotelzimmer sind nichts im Vergleich zu einer menschlichen Tragödie! Ich kenne jetzt nicht die Leistungsdaten für den Dump bei diesem Muster, normalerweise sind das Hochleistungspumpen, ich denke mal nach der Flugzeit war auch schon einiges verbraucht, so dass 20 - 30 Minuten Dump (bei einem multiplen medizinischen Notfall wie hier auch ohne Rücksicht auf die Mindesthöhe) wohl zur Erreichung des maximalen Landegewichtes reichen. Das wäre mit einer Schleife plus Anflugverfahren machbar gewesen.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nicht vergessen, dass es ein äusserst unempfehlenswertes Verfahren ist, beim Abbau von Flughöhe durch denselben Luftraum zu fliegen über dem man gerade eben noch fuel dumping gemacht hat. Der Crew hier explizit oder "durch die Blume" Leichtsinnigkeit vorzuwerfen halte ich für vollkommen absurd, denn auch die wollen möglichst heil wieder nach Hause kommen und werden schon nachvollziehbar begründen können, warum die Entscheidung auf ärztlichen Rat so und nicht anders ausgefallen ist. Ich würde sogar so weit gehen und (ohne etwas verharmlosen zu wollen) die suggerierte Vergleichbarkeit dieses Vorfalls mit SR111 anzweifeln.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ich pack es mal hier rein, weil es zur vorangegangenen Diskussion passt. Vielleicht könnte trotzdem ein fleißiger Moderator es alles in den 2016er Thread packen.

 

Schon wieder wurde es den Passagieren schlecht:

 

http://www.dailymail.co.uk/news/article-3422770/American-Airlines-flight-Rio-Miami-makes-emergency-landing-Brasilia-Second-flight-grounded-days-passengers-suffer-mystery-illness.html

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Toll, wie viel geballte Kompetenz hier von Leuten gezeigt wird, die das Verhalten der Crew bewerten wollen. Mal ein paar Anmerkungen...

 

1) Wenn es wirklich dringend ist, kann man auch über dem MLW landen. Flugzeugfahrwerke müssen das aushalten und brechen deswegen nicht zusammen. Bis zu einer bestimmten Touchdown-Rate/Kraft reicht dann oft sogar eine visuelle Inspektion aus, so dass die Kiste recht schnell wieder dispatchbar ist.

 

2) Verantwortlich ist nicht der Pilot Flying (PF, kann (einer) der CPT(s) oder der FO(s) sein), sondern der Pilot in Command (PIC oder CMD).

 

3) Die Crew spricht bei sowas im Zweifelsfall nicht mit dem Dispatch (der plant die Flüge und erstellt die OFPs, bzw. in manchen Regionen der Welt wird auch der Rampie als Dispatcher bezeichnet), sondern mit MCC und dann evtl. mit OCC. Die Entscheidung trifft dennoch einzig und allein der PIC, da kann weder MCC noch OCC Einfluss nehmen.

Edited by Lucky Luke
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

@744 pnf

 

Ich hatte mich falsch ausgedrückt, ich meinte mit der Schleife einmal raus aufs Meer, große Kurve und wieder zurück Richtung Island. Bei dem Fall kann ich mich ja nur auf die Infos aus dem Artikel stützen, aus den Informationen muss die Situation so eingeschätzt werden, dass die Möglichkeit besteht, dass weitere Personen erkranken und ausfallen. Eigentlich war ja schon kein regelrechter Betrieb mehr möglich, wenn schon mehrere Crewmitglieder dienstuntauglich waren.

 

Alleine schon daher hätte man den nächstgelegenen geeigneten Flughafen ansteuern müssen. Medizinisch war die Situation ganz bestimmt nicht mit Sicherheit prognostizierbar. In der Luft schon gar nicht. Ein mitfliegender normaler Mediziner wird auch sicher kaum die spezielle Problematik im Luftfahrtbetrieb einschätzen können.

 

Man stelle sich nur mal vor, was passieren kann, wenn zwischen Island und England über dem Atlantik dann plötzlich das erste Mitglied der Cockpit-Crew ausfällt und dem zweiten beginnt schwindlig zu werden.....

 

Der logische Schluß muss sein, wenn auch nur die potentielle Gefahr besteht, muß der Flug schnellstmöglich sicher abgebrochen werden. So etwas kann eine ungeahnte Eigendynamik entwickeln.

 

Selbst wenn man jetzt von einem aerotoxischen Syndrom ausgeht, welches durch ein TW ausgelöst wurde, weiß man nicht, welches dies ausgelöst hat. Man könnte ein Pack abschalten - aber welches? Selbst wenn das ruchtige Pack abgeschaltet wird, ist immer noch kontaminierte Luft im Flieger und es können weitere Erkrankungen auftreten. Beide Packs abschalten geht nicht (zumindest nicht auf Reiseflughöhe). In wie weit man die TW komplett isoliert und mit Hilfe der APU ein Pack versorgt, weiß ich nicht ob das inflight funktioniert - nur geht die Luft dann immer noch über die kontaminierten Rohrleitungen, was dann auch keine sichere Lösung sein dürfte.

 

Deswegen aus dem Gebot der Sicherheit schnellstmögliche Sicherheitslandung.

 

Ein Glück, dass das gut ausgegangen ist. In meinen Augen eine Fehleinschätzung der potentiellen Gefahren. Ein sehr guter Freund der Familie war als Arzt mal auf einem Atlantikflug mit einer ernsten Herzerkrankung eines Passagiers konfrontiert. Der Kapitän fragte ihn, ob er garantieren könne, dass der Passagier den Flug bis zur Destination überlebt, da er das nicht konnte wurde sofort der Flug abgebrochen.

 

Die sind damals in Anchorage runter und das auch ganz schön flott, wie er mir erzählte, da wurde keine Zeit verschenkt und ein komfortabler Anflug gemacht. Und da war nur einer in Gefahr, nicht alle.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Überhaupt frage ich micht: Warum London und nicht Keflavic. Wegen der Technik? Wegen anderer medizinischer Versorgung?

 

Aber Island ist doch nicht Timbuktu, oder?

 

Und dennoch 2.000 km zurück fliegen, davon allein 1.500 über den Nordatlantik. Für mich eine absolut nicht nachvollziehbare Entscheidung des PIC.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nun KEF ist eine dreiviertel Stunde Fahrzeit von der Stadt Reykjavik entfernt, und so riesig werden die medizinischen Einrichtungen in der Stadt auch nicht sein. Aus medizinischen Gründen macht es dann vielleicht schon Sinn, insbesondere wenn man noch viel Fuel los werden muss, eine größere Stadt anzufliegen. Nur das hätten dann eben auch EDI/GLA/DUB sein können, die zumindest mal gut 40 Flugminuten näher waren als LHR. Das ist der Part den ich nicht verstehe.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nun KEF ist eine dreiviertel Stunde Fahrzeit von der Stadt Reykjavik entfernt,

Aber von Heathrow bis in die Stadt wird man sicher auch eine so lange Fahrtzeit einplanen müssen. Ich denke, im Notfall würden sowohl in London aus auch in KEF Helikopter für einen dringenden Patiententransport zur Verfügung stehen. Unabhängig davon gibt es auf den Flughäfen immer eine medizinische Noteinrichtung.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

so riesig werden die medizinischen Einrichtungen in der Stadt auch nicht sein.

Kann es sein, dass Du Reykjavik mit Kangerlussuaq oder Churchill verwechselst? Reykjavik hat nämlich ein Universitätskrankenhaus, dass sich vor keinem festlandeuropäischen zu verstecken braucht, weswegen es auch als medical diversion alternate in jedem Transatlantikbriefing dieser Region zur Sprache kommt.

Alleine schon daher hätte man den nächstgelegenen geeigneten Flughafen ansteuern müssen.

Diese weitreichende Entscheidung würdest Du allein aufgrund der vorliegenden (von einem wohlgemerkt fachfremden Medium aufbereiteten) Informationen treffen? Hut ab, das hätte mir nicht ausgereicht, denn die Erfahrung von Bekannten und Verwandten aus "vergleichbaren Situationen" hilft da gar nichts: es muss jeder Fall inklusive aller Begleitumstände für sich betrachtet werden.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Völlig daneben wie 744pnf sich hier verhalten hat. Entweder er entschuldigt sich dafür in diesem Forum offiziell oder ich unterstütze auch, daß 744pnf als Moderator abgesetzt wird

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Das erste Foto von innen

insideqvr0doh2mi.jpg

 

 

und noch eins von aussen.

ouside19ys5pb74w.png

Edited by triumph61
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hallo Freunde,

 

ich hege keinen persönlichen Groll gegen 744pnf und jetzt entspannt Euch wieder, uns sollte es hier um das eigentliche Thema gehen, deswegen back to topic, please!


Das erste Foto von innen

insideqvr0doh2mi.jpg

 

 

und noch eins von aussen.

ouside19ys5pb74w.png

 

Das sieht mir aber sehr nach einer Bombe auf Körperhöhe, plaziert direkt am Fenster aus. Was sonst könnte so eine Explosion auslösen - wohl nichts was zum Flugzeug gehört an dieser Stelle.

 

EDIT

 

gerade gefunden, ein weiterer Passagier wies Verbrennungen auf, das könnte meine Theorie stützen:

 

http://www.aero.de/news-23355/Explosion-an-Bord-eines-Airbus-A321-in-Somalia.html

 

 

Mal rein theoretisch: Ist schon mal einer der Sauerstoffgeneratoren für die Notsauerstoffversorgung irgendwo explodiert? Passt aber nicht ganz zur Beschädigung, dafür ist das Zentrum des Risses zu tief.

Edited by Windyfan
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Eine neue Geschichte in dem Zusammenhang, zu lesen im aerotelegraph:

 

Die somalischen Behörden wollen sich noch nicht festlegen. Dennoch vermuten Quellen in Somalia ein Selbstmordattentat hinter der Explosion. Der Vorfall trage alle Merkmale eines Terroraktes, so der Somali Current. Bewohner im Dorf Dhiiqaaley in Bal’ad hätten einen schwarzen Körper aus dem Flugzeug fallen sehen.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja, sieht für mich auch stark nach einer Bombe bzw. Explosion aus. Die ausgefranste Außenhaut deutet für mich darauf hin.

 

Kurz was zum User 744pnf: jedem seine Meinung, aber mir ist ganz selten jemand untergekommen, der so unsympathisch und besserwisserisch ist. Sollte er tatsächlich Moderator in diesem Forum sein, kann es nur eine logische Konsequenz geben...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mal rein theoretisch: Ist schon mal einer der Sauerstoffgeneratoren für die Notsauerstoffversorgung irgendwo explodiert? Passt aber nicht ganz zur Beschädigung, dafür ist das Zentrum des Risses zu tief.

Die Sauerstoffgeneratoren meines Wissens nicht (zumal ich mir nicht vorstellen kann, dass die explodieren können, wird beim Auslösen durch das Ziehen an der Maske ja ein chemischer Vorgang gestartet, der Natriumchlorat in Sauerstoff umwandelt). Die Generatoren befinden sich ja auch in der Deckenverkleidung bei den Leselampen und Luftgebläsen (der Bereich ist auf den Kabinenbildern auch als verbrannt zu erkennen).

 

Einzig Sauerstoffflaschen sind schon explodiert, vergleiche QF30 mit der B747-400.

https://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_30

 

Aber die sitzen tiefer. Allerdings muss der Sauerstoff über Leitungen von unten ja irgendwie nach oben gelangen. Aber ich weiß nicht, ob es den A321 mit Sauerstoffflaschen im Cargo Hold überhaupt gibt.

Edited by moddin
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now