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[08JAN16] West Air Sweden CRJ200PF (SE-DUX) verunglückt


MD-80

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Statement von der Fluggesellschaft

The aircraft departed Oslo on route to Tromsö and declared mayday at 23:31 whereby the Swedish and Norwegian search and rescue teams were notified. The crash site was located at 03:10 near the Norwegian border by the lake Akkajaure in the Swedish Lapplandsfjällen by air rescue services with support from Hovedredningssentralen in Norway.

 

http://www.westair.se/Newsroom/2016/01/08/SEDUX-Accident

 

 

Flightradar24 @flightradar24

 

ModeS data from flight #PT294 shows that it was falling very fast - from 33,000 to 11,725 feet in 60 seconds

 

130c06-1452243473.png

 

Auffällig dabei ist das die Uhrzeit Angaben nicht passig sind.

 

Aktuell ist es ein wenig kalt an der Aufschlagstelle  -30Grad.

 

 

From local media in Norway:
- Aircraft lost altitude very quickly
- Crash site 9 km from Norwegian border
- 15 by 20 m crater, wreckage within 50 m radius, no large pieces
- Spanish and French crew
- Mayday just before 23:30z picked up at BOO
- Crash site found at 02:15z by RNoAF F16

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Die Zeitangaben von FR24 sind mit sehr viel Vorsicht zu genießen da es sich nicht zwangsläufig um die korrekte Zeit handelt. Die Daten kommen ja von privaten Computern die freiwillig die Daten bereitstellen, aber eben nicht zwangsläufig ihre eigenen Uhren mittels eines vernünftigen Timeservers aktuell halten.

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During Saturday, one of the black boxes (FDR) has been found. It is seriously damaged and the technical investigators at SHK are working to find out if the memory unit is complete. The unit will after that be transported to a laboratory to read the information. This could take another week.
Parts of the other black box (CVR) has also been found. That one is not complete and the part containing the memory module has not yet been retrieved. Work to find remaining parts will continue.

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  • 1 Monat später...

Furchtbarer Unfall. Völlige Verzweiflung und Orientierungslosigkeit bei der Crew, nur 80 Sekunden von völliger Normalität bis zum Aufprall. Es läuft auf ein Problem mit der IRU hinaus. Anscheinend zeigte der Horizont des Kapitäns plötzlich nicht zutreffende kontinuierlich steigende Pitchwerte bis auf über 80° an, auf die er um Korrektur bemüht mit Drücken am Höhenruder reagierte und damit das Flugzeug de facto in einen Sturzflug mit 15.000ft/min brachte. Erschwerend hinzu kam eine ebenfalls falsche Anzeige der Rollneigung, die auch zu Korrekturversuchen führte und damit einen Großteil der Aufmerksamkeit der Crew auf sich zog.

 

Interessant, aber offensichtlich nicht mehr klärbar, wäre die Anzeige des FO's und das Vorhandensein von Disagree-Hinweisen, um herauszufinden, ob hier vergleichbar mit ALW 301 einfach auf das falsche Pferd bzw. die falsche Datenquelle gesetzt wurde. Es gibt Ausrufe des FO's, er sehe nichts und der Kapitän sei wohl "der Richtige, um zu korrigieren". Da ist es sehr unbefriedigend, nicht nachvollziehen zu können, was er auf seinen Instrumenten gesehen hat. Man sollte dringend dazu übergehen, wirklich alle im Cockpit angezeigten Parameter aufzuzeichnen.

 

Ebenfalls frage ich mich seit AF447, ob die derzeit üblichen Warnungen über die Fluglage tatsächlich die beste Lösung sind. Zur Erinnerung: Die gerade im Reiseflug im höchsten Maße kritischen Warnungen für Overspeed und Strömungsabriss bestehen aus Geräuschen bzw. haptischer Rückmeldung, während bei einer exzessiven Rollage die Crews fortwährend von einer Roboterstimme mit dem eindeutigen Hinweis "Bank Angle!" angeblökt werden. Die Frage ist, ob es in einer extremen Stresssituation die menschliche Tendenz gibt, die sprachlich konkrete Aufforderung prioritär zu behandeln. Es gibt ja schon länger Kritik an der im Zweifelsfall überfordernden Kakophonie von akustischen Warnungen, ich kenne aber leider keine psychologischen Studien zu diesem Thema.

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