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Wieviele Flughäfen braucht das Land?

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Einig sind wir uns, dass die volkswirtschaftliche Komponente bei Flughäfen allgemein schon gesehen wird, wie das Beispiel FRA zeigt. Und auch vermutlich, dass die volkswirtschaftlichen Effekte von Regionalflughafen-Gegnern als Mittel zum Zweck bezweifelt werden.

 

Auch wenn ein Flughafen selbst eine negative Betriebsbilanz für den Steuerzahler ausweist, sollte nach dem von ihm generierten Gesamtsteueraufkommen schon gefragt werden dürfen. Die betriebswirtschaftliche Komponente ist nur ein Teil des gesamtvolkswirtschaftlichen.  Effektes.

bearbeitet von SA-Springbok

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Ich bin mir sicher, ohne die unsägliche Luftverkehrsabgabe würde die Regionalfliegerei eine Renaissance erleben und so mancher heute als überflüssig betrachteter Regionalflughafen oder Verkehrslandeplatz enormen Aufschwung erleben.

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Ich bin mir sicher, ohne die unsägliche Luftverkehrsabgabe würde die Regionalfliegerei eine Renaissance erleben und so mancher heute als überflüssig betrachteter Regionalflughafen oder Verkehrslandeplatz enormen Aufschwung erleben.

 

Zumindest müsste die von einem Flughafen generierte Luftverkehrsabgabe in der Gesamtbilanz mitberücksichtigt werden.

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Für mein dafürhalten sind betriebswirtschaftliche und volkswirtschaftliche Kennzahlen bei Flughäfen zunächst unabhängig voneinander zu betrachten. 

Wenn man davon ausgeht, dass die klassischen volkswirtschaftlichen/gesamtwirtschaftliche Kennzahlen zunächst positiv sind (Arbeitsplätze, Wertschöpfung, Steuerbasis), aber auch positiv bleiben, wenn man externe Kosten (Lärm, Luft, Bodenversiegelung) einrechnet, spricht nichts gegen ein Flughafen-Projekt. Der zweite Schritt wäre dann den Flughafen so zu entwickeln, dass die betriebswirtschaftlichen Kennzahlen auch positiv sind, oder zumindest nicht so negativ, dass der gesamtwirtschaftliche Gewinn aufgezehrt wird. Es handelt sich ja um Allokation von Ressourcen die knapp sind, da sehe ich keinen Anlass einen (Regional-)Flughafen zu betreiben, dessen betrieblichen Verluste dazu führen, die gesamtwirtschaftlichen Verluste aufzehren, dann sind die Ressourcen falsch zugeordnet. Ein weiterer Punkt warum man diese Umverteilung sehr begrenzt einsetzen darf, diejenigen, die die Ressourcen stellen, die umverteilt werden müssen haben keinen bzw. nur einen geringen Einfluss, könnten diese aber überwiegend besser einsetzen.

 

Mein Lieblings-Beispiel ist hier der Flughafen Dortmund, der Ressourcen vom Energie-Kunden zum Flughafen und von dort zu Airlines, Mitarbeitern, etc, umverteilt. Gesamtwirtschaftlich wertvoller wäre, wenn diese Umverteilung nicht stattfindet und stattdessen den Energie-Kunden überlassen wird, wie er seine freiwerdenden Ressourcen einsetzt, wenn die Umverteilung nicht erfolgt.

 

Ich denke schon, dass man noch in Deutschland neue Flughäfen bauen kann, allerdings sind die politischen Hürden weitaus gravierender als die rechtlichen, sowohl die materiell-rechtlichen als auch Rechtsprechung. Bei ordentlicher Güterabwägung wird ein Flughafenneubau auch höchstrichterlich bestand haben. 

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Einig sind wir uns, dass die volkswirtschaftliche Komponente bei Flughäfen allgemein schon gesehen wird, wie das Beispiel FRA zeigt. Und auch vermutlich, dass die volkswirtschaftlichen Effekte von Regionalflughafen-Gegnern als Mittel zum Zweck bezweifelt werden.

 

 

Das ist so nicht richtig. Die "volkswirtschaftlichen Effekte" beschränken sich nämlich nicht auf die Berechnung der Wertschöpfung, die zudem umstritten ist und im Übrigen ausschließlich positive Ergebnisse liefert. Deswegen ist sie auch bei den Befürwortern von Regionalflughäfen so beliebt...

In der Bundesverkehrswegeplanung wird für Schienenwege, Straßen und Wasserstraßen mit der Nutzen-Kosten-Analyse gearbeitet, während sie im Luftverkehr nicht systematisch zur Anwendung kommt. 

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Die Ausgangsfrage, wieviele Flughäfen braucht Deutschland, ist echt schwer zu beantworten. Klar kann man argumentieren, Frankfurt und München, aber auch Düsseldorf und Berlin würden ausreichen. Aber auf der anderen Seite sind Flughäfen auch Infrastruktur. Und genau diese Infrastruktur ist in Geldwert zwar fachlich zu bewerten, aber sachlich oder auch volkswirtschaftlich nicht. 

Mein Beispiel ist Erfurt.

 

Internationaler Flughafen mit untergeordneter Bedeutung. Jährlich sind knapp 2,5 Mio Zuschuss des Landes notwendig (was gemessen an Größe und Ausstattung eigentlich niedrig ist).

 

Es finden regelmäßig Urlaubsflüge statt, Linienflug gibt es keinen. Wie hoch wird wohl der betriebswirtschaftliche Nutzen sein?

Ich sage es euch. Für die Airlines ist es nicht viel, für den Flughafen etwas weniger. Aber es gibt eben Kunden, die diesen Vorteil zu schätzen wissen. Die wohnen rund um Erfurt. Stellen wir uns also die Frage, würden diese Menschen auch ohne den Flughafen in Erfurt wohnen.

 

Es finden regelmäßig und ad hoc Frachtflüge statt. Erfurt ist in einem dichten Netz (TNT) an die schnell agierende Weltwirtschaft angebunden. Hier sitzen Unternehmen, wie N3 (überholen Airbustriebwerke). Die Frage ist, wo würde diese Firma ohne den Flughafen wohl "produzieren"?

 

Der Flugebetrieb ist 24/7 möglich. Es gibt kein Nachtflugverbot (wenngleich ein paar Einschränkungen). Auch für Businessjets ist der Kern des Thüringer Landes damit super erreichbar. Würde die Region rund um das Erfurter Kreuz derart florieren, wenn Entscheidungsträger nicht die Möglichkeit hätten, schnell her und wieder weg zu kommen? (ganz zu schweigen vom medizinischen Nutzen bei Organtransporten)

 

Dazu gibt es am Flughafen einen großen Wartungsbetrieb, zahlreiche Reisebüros, DFS und DWD Außenstellen sowie eine Vielzahl von Angestellten direkt beim Flughafen. Alles Leute die Lohn und Brot in die Region bringen. Wo würden diese Leute ohne den Flughafen wohl unterkommen?

 

Wie hoch ist wohl der direkte Einzugskreis des Flughafens? Schwer zu sagen. 50km auf jeden Fall (das dürfte auch gerade so der Kreis sein, bei dem Leipzig oder Nürnberg, aber auch Kassel nicht "überlappen"). Dennoch leite ich daraus nicht die Forderung alle 50km einen Flughafen zu errichten. Aber alle 100km ist schon eine realistische Sache. Darüber hinaus verblassen die Effekte des oben genannten doch sehr. 

 

Im Falle von Erfurt ist es auch der einzige Flughafen in Thüringen. Warum sollte also das Bundesland aus (falschem?) Sparzwang seine Infrastruktur schwächen? 

 

Aber viele meiner Argumente gelten auch für KSF, PAD, RLG oder FMM. Aber dort wäre dennoch eine Einzelfallbetrachtung dazu notwendig.

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Deine Betrachtungsweise ist nicht nur völlig zulässig, sondern auch, aus meiner Sicht, nicht verkehrt.

In Wirklichkeit ist es doch nicht mal eine ganze Hand voll Flughäfen, über deren Existenzberechtigung diskutiert wird, und da nehme ich die von Dir genannten PAD und RLG mal schon heraus. Bei beiden Airports wird, wenn ich auch das richtig sehe, keine Rückstufung oder gar Stilllegung gefordert.

Bei RLG würde das auch nix nutzen, weil es eine zivile Mitnutzung eines Militärgeländes (nur Infrastruktur) ist.

Außerdem würden unsere Brüder und Schwestern in MVP dann auch überhaupt keine Urlaubsflüge in erreichbarer Nähe antreten können.

PAD, mal kein Konversionsprojekt, hat aus den von Dir genannten Gründen ebenfalls eine plausible Existenzberechtigung.

Was bleibt, sind die Flughäfen LBC, KSF und FMM. Andere Flughäfen sehe ich in Deutschland nicht, die zum Thread-Thema passen könnten und gleichzeitig der Forderung von bestimmter Seite nach Stilllegung folgen. Dabei spielt bei allen drei Flughäfen immer nur die betriebswirtschaftliche Diskussion eine Rolle; man kann auch sagen, die Subventionsdiskussion.

Interessant dabei ist, das fällt mir jetzt deutlich auf:

- nur FMM ist ein Konversionsprojekt

- LBC ist vielleicht ohnehin schon am Ende, wenn es kein neues Konzept gibt

- KSF ist der einzige völlige Neubau

Das sagt mir, daß jeder dieser drei Flughäfen mit seinen Besonderheiten separat bewertet werden muß.

Und bei diesen Bewertungen sollten volkswirtschaftliche Daten eine größere Rolle als bisher spielen.

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O Gott, Lahr ist auch so ein Konversionsprojekt, das zum Scheitern verurteilt war. Inzwischen ist er ja auch zum Sonderlandeplatz für Frachtflüge mit stark eingeschränkter Passagierflugmöglichkeit (Europapark Rust) zurückgestuft worden. Wenigstens passiert dort noch etwas, aber nichts Nennenswertes. Jetzt hat die Stadt Lahr das Ding an der Backe. Ob die darunter leidet oder nicht, entzieht sich meiner Kenntnis.

Zustimmung, allerdings mit einer Einschränkung:

LHA "wurde gescheitert" von politischer Seite.

Die Landesregierung in Stuttgart hat eben beschlossen die Betriebsgenehmigung von LHA so weit einzuschränken, daß LHA unter keinen Umständen FKB zur Konkurrenz werden kann.

Das war u.A. zu Zeiten als noch völlig offen war, ob FKB jemals eine schwarze Null schreiben würde ...

Insofern verständlich, aber man hat die Entscheidung nicht dem Markt überlassen.

Ich hätte LHA strategisch für besser gehalten (obwohl für mich persönlich deutlich unattraktiver gelegen)

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Big Manni hatte halt in Söllingen schon Fakten geschaffen. Außerdem gibt es in der erweiterten Nachbarschaft mit Basel und Strassburg schon funktionierende Flughäfen.

Der Markt reicht halt nicht für 2 Flughäfen und bevor 2 Pleite gehen macht es Sinn sich auf einen festzulgen. Ohne die Tunnelbohrer wäre Lahr inzwischen bestimmt schon dicht. Ich glaube nicht, dass ein GA Terminal allein so einen großen Flughafen am Leben erhalten könnte.

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Übrigens ein Thema, an dem kleinere Flughäfen interessiert sein müssten, ist die Forschung.

Egal ob die marktwirtschaftliche Forschung (Optimierung Flugbetrieb am Flughafen), die umweltbasierte Forschung (z.B. Solarpanels) oder die technische Forschung (egal ob am Flughafen oder am Flugzeug). Alles was in Summe das Fliegen günstiger macht, ist die Zukunftschance gerade der kleineren Airports.

 

Entwicklungen in die Richtung sind "Remote Tower" (wie in Erfurt, Saarbrücken oder Dresden schon getestet), GPS Anflugverfahren statt teurer Navigationsanlagen am Boden oder auch LED Beleuchtungen. Man muss die Chancen nur sehen und nutzen...


...auch könnte die Zulassung von einmotorigen Fliegern, wie der PC12, zum gewerblichen IFR-Verkehr eine dieser Chancen sein!

bearbeitet von kirchi

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Für die Akten

Das Airports Council International Europe hat einen Bericht über die Eigentümerstruktur und Rechtsform der Europäischen Airports erstellt. Es kann hier [Presseerklärung, Bericht] abgerufen werden.

 

 

41% of European airports - 205 airports - now have private shareholders, up from only 22% in 2010. Close to 39% of these airports (79 airports) have full private ownership, while 61% (126 airports) are ‘public-private partnerships’ involving a combination of private and public shareholders.

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Die Einschätzung von "wieviele Flughäfen braucht das Land?" benötigt eine Aussage zu "welchen Luftverkehr braucht oder möchte das Land?".

 

Wir vergessen manchmal dass viele heutige internationale Flughäfen als Freizeitflugplatz begannen, dann zum Geschäftsfliegerverkehr aufgrund der Möglichkeiten kamen und erst später evolutionär zu großen Flughäfen wuchsen. Diese Evolution sollte man auch heutigen Flughäfen zugestehen, und das in beide Richtungen. Mit brutaler Gewalt = Steuergeldpumpen kann man die Entwicklung jedenfalls eher weniger steuern, was ja nun hinlänglich bewiesen wurde. Warum kann ein Stadtflughafen Fuhlsbüttel nicht wieder zum Geschäftsfliegerflugplatz werden, oder warum konnten Tempelhof oder Riem nicht als Geschäftsfliegerterminal weiter betrieben werden, obwohl es höchst sinnvoll gewesen wäre? Weil wir es nicht erlauben.

 

Nach dem Mord am Regionalflugverkehr und dem Aufkommen der Billigflieger (lesenswert immer wieder http://www.airliners.de/die-situation-flughaefen-flaeche-apropos/38229 ) tun wir immer so als ob der heute gebräuchliche "Direktflug in die Welt von jeder Milchkanne auf einer Landratswiese" normal wäre. Ich finde das nicht. Was spricht dagegen wieder zum Regionalflugverkehr zurück zu kommen? Warum soll ich mich 4 bis 6 Stunden in der Bahn von Erfurt nach Paderborn quälen - was für Geschäfte auswärts immer eine Zweitagereise bedeutet, wenn mich die kleine Turboprop in 30 Minuten dort hin bringt - was für Geschäfte heisst mal eben morgens rüber und kurz nach Mittag wieder im Büro?

 

Wir müssen irgendwann die Entscheidung treffen, welche Fluginfrastruktur wir staatlich und welche privat betreiben wollen. Wenn wir konsequent die Privatisierung anstreben, dann wird das an diesen Plätzen allerdings auch das Ende der Billigfliegerei bedeuten. Dann kostet ein 40 Minuten Return-Flug von Hamburg nach Sylt eben 200 Euro, oder der 2 Stunden Flug von Paderborn nach Roskilde eben 600 Euro. Viele Lokal- und Regionalpolitiker kaufen sich mit Steuergeldern an Landratswiesen im eher unteren Bereich der Gesellschaft Wählerstimmen, so dass auch Änderungen an der politischen Struktur Deutschlands notwendig sind. Wenn wir den "gestaltenden Staat" über Bord schmeissen und wieder Politik zur reinen Verwaltung des Rests der Republik zurückstutzten, wäre schon viel geholfen.

 

Ich halte es durchaus für wahrscheinlich, dass nach einer Privatisierung eines Flugverkehrs das Fliegen im Einzelnen und für den Einzelnen deutlich teurer wird als heute, aber in der Gesamtbetrachtung immer noch viel billiger ist als wenn die Politik wie heute im Hintergrund unbekannte Mengen von Geldern verbrennt.

bearbeitet von Lukas

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Ich finde das eine sehr interessante Diskussion. Aufgrund der Größe und der Einwohnerzahl der Bundesrepublik frage ich mich ob langfristig eine bundesweite Konzentration von 7 strategischen Flughäfen ausreicht die sogar 2 große Drehkreuze beinhaltet :

HAM

BER

LEJ

MUC

FRA

DUS

HAJ

 

Ich weiß das das sehr einfach gedacht ist aufgrund von örtlichen Beschränkungen; Verkehrsinfrastruktur; Arbeitsplätze etc.... aber ich frage mich allen Ernstes warum sich beispielsweise NRW mit DUS,CGN,PAD,FMO,DTM und PAD 6 Verkehrsflughäfen leistet statt sich voll und ganz auf DUS zu konzentrieren mit entsprechenden eng verzahnten Bahn-Taktverkehr die sternförmig auf DUS zulaufen. Das Ruhrgebiet ist exzellent an DUS angeschlossen. Der Großraum Köln ist durch die ICE Trasse hervorragend an FRA angebunden und Westfalen hat mit der zentralen Lage die Wahl zwischen DUS und HAJ.

So könnte man meiner Meinung die Drehkreuze weiter stärken und die verlustbringenden Flughäfen schließen und die Lärmbelastung in einigen Regionen stark mindern.

Bin offen für jegliche (sachliche) Kritik an meinen Post.

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Bin offen für jegliche (sachliche) Kritik an meinen Post.

 

Für diese Bereitschaft gebührt Dir Applaus. In diesem Thread haben wir aber bisher keine Probleme mit Unsachlichkeit. Ganz im Gegensatz zu den Threads zu einzelnen Verkehrsflughäfen.

Über Deine Vorschlagsliste könnte und würde man vielleicht auch diskutieren, wenn die Bundesrepublik ein zentralistisch organisierter Staat wäre. Wie wir wissen, ist das nicht so, und Deutschland ist seit 1949 gut mit dieser staatlichen Organisation gefahren. In bestimmten Bereichen könnte man sich aber eine etwas stärkere Zentralgewalt vorstellen. Ob das auch für den Luftverkehr gelten sollte, lasse ich mal unbeantwortet; nicht deshalb, weil ich da keine Meinung habe, sondern eher, weil ich den vollen Umfang der Konsequenzen noch nicht überschauen kann. Das bedeutet aber nicht, daß genau das ein Diskussionsthema ist, und die Bundesregierung ist ja auch damit beschäftigt. Da möchte ich doch zunächste den Entwurf eines Luftverkehrskonzeptes sehen.

Zum jetzigen Zeitpunkt, und das wäre mein sachlicher Kritikpunkt an Deiner Darstellung der (nur) sieben Flughäfen, finde ich das zu kurz gesprungen. Unsere Wirtschaftsstandorte von Bedeutung sind eben nicht nur auf diese sieben Cluster beschränkt. Damit will ich es jetzt mal belassen und nicht in Lokalpatriotismus verfallen; da benötigt Werder Bremen im Moment meine ganze Energie.  :) 

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Ich finde das eine sehr interessante Diskussion. Aufgrund der Größe und der Einwohnerzahl der Bundesrepublik frage ich mich ob langfristig eine bundesweite Konzentration von 7 strategischen Flughäfen ausreicht die sogar 2 große Drehkreuze beinhaltet :

HAM

BER

LEJ

MUC

FRA

DUS

HAJ

 

Ich weiß das das sehr einfach gedacht ist aufgrund von örtlichen Beschränkungen; Verkehrsinfrastruktur; Arbeitsplätze etc.... aber ich frage mich allen Ernstes warum sich beispielsweise NRW mit DUS,CGN,PAD,FMO,DTM und PAD 6 Verkehrsflughäfen leistet statt sich voll und ganz auf DUS zu konzentrieren mit entsprechenden eng verzahnten Bahn-Taktverkehr die sternförmig auf DUS zulaufen. Das Ruhrgebiet ist exzellent an DUS angeschlossen. Der Großraum Köln ist durch die ICE Trasse hervorragend an FRA angebunden und Westfalen hat mit der zentralen Lage die Wahl zwischen DUS und HAJ.

So könnte man meiner Meinung die Drehkreuze weiter stärken und die verlustbringenden Flughäfen schließen und die Lärmbelastung in einigen Regionen stark mindern.

Bin offen für jegliche (sachliche) Kritik an meinen Post.

 

Eine Konzentration auf DUS wird aus 2 Gründen schon nicht funktionieren. 1. DUS kann niemals den ganzen Verkehr der anderen Airports übernehmen, alleine schon vom Platz her. Dazu kommt noch der Frachtverkehr, der primär Nachts ab CGN geht. Mangels Nachtflugverbot fällt das schon mal aus. Der Grund 2 ist die Lokalpolitik. Erzähl mal einem Kölner, das sein Flughafen wegen DUS geschlossen wird, bzw. an einem neuen Standort einen gemeinsamen Standort zusammengelegt wird. Dann kommen noch die Westfälischen Politiker und die Bevölkerung. Westfalen ist Wirtschaftsstark, wird aber ständig gegenüber dem Rheinland benachteiligt. (ob tatsächlich, oder nur gefühlt, ich persönlich tendiere zu ersterem). Das 6 Flughäfen zu viel sind, da gehe ich mit Dir Konform, aber am besten wäre es, alle 6 dicht zu machen und 2 Großflughäfen für das ganze Land zu bauen. Angepasst an den Bedarf und mit 24 Stunden-Betrieb (allein das wird schon nicht passieren). Einer ins Rheinland, der zweite in das Dreieck Dortmund-Bielefeld-Paderborn, das würde reichen. 

 

Der Hintergrund, das es so viele gibt, ist die Historie. In den 70er-Jahre wollte man einen Flughafen für den Bereich, der jetzt von PAD, FMO und DTM abgedeckt wird, bauen. Allerdings gab es da ein Veto der Royal Army wegen ihrem Flugplatz in Gütersloh (Flugschneisen). Also hat man 3 gebaut...

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Man hört so viele radikale Argumente (am liebsten alles zumachen, und Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr brauchen wir auch nicht!), oder Argumente den Status Quo zu zementieren.

Statt 6 Flughäfen könnten ja vielleicht 4 oder 5 ganz okay sein. Dann schaut man sich die Situation eine Weile an wie es läuft und evaluiert die Situation dann neu. Warum kommen so selten Vorschläge in diese Richtung?

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Die Technam P2012 wäre für viele kleine Airports eine Linienflug Option...

 

...neun Sitze, 170kt cruise und knapp 400€ operative Kosten

Übrigens gibt es schon eine Absichtserklärung einer regionalairline aus dem Osten der USA

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Der Artikel ist doch sehr zweifelhaft...

 

...fängt damit an, dass Zweibrücken nicht "dicht" gemacht wurde, sondern durch die Insolvenz eine strikte PPR Regelung hat.

Außerdem ist es doch schizophren zu glauben, die Zukunft könnte nur auf den großen Flughäfen ablaufen. Auch kleinere Flughäfen wie Erfurt, Augsburg oder Paderborn stellen einen wichtigen Baustein der Infrastruktur. Flughafen ist nicht nur Airbus, Boeing oder Embraer mit Ryanair, Lufthansa oder AirBerlin. Flughafen ist eben Bizz-Jet, Flughafen ist eben auch Germania, OnurAir oder das lokale Rundflugunternehmen und Flughafen ist eben auch ein Teil der Gefahrenvorsorge (Polizei und Rettungsdienste). Außerdem ist es ebenso illusorisch zu glauben BER, MUC, FRA, DUS oder LEJ könnten die Zukunft für das ganze Land darstellen. Ausbau- und Lärmgegner, langwierige Ausbauprojekte, faule Kompromisse (wie bei der NW Bahn in FRA) lassen das Wachstum an den etablierten Plätzen deutlich schrumpfen. Es wäre (und das schreibe ich bewusst groß) DUMM aus falschen Sparzwängen heraus, jetzt kleinere Plätze zugunsten der größeren zu schließen, in zwanzig Jahren würden wir uns (als Gesellschaft) für solche Taten selbst ohrfeigen (obwohl wir in Deutschland durchaus Erfahrungen mit Zerstörung von Infrastruktur haben, seien es Eisenbahnstrecken, Häfen oder Flughäfen). Aber jeder Flughafen, jede große oder kleine Fluglinie muss die Schrauben drehen, die man bewegen kann. Sparen, Innovation und techn. Fortschritt, Marketing und was weiß ich, was noch dazu gehört. Wir sollten also aufhören große und kleinere Flughäfen gegeneinander auszuspielen, wir sollten aufhören Klientelpolitik zu betreiben und endlich eine einheitliche Verkehrsplanung über alle Verkehrsträger anstreben.

bearbeitet von kirchi

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Der Artikel ist nicht nur zweifelhaft, er ist geradezu haarsträubend. Eine Schande für die SZ, die ansonsten doch einen Qualitätsstandard versucht zu verbreiten.

Nur aus lokaler Bremer Sicht:

BRE als "kleinen Flughafen" zu bezeichnen und in eine Auflistung mit Hof zu bringen, hat schon was. Außerdem ist Hof kein Flughafen sondern ein Verkehrslandeplatz ohne Linienverkehr; auch Augsburg hat keinen Linienverkehr oder Charterverkehr.

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Der Artikel ist nicht nur zweifelhaft, er ist geradezu haarsträubend. Eine Schande für die SZ, die ansonsten doch einen Qualitätsstandard versucht zu verbreiten.

Nur aus lokaler Bremer Sicht:

BRE als "kleinen Flughafen" zu bezeichnen und in eine Auflistung mit Hof zu bringen, hat schon was. Außerdem ist Hof kein Flughafen sondern ein Verkehrslandeplatz ohne Linienverkehr; auch Augsburg hat keinen Linienverkehr oder Charterverkehr.

EDMA und EDQM sind in der Tat kontrollierte Flugplätze mit Kontrollzone und Fluglotse. Augsburg hat doch recht viel Charterverkehr (vor Allem für Airbus) und Hof ist ein oberfränkisches Calden :)

bearbeitet von kirchi

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Es ist ein Kommentar, kein Artikel. Er muss nicht neutral sein.

Die Liste der Flughäfen ist dennoch willkürlich zusammengestellt.

 

Inhaltlich stimme ich da aber zu: Der Ausbau der Großflughäfen (FRA, MUC, BER, DUS, HAM, STR) muss Vorrang vor dem Ausbau der anderen Flughäfen haben. Gerade weil die Zentralisierung dazu führt, dass Wachstum, das nicht an diesen Flughäfen stattfindet, dann gar nicht in Deutschland stattfinden würde. Darauf haben die regionalen Politiker keinen Einfluss.

 

Die Frage nach der Daseins-Fürsorge ist eine andere: 

Für den innerdeutschen Verkehr ist die Bahn wichtiger, dem kann man auch zustimmen, genauso wie der bessere Umgang mit Steuermitteln gefordert wird. Aktuell ist der Trend, das Regionalflughäfen sich überlebt haben, nicht von der Hand zuweisen. Wer weiß, wie es mit neuen Technologien in 20 Jahren aussieht.

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Wie viele Flughäfen braucht das Land?

Die richtige Antwort lautet : 7

Allerdings sind das nicht die hier genannten, sondern FRAMUCBERDUSHAMCGN und STR. Denn dies sind nicht nur die sieben größten Flughäfen nach Passagierzahlen, es sind auch rein zufällig die sieben größten Städte Deutschlands nach Einwohnerzahlen. Diese Sieben bildeten bereits zur Wendezeit eine Spitzengruppe, welche schon damals für rund 90% aller Passagiere in Deutschland verantwortlich war. Und auch nur diese Sieben haben es seither vermocht, ihre Passagierzahlen auf über 10 Mio. Pax/Jahr zu steigern. Der achtgrößte Flughafen HAJ fällt mit 5,4 Mio. Pax/Jahr bereits weit dahinter zurück.

Man mag einwenden, dass DUS und CGN zu einem großen NRW Flughafen zusammen gefasst werden könnten. Das verkennt jedoch die politische Lage, welche genau dies immer verhindert hat und weiterhin verhindern wird. Außerdem sind beide Standorte von sich aus groß genug, um eine eigenständige Existenz zu begründen. Nicht so LEJ, ein Frachtdrehkreuz ist nicht unbedingt an einen bestimmten Ort gebunden. Niemand wird diesen Flughafen schließen, trotzdem wird er nicht zwingend an dieser Stelle gebraucht. Zuvor war das DHL Drehkreuz in BRU und damals kamen die Pakete auch an.

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