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Luftikus    0

Ein kleines Gedankenspiel:

 

Was Branson kann, kann ich schon lange!

Aber wie fange ich Es an.

Warum ist Air Berlin so unter Druck.

Wie vermeide ich solche Fehler.

 

Welches wird mein erstes Flugzeug und wie kalkuliere ich dann meine Preise.

 

Hier gibt es einen Tröt aus 2006, der taugt leider wohl nicht mehr für eine seriöse Kalkulation.

 

 

Wer macht mit?

 

Beste Grüße

Euer Luftikus

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aaspere    1.247

Wer macht mit?

 

Auf dieses Glatteis begebe ich mich nicht. Da kann man sich nur seinen halbwegs seriösen Ruf beschädigen. :)

Ansonsten bin ich ja für Spielchen bereit.

bearbeitet von aaspere

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Was Branson kann, kann ich schon lange!

Du willst unbedingt Millionär werden und weisst nicht, wohin mit deinen Milliarden? :lol:

 

Also, so mal ein paar Anhaltspunkte - hier gibt es aktuelle Leasingpreise für die gängigsten Flugzeugmuster:

http://www.myairlease.com/resources/fleetstatus

 

Nen abgeranzten A320 kriegst du schon ab US$ 40'000.- / Monat, ne MD-81 (da gibt es nur noch abgeranzte :ph34r: ) ab 15'000.-

 

Sprit ist grad relativ billig:

http://www.iata.org/publications/economics/fuel-monitor/Pages/price-analysis.aspx

 

Für die ATR 72 gibt es relativ offenherzige Broschüren, wo man sich in etwa den Spritverbrauch herleiten kann:

http://www.atraircraft.com/userfiles/files/brochure_ECO_light.pdf

 

Da erzählen sie von (für die ATR72-600):

500kg auf einem Trip von 150NM

750kg auf einem Trip von 250NM

1000kg auf einem Trip von 350NM

 

Flughafengebühren sind bei den meisten Flughäfen irgendwo als Download verfügbar. Kosten für Personal... nun, das kann man sich noch irgendwie aus den Fingern saugen. Intersky hatte zuletzt bei 5 Flugzeugen etwa 150 Vollzeitstellen. Der durchschnittlicher Brutto-Jahreslohn in D liegt gemäss Statista bei knapp € 32'000.- dass heisst knapp 5 Millionen Euro (150 * 32'000 = 4'800'000.-) Lohnkosten im Jahr.

 

Büromiete? Kein Plan. Und richtig lustig wird es bei ATC, Maintenance, Versicherung, etc. - da hilft dann nur noch raten.

 

bearbeitet von Luca di Montanari

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Luftikus    0

 

Posten Summe

A320-100, MTOM 66000 kg (Annex 1, Lärmklasse 4, gewerblich)

Parken gebäudenah.

Flug innerhalb Europas.

Landung (Tag, Passagierflug)

Landeentgelt 169.62 €

Lärmorientiertes Grundentgelt 275.73 €

Emissionsorientiertes Grundentgelt 46.30 €

Start (Tag, Passagierflug)

Startentgelt 169.62 €

Passagierentgelt Zusteiger: 150 * 18.87 € 2 830.50 €

PRM-Entgelt 150 * 0.43 € 64.50 €

Sicherheitsentgelt: 150 Paxe * 0.77 € 115.50 €

Infrastrukturentgelt Flugzeugenteisung: 150 Paxe * 0.24 € 36.00 €

Passagierbezogenes Infrastrukturentgelt Abfallentsorgung: 150 Paxe * 0.04 € 6.00 €

Zusammenfassung

Landung 491.65 €

Start 3 222.12 €

Total 3 713.77 €

 

 

Ergo haben wir pro A320 nun 4,5 mio leasing/anno

4000,- pro start in München.

Zunächst nurmal weiter sammeln

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HAJ-09L    83

Dann hätte ich noch einige Kostenblöcke:

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Luftikus    0

Ergo haben wir pro A320 nun 4,5 mio leasing/anno

 

4000,- pro start in München.

Wir fliegen PMI

1650,- pro Stunde Sprit( siehe unten)

 

Zunächst nurmal weiter sammeln

 

 

Direkte Betriebskosten

Zur Kalkulation würde ich den jetzigen Spritpreis verdoppeln.

200ct per gal ?

Sicherheitshalber setze ich auch schlicht $=€

Verbrauch 2500 kg per Stunde?!

Das würde mit Faktor 0,8 einen Verbrauch von 3125 Liter

Durch 3,785 ergeben:

825 gal/Stunde x2 €= 1650€/Stunde Sprit

 

Kalkulatorische Flugzeit?

Personal?

Usw

Ergo haben wir pro A320 nun 4,5 mio leasing/anno

4000,- pro start in München.

Wir fliegen PMI

1650,- pro Stunde Sprit

Zunächst nurmal weiter sammeln

 

Usw

ATC +LuSi= 1300,-

Luftverkehrssteuer

25x150,-=3750,-

 

Gds kalkulatorisch 18,- x150=2700,-

 

ATC+LuSi =1300,-

Start MUC = 4000,-

Sprit: 1650,- /Std.

Bei der Suche nach Wartungskosten hat Tante Google mir

http://www.airlinesim.aero/de Ausgespuckt.

Kennt jemand das Spiel?

Ist das seriös?

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Dann hätte ich noch einige Kostenblöcke:

ATC: Danke für den Link!

 

Luftverkehrsabgabe, GDS-Gebühr, auch sonstige Passagierbezogene Gebühren, welche an Staat/Flughafen etc. gehen und welche erst mit der Ausstellung des Tickets anfallen, kann man meines Erachtens bei der grundlegenden Kalkulation noch vernachlässigen, da sie eh 1:1 wieder aus der Rechnung abgeführt werden. Sie werden erst bei der Berechnung der Ticketpreise wieder relevant.

 

Betankungsanlagen, etc: ich denke, das müsste man unter Ground Handling zusammenfassen. Swissport meint dazu, man hätte für solche Zwecke ein Standard Ground Handling Agreement: http://www.swissport.com/fileadmin/downloads/publications/standard-ground-handling-agreement-2013.pdf

 

Habe mich nicht durchgelesen, der Schmöker ist über 200 Seiten stark... Aber ich nehem an, da ist dann alles notwendige geregelt, also auch Betankung, etc.

 

Zur Kalkulation würde ich den jetzigen Spritpreis verdoppeln.

200ct per gal ?

Sicherheitshalber setze ich auch schlicht $=€

Verbrauch 2500 kg per Stunde?!

Das würde mit Faktor 0,8 einen Verbrauch von 3125 Liter

Durch 3,785 ergeben:

825 gal/Stunde x2 €= 1650€/Stunde Sprit

2'500kg/h finde ich jetzt etwas optimistisch für einen Bus; schon eine E-190 säuft 2 Tonnen (ein Avro übrigens auch - nur kommt der damit bloss halb so weit :D ). Würde eher mit 3 Tonnen / 4'000 Liter rechnen. Dies gilt aber nur für Cruise: Start und Steigflug fallen überproportional ins Gewicht.

 

Kalkulatorische Flugzeit?

 

Siehe ganz unten. Ansonsten hilft www.gcmap.com weiter: Routen eingeben, Speed einstellen, 25 Minuten dazurechnen. Kommt als Blockzeit meist nicht schlecht hin.

 

Personal?

Hier wird es eben spannend. Grundsätzlich ist es so, dass man einen minimalen Stock an Mitarbeitern benötigt, egal wie gross die Flotte und deren Flugzeuge sind.

 

Rechne mal:

-3.5 bis 4 Crews pro aktiv verplante Maschine (für einen A320 also 6x4=24 Personen)

-5 im HR

-10 Finanzer

-20 in Sales & Marketing

-40 in OPS mit allem was dazu gehört

-dazu Chefetage mit jeweiliger Sekretärin ;)

-Anwälte... :o

-TBC

 

Aber nimm für eine 5 Maschinen starke Flotte doch mal die 150 Vollzeitäquivalente aus meinem Intersky-Beispiel weiter oben.

 

Bei der Suche nach Wartungskosten hat Tante Google mir

http://www.airlinesim.aero/de Ausgespuckt.

Kennt jemand das Spiel?

Ist das seriös?

 

Ja, ich kenne das Spiel. Jein, es ist halbwegs brauchbar, um Flugzeiten zu berechnen und Umlaufpläne zu erstellen. Vieles andere, insbesondere was nicht dirkekt OPS betrifft, ist eher rudimentär gerechnet. Geschenkt, es ist eine Airline-Simulation und keine Maintenance- oder Catering-Simulation. Aber als realistische Berechnungsbasis ist es eher nicht geeignet.

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Luftikus    0

 

 

Luftverkehrsabgabe, GDS-Gebühr, auch sonstige Passagierbezogene Gebühren, welche an Staat/Flughafen etc. gehen und welche erst mit der Ausstellung des Tickets anfallen, kann man meines Erachtens bei der grundlegenden Kalkulation noch vernachlässigen, da sie eh 1:1 wieder aus der Rechnung abgeführt werden. Sie werden erst bei der Berechnung der Ticketpreise wieder relevant.

 

Ich würde sagen wir nehmen das ruhig in die Kosten.

So läßt sich das worst-case Szenario besser abschätzen.

 

2'500kg/h finde ich jetzt etwas optimistisch für einen Bus; schon eine E-190 säuft 2 Tonnen (ein Avro übrigens auch - nur kommt der damit bloss halb so weit :D ). Würde eher mit 3 Tonnen / 4'000 Liter rechnen. Dies gilt aber nur für Cruise: Start und Steigflug fallen überproportional ins Gewicht.

Einerstanden, den Neo bekommt man ja auch nicht so schnell! :(

Wikipedia:

A320
220px-British_Airways_A320-100_G-BUSB.jp
 
Ein Airbus A320-100 der British Airways

Im Basismodell A320 finden maximal 180 Passagiere Platz. In einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business-Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy-Class) passen 150 Passagiere in die Kabine. Im Laderaum können sieben AKH-Container verstaut werden, drei im vorderen Teil, vier im hinteren. Der Kerosinverbrauch beträgt etwa 2700 Liter pro Stunde.[51]

Wir fliegen PMI

Da fällt Start und Landung doch sehr ins Gewicht. Aufschlag?( Ist dann wahrscheinlich mit den 3t/STd. gut abgedeckt,oder)

1980,- pro Stunde Sprit

 

Aber nimm für eine 5 Maschinen starke Flotte doch mal die 150 Vollzeitäquivalente aus meinem Intersky-Beispiel weiter oben.

Das ist mir zu ungenau.

Hier lohnt es schon genau hinzusehen.

 

 

wenn wir 6000 Flugstunden pro  Quartal für den Anfang ansetzen.

was brauchen wir da?

Zunächst ist glaube ich das reine Flugpersonal von Interesse.

 

Wobei Anwalt und IT sicher ein Thema für sich sind.

 

Wir brauchen von jedem einen im Vorstand ;)

Leasing 4,5Mio/ anno

= 187,50 / Stunde( bei 6000Std./ Quartal)

 

Gds kalkulatorisch 18,- x150=2700,-

ATC+LuSi =1300,-

Start MUC = 4000,-

Sprit: 1980,- /Std.

 

Mal sehn wo wir landen.

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Dummi    183

6000 Flugstunden pro Quartal mit fünf Maschinen ist, nun ja, eher unrealistisch. Pro Maschine kann mit im besten Fall irgendwo zwischen 3000 und 3500 Stunden pro Jahr rechnen. Auf der Langstrecke gehen zwar auch tatsächlich 6000, aber nicht so wahnsinnig lang bis man Wartungsprobleme bekommt. 

 

IT und Legal haben normalerweise nichts im Vorstand verloren. IT kann man komplett outsourcen, Legal zum großen Teil. Eine normale Vorstandsstruktur wäre CEO, Commercial, Operation, Finance und Human Resource. Wobei der größte Teil von Human Resources eh in Operation aufgehängt ist und von daher auch unter diesen Bereich fallen kann.

 

Auch wenn man IT nicht inhouse hat, muss man wahrscheinlich recht hohe Lizenzkosten für die speziellen Softwaresuiten für die Flight Operation einrechnen. Zumindest Flugzeug- und Creweinsatzplanung, Performance, Charting, Flightplanning, Flight Data Monitoring, EFB-Support produzieren laufende Kosten in nicht unerheblichem Maße. 

 

Was Spritverbrauch angeht kommt es auf die Triebwerksversion und die Optimierung der Flugplanung an. Wir rechnen mit einem Extra-Fuel Flow von ca. 2400kg/Stunde beim A320. Ca. 3000kg/Stunde beim A321 und 1900 beim A319. Das ist am Ende eines Fluges, also relativ leicht, aber dafür in 1500ft, also niedrig. Inklusive Start und Steigflug ist es etwas mehr. Ich habe leider keinen A320 Flugplan MUC-PMI vorliegen, sondern nur einen A321 mit niedriger (155 Pax) Auslastung:

 

Trip Fuel: 5300kg (1:52h)

Min Contigency: 213kg (5 min)

Alternate Fuel 1160 (IBZ)

Final Reserve Fuel: 1295

Aufgerunded Min Take Off: 8000kg

Taxi: 200kg. 

 

Dann will die Crew normalerweise auch noch Extra Fuel mitnehmen, also mindestens 8500, eher etwas mehr. In diesem speziellen Fall würde es sich lohnen den Sprit für den Rückflug gleich mitzunehmen, wobei eingerechnet ist das man ca. 4% des Extra Sprits pro Stunde nur dafür verbrennt diesen Sprit mitzunehmen. Aber das hängt von den Lieferverträgen ab. Ach ja, das ganze für CFM Triebwerke.

 

Die Embraer ist bei uns nicht nur wegen ihrer überteuerten Leasingverträge schnell wieder verschwunden, sondern weil sie zum Fuelflow eines A319/737-700 deutlich weniger Passagiere transportiert. Gut, man spart sich etwas Lande-, Start- und ATC Gebühren weil sie leichter sind, aber eben zu teuer pro Sitzplatz. Ich denke das war auch ein Grund warum Embraer so relativ schnell schon die E2 Familie an den Start bringen musste.

bearbeitet von Dummi

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HAJ-09L    83

Betankungsanlagen, etc: ich denke, das müsste man unter Ground Handling zusammenfassen. Swissport meint dazu, man hätte für solche Zwecke ein Standard Ground Handling Agreement: http://www.swissport.com/fileadmin/downloads/publications/standard-ground-handling-agreement-2013.pdf

 

Habe mich nicht durchgelesen, der Schmöker ist über 200 Seiten stark... Aber ich nehem an, da ist dann alles notwendige geregelt, also auch Betankung, etc.

 

Nee, was Siwssport in den Abschnitten 6.4 + 6.5 anbietet, sind eher administrative Tätigkeiten und Aktivitäten zur Qualitätsüberwachung:

 

 

6.4
Fuel Farm (Depot)
6.4.1
Liaise with fuel farm suppliers.
6.4.2
(a)
Inspect the Carrier’s fuel farm product deliver­ies for contamination, prior to storage. Notify the Carrier of results.
(b)
Inspect fuel farm storage and/or appliances. Notify the Carrier of results.
6.5
Ramp Fuelling/Defuelling Operations
6.5.1
Liaise with ramp fuel suppliers.
6.5.2
Inspect fuel vehicles and/or appliances for contamination. Perform water detection checks
6.5.3
Supervise fuelling/defuelling operations.
6.5.4
Prepare aircraft for fueling/Defuelling.
6.5.5
Drain water from aircraft fuel tanks.
6.5.6
(a) Provide
(b)
Arrange approved fuelling/defuelling equipment.
6.5.7
Fuel/defuel aircraft with quantities of productsre quested by the Carrier’s designated representative
6.5.8
Check and verify the delivered fuel quantity
6.5.9
Deliver the completed fuel order to the Carrier’s designated representative.

 

Da hat der Betreiber einer ggf. vorhandenen Infrastruktur (Betankungsanlage und/oder Tanklager) noch keinen Cent gesehen...

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abdul099    62

Nee, was Siwssport in den Abschnitten 6.4 + 6.5 anbietet, sind eher administrative Tätigkeiten und Aktivitäten zur Qualitätsüberwachung:

 

 

Da hat der Betreiber einer ggf. vorhandenen Infrastruktur (Betankungsanlage und/oder Tanklager) noch keinen Cent gesehen...

 

Lies nur mal die Überschriften minimal weiter. Was ist dann unter Punkt 6.5.7 zu verstehen? In Tank pinkeln und in 6.5.8 einen Bericht darüber abfassen wieviel Bier man für die Pisse gebraucht hat?

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Luftikus    0

kann einer was zu Piloten und Cabin-crew sagen.

Wie viele Vollzeitstellen sind denn realistisch und wo bekommt man entsprechend qualifizierte Leute?

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ebaar    40

kann einer was zu Piloten und Cabin-crew sagen.

Wie viele Vollzeitstellen sind denn realistisch und wo bekommt man entsprechend qualifizierte Leute?

 

Da gibt es in Hamburg die Interpersonal (www.career.aero). Die suchen unter anderen für DHL, airberlin, Cargolux, etc. das Flugpersonal. Die haben einen riesigen Pool mit potentiellen Kandidaten und würden für dich auch nach deinen eigenen Kriterien auswählen.

Alternativ kann man seine E-Mail Adresse auch in die bekannten Pilotenforen posten und würde innerhalb von 24 Stunden nur so mit Bewerbungen überrannt. Dann muss man natürlich die Auswahl selber durchführen, was einen enormen Zeitaufwand benötigt und wahrscheinlich nicht viel günstiger wäre als die Auswahl durch einen Dienstleister durchzuführen.

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Warum den Flugbetrieb selber durchführen ? Einfach die Maschinen mit Flight Crew bei einschlägigen AMCI Anbietern langfristig mieten. Flugbegleiter und Vertrieb selber organisieren. Müsste doch billiger sein als alles selber aufzuziehen.

 

Bekannte Anbieter:

 

- WDL Aviation (abgeranzte BAE 146)

- Trade Air (Fokker 100)

- Avanti Air (Fokker 100)

- Denim Air (Embraer 145, Fokker 50/100)

- Smartlynx (Airbus A320)

- Hermes Aviation (Boeing 737 Classic)

- Budapest Air Service (Embraer 120)

- Danish Air Transport (ATR 42/72)

- Darwin (Saab 2000)

bearbeitet von Düsendübel

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Luftikus    0

Warum den Flugbetrieb selber durchführen ? Einfach die Maschinen mit Flight Crew bei einschlägigen AMCI Anbietern langfristig mieten. Flugbegleiter und Vertrieb selber organisieren. Müsste doch billiger sein als alles selber aufzuziehen.

 

Bekannte Anbieter:

 

- WDL Aviation (abgeranzte BAE 146)

- Trade Air (Fokker 100)

- Avanti Air (Fokker 100)

- Denim Air (Embraer 145, Fokker 50/100)

- Smartlynx (Airbus A320)

- Hermes Aviation (Boeing 737 Classic)

- Budapest Air Service (Embraer 120)

- Danish Air Transport (ATR 42/72)

- Darwin (Saab 2000)

Ich will aber doch mein LOGO am Terminal sehen :rolleyes:

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