Egypt Air MS804 vom Radar verschwunden [19MAY16]

[DrKimble]

Üblicherweise sind Mikrophone passive Schallsensoren, die keine eigene Stromversorgung benötigen, solange sich kein Verstärker oder ähnliches in der Leitung zwischen Mikro und CVR befindet

[ilam]

Zumindest bei den Headset-Mikros wird da noch ein Verstärker/Verteiler zwischen sein, die Dinger sind ja nicht nur für den CVR da.

[mautaler]

http://science.howstuffworks.com/transport/flight/modern/black-box1.htm

 

 

"Microphones send audio to the CVR, which digitizes and stores the signals. In the cockpit, there is also a device called the associated control unit, which provides pre-amplification for audio going to the CVR. The four microphones are place in the pilot's headset, co-pilot's headset, headset of a third crew member (if there is a third crew member) and near the center of the cockpit, to pick up audio alerts and other sounds."

[foobar]

"In the cockpit, there is also a device called the associated control unit, which provides pre-amplification for audio going to the CVR."

Gut, dann bräuchte diese Box auch entsprechend Gangreserve. Erhöht natürlich den Aufwand, ist aber immernoch ziemlich simpel. Akkus müssen dummerweise alle paar Jahre getauscht werden, aber daran kann's doch eigentlich nicht scheitern...

[triumph61]

Aus dem Link von oben:

Whether the system is an older version or fully modern, all of the data collected by the airplane's sensors is sent to the flight-data acquisition unit (FDAU) at the front of the aircraft. This device often is found in the electronic equipment bay under the cockpit. The flight-data acquisition unit is the middle manager of the entire data-recording process. It takes the information from the sensors and sends it on to the black boxes.

 

Wie nun bekannt gab es genau dort eine Rauchmeldung. Wenn die FDAU mit als ersten betroffen war, oder auch "nur" die Kabel von FDAU zu den BB´s im Heck, nützt das ganze Puffern nichts.

[Windyfan]

 

Wie nun bekannt gab es genau dort eine Rauchmeldung. Wenn die FDAU mit als ersten betroffen war, oder auch "nur" die Kabel von FDAU zu den BB´s im Heck, nützt das ganze Puffern nichts.

 

Das bezieht sich aber nur auf den FDR, zumal es ja den CVR schon mit Pufferung gibt.

 

Bestimmt ist das ganze Audio komplett analog bis zum CVR realisiert, da wird wahrscheinlich ein Verstärker vorne im Cockpit einfach von dem CVR mit Strom versorgt (alleine schon, weil der an dem CVR Stromkreis mit seiner eigenen Sicherung hängen muss). Erst im CVR Gehäuse wird eine A/D- Wandlung stattfinden. Ich könnte mir auch vorstellen, dass in den Masken zwei Mics verbaut sind, damit man eines exclusiv für den CVR hat, um einen getrennten Stromkreis haben zu können. Der Kostenaufwand dafür und die zusätzliche Verkabelung ist sehr überschaubar.

 

Auf dem Link zu L3 ist zu erkennen, dass die Pufferung sich im FDR befindet, mit einem NiCd-Akku (echt keine Raketenwissenschaft) realisiert ist. Auch ist zu erkennen, dass dieser CVR sogar OHNE Änderung der Verkabelung einfach anstelle des "normalen" ohne Gangreserve eingesetzt werden kann.

 

Beim FDR bringt eine Pufferung leider nichts, weil a) stromlose Systeme keine Daten liefern und wohl b) [spekulation von mir] man wohl nicht ausschließen könnte, dass über den FDR dann doch eine elektrische Verbindung der sonst hermetisch getrennten Stromkreise entstehen könnte (z. B. durch einen Defekt).

[ilam]

Ich könnte mir auch vorstellen, dass in den Masken zwei Mics verbaut sind

 

Irgendwie wird das immer aufwändiger.

 

Daher nochmal die Frage: Welche Erkenntnisse würdest Du erwarten? Rechnest Du wirklich mit entscheidenden Aussagen/Geräuschen, wenn ein Großteil der Systeme bereits ausgefallen und das Cockpit mutmaßlich voller Rauch ist?

[Coronado]

 

Irgendwie wird das immer aufwändiger.

 

Daher nochmal die Frage: Welche Erkenntnisse würdest Du erwarten? Rechnest Du wirklich mit entscheidenden Aussagen/Geräuschen, wenn ein Großteil der Systeme bereits ausgefallen und das Cockpit mutmaßlich voller Rauch ist?

 

 

Ganz genau, ilam. Wir haben ein völlig zerstörtes Flugzeug, das nicht in der Lage ist, noch irgendetwas auf einem konventionellen FDR zu speichern, wofür brauchen wir dann einen CVR, der die hoffnungs- und ratlosen Versuche der Piloten weiter aufzeichnet?

[triumph61]

EgyptAir pilot tried to put out fire on board plane, black box shows

One of the pilots on board EgyptAir flight 804 tried to put out a fire before the crash, according to data from one of the plane's black boxes.

Information from the flight's cockpit voice recorder suggests the pilot tried to extinguish a fire in the cockpit, Le Figaro reported.

Egypt's Aircraft Accident Investigation Committee has said data from the flight data recorder confirms previous reports of smoke on board flight MS804.

The committee also said recovered wreckage from the jet's front section showed signs of heat damage and "thick black smoke".

 

http://www.independent.co.uk/news/world/africa/egyptair-crash-plane-black-box-fire-on-board-wreckage-paris-flight-a7120386.html

[Windyfan]

 

Irgendwie wird das immer aufwändiger.

 

Daher nochmal die Frage: Welche Erkenntnisse würdest Du erwarten? Rechnest Du wirklich mit entscheidenden Aussagen/Geräuschen, wenn ein Großteil der Systeme bereits ausgefallen und das Cockpit mutmaßlich voller Rauch ist?

Ich kann mir schon vorstellen, dass die zusätzlichen 10 Minuten sehr hilfreich sein können, denn wenn nur aus den vorhandenen Spuren gelesen werden muss, bekommt man nur minimal heraus, was die Besatzung gemacht hat, das kann aber entscheidend sein für den Unfallverlauf und die zukünftige Prävention. Man müsste halt mal einen Unfallermittler fragen, aber ich meine bei SR 111 weiß man von den letzten 5 Minuten nichts, da wurde der Stromkreis abgeschaltet. Und wenn man nicht erhoffen würde das es etwas bringen  kann, hätte L3 sicherlich nicht den Entwicklungs- und Zertifizierungsaufwand betrieben.

[wartungsfee]

 

Man müsste halt mal einen Unfallermittler fragen, aber ich meine bei SR 111 weiß man von den letzten 5 Minuten nichts, da wurde der Stromkreis abgeschaltet.

 

Abgeschaltet nicht, durch das Feuer wurden einfach die Leitungen beschädigt. Daher gab es fortlaufend weniger Daten, bis eben zum Ausfall der Recorder.

Hier ist das Problem, egal wie man eine Reserve realisieren mag. Wenn die Datenquelle beschädigt wird, kann auch nichts aufgezeichnet werden.

[foobar]

Irgendwie wird das immer aufwändiger.

Das täuscht glaube ich etwas.

Wovon reden wir wirklich? 2. Mikrofon braucht's nicht. Es ist gang und gäbe das Signal von einem Mikrofon auf mehrere Eingänge zu verteilen - passiert z. B. bei jedem grösseren Konzert, einmal zum FOH-Pult für's Publikum, einmal zum Monitoring-Pult, damit die Musiker sich selbst hören.

Dann bleibt eine Vorverstärkung im Cockpit/Electronics Bay (schon da, braucht nur Strom vom CVR oder eigene Gangreserve - und selbst wenn nicht: ein OpAmp und ein paar Widerstände) und eben die Gangreserve im CVR, die, wie weiter oben ausgeführt, recht einfach ist. Wenn das Standard würde machte das im Endprodukt ein paar Cent aus.

 

Daher nochmal die Frage: Welche Erkenntnisse würdest Du erwarten? Rechnest Du wirklich mit entscheidenden Aussagen/Geräuschen, wenn ein Großteil der Systeme bereits ausgefallen und das Cockpit mutmaßlich voller Rauch ist?

Machen wir uns keine Illusionen: in jedem Fall hilft das nicht. Vielleicht auch in diesem nicht.

Im Szenario "Piloten ziehen Sicherungen" oder grösseren Elektronikdefekten kann ich schon sehen, dass genau das die entscheidenden Sekunden oder Minuten aufzuzeichnen erlaubt.

[blackbox]

Die Frage die sich für mich immer noch aufdrängt ist: Warum gab es keinen Notruf ?

 

Es lagen sieben Minuten zwischen dem ersten (brandbedingten) Systemausfall und dem Verlust des Radarkontaktes. Zeit genug um eine Luftnotlage zu erklären.

 

Auch wurde kein Notfall Transpondercode 7700 oder ähnlich eingestellt.  Entweder die Piloten waren zu beschäftigt, schätzten die Gefahr falsch ein oder waren bereits nicht mehr handlungsfähig.

[Nosig]

Der gesteuerte Flugverlauf zeigt, dass sie noch handlungsfähig waren. Die hatten anderes zu tun, als zu funken. Wenn es brennt, sucht man schnellstmöglich die Quelle des Feuers und versucht die zu isolieren. Mit Masken auf werden auch Routinearbeiten und Absprachen viel schwieriger. Funken kann man allerdings.

[VS007]

Die Regel ist halt Aviate - Navigate - Communicate. Niemand hätte der Besatzung in dieser Zeit von außen helfen können und wertvolle bewusste Sekunden sollen sinnvollerweise darauf verwendet werden, das Flugzeug noch zu retten anstatt die spätere Aufklärung zu erleichtern.

[Gyps_ruepelli]

Und wenn der Brand, der ja möglicherweise in der Avionics-Bay lokalisiert war, irgendeine Funkeinrichtung zerstört hat?

[blackbox]

Und wenn der Brand, der ja möglicherweise in der Avionics-Bay lokalisiert war, irgendeine Funkeinrichtung zerstört hat?

Dann stellt man den Transponder auf "7600" und alle am Boden wissen bescheid.

 

Ich meine sieben Minuten sollten für zwei aktive Piloten ausreichen um ATC eine Notlage mitzuteilen. Aus mehreren Gründen ist so etwas sinnvoll: um einen Notabstieg auf eine geringere Flugfläche einzuleiten, ein 'Priority Handling' zu bekommen und damit die Feuerwehr an der Landebahn bereitsteht.

[Gyps_ruepelli]

Vielleicht saublöde Frage, aber was ist, wenn das Feuer in der Avionics-Bay den Transponder bzw. dessen Steuerung auch schon zerlegt hat?

[blackbox]

Vielleicht saublöde Frage, aber was ist, wenn das Feuer in der Avionics-Bay den Transponder bzw. dessen Steuerung auch schon zerlegt hat?

Gar nicht blöd, aber nicht wahrscheinlich, da MS804 bis zum Schluss ihren normalen Squawk gesendet hat. Die Funksysteme sind wie alle lebenswichtigen Leitungen mehrfach gegen Feuer geschützt.

[Nosig]

Der Squawk 7600 passt hier nicht. Das ist für Funkausfall bei dem man sich aber weiter an alle Verfahren hält. Hier war 7700 geboten. Aber erstmal muss man das Flugzeug unter Kontrolle halten oder es wieder dahin bringen.

[touchdown99]

Um mal den AvHerald zu zitieren:

 

In response to media reports claiming the CVR would suggest one of the pilots was out of his seat in an attempt to extinguish the fire Egypt's CAA reminded all media on Jul 6th 2016 that the only source of information about the investigation of MS-804 is Egypt's CAA and urges media to only and only rely on official reports issued by the accident investigation committee. As of current the investigators are verifying the information downloaded from both black boxes and establish time correlations. The CAA stated: "The committee has gathered information that need time to be analyzed and matched to reach some very basic conclusions."

[blackbox]

Bitte dies mal genauer zu erklären.

 

seite 13-15

http://www.smartcockpit.com/docs/A320-Fire_Protection.pdf

[triumph61]

Gar nicht blöd, aber nicht wahrscheinlich, da MS804 bis zum Schluss ihren normalen Squawk gesendet hat.

Wird der Squawk auch über den Transponder gesendet?

 

FR 24 hat den ADS-B um 0.29 verloren, A-Herald schreibt Mode-S bis 0.33. Die Griechen haben sie vom Primär Radar um 0.37 verloren.

Acars auch um 0.29.

 

ADS-B und Mode-S sollten ja unterschiedliche Transponder sein?

[blackbox]

Die Zeiten von FR24 würde ich nicht als amtlich einstufen..und an den Echos die die Griechen angeblich auf ihrem Primärradar gesehen haben wollen, wäre ich sehr interessiert. Auch herabstürzende Trümmerteile können da reflektiert haben.

Bislang habe ich von denen kein einziges Dokument gesehen, dass die angeblichen Kursänderungen bestätigen würde. Ich mahne daher zur Vorsicht.

 

ADSB und Mode Sierra sind meines Erachtens in einer Sendestation zusammengefasst.. [LINK] 

 

Ob die noch per Akku auch ohne Bordstromnetz autark weitersenden können (wie ELT), weiss ich nicht.

[wartungsfee]

seite 13-15

http://www.smartcockpit.com/docs/A320-Fire_Protection.pdf

 

Weiß nicht so recht ob man das als "mehrfach gegen Feuer geschützt" bezeichnen kann. Um dies zu belegen ist dieses PDF jedenfalls nicht geeignet.