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airliners.de

Welche Probleme hat LH 476?


H.A.M.

Empfohlene Beiträge

Wäre das Thema nicht im "Zwischenfälle 2016"-Ordner besser aufgehoben ?

Nicht dass ich die Panikattacke eines Drogenabhängigen herunterspielen möchte, aber für einen eigenen Thread ists dann doch etwas too much.  Taugt eher für Boulevardgeschichten..aus bunten dem Fliegeralltag war, ohne, dass irgendjemand an Bord in ernsthafter Gefahr war. 

 

 

Gilt dann auch für Egypt Air, Beide Malaysia Flüge, Germanwings etc.

 

Muss nach einer Overweight Landing nicht auch das Fahrwerk untersucht werden? Das wäre ein Grund für die Verzögerung.

 

@fw, EK 777, IR 310 und UA 767 sind auch Großraumflieger.

 

 

Auch am Sonntag die A330 von TK im Mittagskurs.

 

ich habe die Landung gesehen von der Lounge aus und auch beobachtet, dass ein Krankenwagen sich dem Flieger genaehert hat...mich hat auch gewundert, dass der Flieger dann ueber 2 Stunden blieb, was aber auch verstaendlich ist, wenn mann jetzt weiss, dass es zwar auch ein "mental" medical gewesen ist, aber eben auch ein Sicherheitsproblem.

Und witzig finde ich, dass man jemanden aus der First Class interviewt fuer einen Vorfall der sich ganz hinten abgespielt hat.

Ob Lufthansa allerdings bei einem Schadensersatz Anspruch wirklich gute Chancen hat? Immerhin hat man bereits vor dem Start den Passagier besser gleich in MUC zuruecklassen koennen.

Aber was solls, die Hamburger Spotter community hatte endlich mal einen Grossraumflieger mit Passagieren vor Ort.

 

 

Tja, da sind wir mal wieder bei Anti Hamburg angelangt......... Und du sprichst nicht explizit von nur LH Großraum sondern Großraum allgemein.

 

@ Lieber MOD bitte lösche den Thread, es geht wieder los..... sorry. 

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Sorry, aber bei MH, 4U usw. sind teilweise hunderte Menschen umgekommen... Das kann man mit diesem Fall nicht vergleichen.

 

Nichtsdestotrotz fände ich es sinnvoll, den Thread hier nicht mehr zu verschieben, da er inzwischen doch recht viele Antworten hat und der Zwischenfälle-Thread dadurch nur unübersichtlich würde.

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Die zwei Stunden finde ich jetzt nicht so verwunderlich. Da ja Sprit abgelassen worden ist, musste auch wieder getankt werden und das bedeutet, dass die Paxe von Bord müssen.

Nicht zwingend - ich hab's selbst schon 2 mal erlebt, dass LH-Maschinen mit PAX (inkl. meiner Wenigkeit) an Bord betankt wurden - einmal auf dem ungewollten Fuel Stop in STR auf HAM-MUC (320-Familie), und einmal auf der Flucht aus Japan nach Fukushima in ICN (346).

 

Und Widebodies kriegen wir in Hamburg durchaus einige zu sehen. Auch LH, die dann allerdings idR ohne Passagiere.

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Nicht zwingend - ich hab's selbst schon 2 mal erlebt, dass LH-Maschinen mit PAX (inkl. meiner Wenigkeit) an Bord betankt wurden - einmal auf dem ungewollten Fuel Stop in STR auf HAM-MUC (320-Familie), und einmal auf der Flucht aus Japan nach Fukushima in ICN (346).

Ok - da wäre ich auch freiwillig im Flieger geblieben. :)

 

Und Widebodies kriegen wir in Hamburg durchaus einige zu sehen. Auch LH, die dann allerdings idR ohne Passagiere.

Die meisten wohl aber in Finkenwerder... ;)

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Es kann sein, dass die Paxe von Bord waren. Dass Sie das müssen, stimmt aber nicht.

Zudem kommt es auf die company proceedures an. LH tankt wenn nötig auch mit Paxen an Bord. Es müssen nur gewisse Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden. (auch wieder company abhängig)

 

Korrekt. Und so groß sind die mit den Sicherheitsvorkehrungen verbundenen Auflagen / Einschränkungen auch nicht.

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Was sind denn die Auflagen?

Fenster geschlossen halten und keine glimmenden Zigaretten hinauswerfen? ;-)

 

PS: Die erste Frage ist durchaus ernst gemeint.

Bspw anschnallen verboten, aufsuchen der Waschräume verboten, Feuerwehrfahrzeug beim Flugzeug

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Was sind denn die Auflagen?

Fenster geschlossen halten und keine glimmenden Zigaretten hinauswerfen? ;-)

 

PS: Die erste Frage ist durchaus ernst gemeint.

 

Der Part mit dem Fueling ist sehr interessant und kann gerne bei Bedarf in einen anderen Bereich des Forums verschoben werden.

 

Ansonsten sind ganz grundsätzliche Anforderungen zunächst in CAT.OP.MPA.195 definiert https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Consolidated%20unofficial%20AMC%26GM_Annex%20IV%20Part-CAT.pdf

 

OPERATIONAL PROCEDURES

 

GENERAL

 

(a)

When refuelling/defuelling with passengers on board, ground servicing activities and work inside the aircraft, such as catering and cleaning, should be conducted in such a manner thatthey do not create a hazard andallow emergency evacuation to take place through those aisles and exits intended for emergency evacuation.

 

(b )

The deployment of integral aircraft stairs or the opening of emergency exits as a prerequisite to refuelling is not necessarily required.

 

©

Operational procedures should specify that at least the following precautions are taken:

(1) one qualified person should remain at a specified location during fuelling operations with passengers on board. This qualified person should be capable of handling emergency procedures concerning fire protection and firefighting, handling communications, and initiating and directing an evacuation;

(2) two-way communication should be established and should remain available by the aeroplane's inter-communication system or other suitable means between the ground crew supervising the refuelling and the qualified personnel on board the aeroplane; the involved personnel should remain within easy reach of the system of communication;

(3) crew, personnel and passengers should be warned that re/defuelling will take place;

(4)‘Fasten Seat Belts’ signs should be off

(5)‘ NO SMOKING’ signs should be on, together with interior lighting to enable emergency exits to be identified;

(6) passengers should be instructed to unfasten their seat belts and refrain from smoking;

(7) the minimum required number of cabin crew should be on board and be prepared for an immediate emergency evacuation;

(8) if the presence of fuel vapour is detected inside the aeroplane, or any other hazard arises during re/defuelling, fuelling should be stopped immediately;

(9) the ground area beneath the exits intended for emergency evacuation and slide deployment areas should be kept clear at doors where stairs are not in p osition for use in the event of evacuation; and

(10) provision is made for a safe and rapid evacuation.

Zusätzlich kann es noch sein, dass der jeweilige Flughafenbetreiber definieren kann/darf, ob beim Betanken mit Passagieren an Bord ein Feuerwehrfahrzeug in Löschweite sein muss.

 

Letztlich enthalten die Verfahren der jeweiligen Airline noch Vorgaben, wer wann mit wem sprechen muss (Ramp Agent mit Tanker und mit Cockpit) und wer was entscheiden darf und welche weiteren "Spezialitäten" zu beachten sind (z.B. Overwing-Fueling).

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Bspw anschnallen verboten, aufsuchen der Waschräume verboten, Feuerwehrfahrzeug beim Flugzeug

So ist es z. B. auch immer auf AUH-PEK-NGO so, nachdem die Paxe mit Ziel PEK deboarded haben ... Waschräume dürfen nicht aufgesucht werden, ALLE verbliebenen Paxe müssen sich abschnallen ... dann wird aufgetankt.

 

Ob da ein Feuerwehr Fahrzeug steht, weiß ich nicht mehr genau, würde es aber mit nein beantworten.

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Ok - da wäre ich auch freiwillig im Flieger geblieben. :)

Ich hatte eh nicht die Wahl - Flieger parkte jwd, nicht am Terminal, nur Treppe für Crew (das war der Hauptgrund für den Stop, Crewchange) & Catering von rechts. Feuerwehr zum Tanken, kompletter Shutdown des Fliegers und als ITler durchaus interessant, die 300nochwas Sitze ihr IFE booten zu sehen.

 

Die meisten wohl aber in Finkenwerder... ;)

Nee, auch die LHT ist gut frequentiert, und die is nunmal am HAM.

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Betankung mit Paxen an Bord ist vollkommen normal. Voraussetzungen dafür:

-niemand angeschnallt, Waschräume dürfen nicht aufgesucht werden

-elektr. Geräte ausgeschaltet, kein Rauchen

-Flieger muss evakuierbar sein, also nichts, was rechts die Rutschen behindert und links zwei Treppen oder alles frei

-Ansage für die Paxe sowohl an Bord als auch am Gate (theoretisch, macht kein Mensch)

-Boarding nur in kleinen Gruppen (theoretisch, macht auch kaum jemand)

-Feuerwehr muss in Bereitschaft sein (entweder danebenstehend, an manchen Airports wäre sie aber auch so schnell vor Ort, dass man sie nicht mal informieren muss)

 

Ne Overweight Landing zieht bis zu ner bestimmten Touchdown Rate übrigens (bei den meisten Typen) noch nicht mal ne Inspektion nach sich, und dann kommt als zweite Stufe erstmal nur ne Visual Inspection.

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