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Parallelen Egyptair- vs. Lauda-Crash?


Hubi206

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Häufige Fehler sollte man schon ernst nehmen. Denkt mal an den Absturz der Lauda Air 767 in Thailand nach. Angeblich hatte man sehr oft einen Fehler der Triebwerks-Reverse (Wenn ich mich recht erinnere, über 20 mal). Diese wurde immer vom Bodenpersonal resettet. Und dann passierte es wirklich.

Also sollte man sich wiederholende Fehlermeldungen nicht einfach ignorieren. Aber ob das in diesem Fall auch so war, ist bis jetzt reine Spekulation, und das sollte man lassen.

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Genau, bei Lauda-Air hatte man sich wenig erfolgreich um die Behebung der Ursache gekümmert, leider ist es damals unterblieben, Boeing einzuschalten, die sicherlich eine bessere Kenntnis der Technik und der möglichen Ursachen haben als Laudas kleines Wartungsteam. Ich meine damals wäre auch die maximal tolerierbare Zeit bis ein Fehler behoben sein muss überschritten gewesen.

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Häufige Fehler sollte man schon ernst nehmen. Denkt mal an den Absturz der Lauda Air 767 in Thailand nach. Angeblich hatte man sehr oft einen Fehler der Triebwerks-Reverse (Wenn ich mich recht erinnere, über 20 mal). Diese wurde immer vom Bodenpersonal resettet. Und dann passierte es wirklich.

Also sollte man sich wiederholende Fehlermeldungen nicht einfach ignorieren. Aber ob das in diesem Fall auch so war, ist bis jetzt reine Spekulation, und das sollte man lassen.

Genau, bei Lauda-Air hatte man sich wenig erfolgreich um die Behebung der Ursache gekümmert, leider ist es damals unterblieben, Boeing einzuschalten, die sicherlich eine bessere Kenntnis der Technik und der möglichen Ursachen haben als Laudas kleines Wartungsteam. Ich meine damals wäre auch die maximal tolerierbare Zeit bis ein Fehler behoben sein muss überschritten gewesen.

Bevor ihr beiden noch mehr Blödsinn schreibt bitte ich euch wenigstens den Unfallbericht zu lesen. Eigentlich wollte ich zunächst nur D. Nuhr zitieren, aber ich halte euch für lernfähig.

 

 

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Bevor ihr beiden noch mehr Blödsinn schreibt bitte ich euch wenigstens den Unfallbericht zu lesen. Eigentlich wollte ich zunächst nur D. Nuhr zitieren, aber ich halte euch für lernfähig.

 

 

Ich weiß nicht, mit welcher Berechtigung Du mir Blödsinn unterstellst. Ich habe seinerzeit einen ausführlichen Bericht in Pilot&Flugzeug gelesen (schade, habe ich leider nicht mehr vorliegen) und einen Bericht darüber im Fernsehen gesehen. In beiden wurde davon berichtet, daß es sehr oft Fehlermeldungen mit dem Reverse gegeben hat, die mehrmals von der Bodencrew resettet wurden.

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Ich weiß nicht, mit welcher Berechtigung Du mir Blödsinn unterstellst. Ich habe seinerzeit einen ausführlichen Bericht in Pilot&Flugzeug gelesen (schade, habe ich leider nicht mehr vorliegen) und einen Bericht darüber im Fernsehen gesehen. ...

Genau diese Quellen hatte ich befürchtet.

Meine Berechtigung? Nun, ich übe den Job als Fluggerätmechaniker schon seit über 30 Jahren aus und (was noch wichtiger ist...) ich habe den Unfallbericht gelesen.

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Genau diese Quellen hatte ich befürchtet.

Meine Berechtigung? Nun, ich übe den Job als Fluggerätmechaniker schon seit über 30 Jahren aus und (was noch wichtiger ist...) ich habe den Unfallbericht gelesen.

Genau so eine Antwort hatte ich erwartet. Der damalige Chefredakteur von P&F hat schwere Anschuldigungen gegenüber den österreichischen Zulassungsbehörden, gegenüber der Flugunfalluntersuchung, gegenüber Lauda Air und persönlich gegenüber Nicki Lauda erhoben. Wenn irgend etwas an den Vorwürfen nicht gestimmt hätte, was glaubst Du, was für eine Prozesswelle auf P&F zugekommen wäre.

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Genau so eine Antwort hatte ich erwartet. Der damalige Chefredakteur von P&F hat schwere Anschuldigungen gegenüber den österreichischen Zulassungsbehörden, gegenüber der Flugunfalluntersuchung, gegenüber Lauda Air und persönlich gegenüber Nicki Lauda erhoben. Wenn irgend etwas an den Vorwürfen nicht gestimmt hätte, was glaubst Du, was für eine Prozesswelle auf P&F zugekommen wäre.

Es ist also richtig, dass nur 20 mal resettet wurde und wiederholende Fehlermeldungen einfach ignoriert wurden?

Denn das hast du geschrieben.

 

BTW: Aus dem Impressum von P&F

Pilot und Flugzeug ist ein Fachmagazin für engagierte Flugzeughalter und Piloten von Singles, Twins, Turboprops und Businessjets. Es erscheint monatlich und beschäftigt sich primär mit der General Aviation in Europa.

 

Warum sollten die österreichischen Zulassungsbehörden, die Flugunfalluntersuchung, Lauda Air und persönlich Nicki Lauda daran stören, was ein Fachblatt für die GA an Vorwürfen macht.

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Es ist absolut richtig, daß P&F ein Magazin für die GA ist.

 

Der damalige Herausgeber und Chefredakteur, Heike Teegen, der leider vor 13 Jahren ganz plötzlich verstorben ist, hat Dinge 'ausgegraben' und auch darüber berichtet, die auch in den Bereich der allgemeinen Luftfahrt vorgekommen sind. 

 

So hat er z.B. m.M. nach als einziges Magazin über den Absturz der LH737 in Griechenland berichtet, die für Condor Passagiere abholen sollte, und an einem Berg zerschellt ist. Er hat den gesamten Mitschnitt des CVR veröffentlicht, in dem haarsträubende Dinge (Piloten hatten veraltertes und unterschiedliches Kartenmaterial, sie unterhielten sich bis kurz vor dem Crash über Fussballereignisse und hatte verschiedene, falsche Frequenzen gerastet) offen gelegt wurden. Das war Heike Teegen.

 

Ein Teilnehmer eines anderen Forum hat über ihn geschrieben: 'Vielleicht hätte er manches diplomatischer angehen können. Aber er ging Sachen an, über die außer ihm niemand berichtete'.

 

So war es auch in dem sehr umfangreichen Bericht über den Absturz der Lauda767. Er hat nicht nur den Untersuchungsbericht, sondern auch viele Dinge aus der Lauda-Technik in Kleinstarbeit ermittelt und darüber berichtet.

 

Vielleicht gelingt es mir, die beiden o.g. Veröffentlchungen noch zu bekommen. Dann werde ich diese gern hier zur Verfügung stellen.

 

Aber jetzt zurück zu Egypt Ari MS804. Ich hatte nur am Rande erwähnen wollen, daß es vielleicht Parallelen geben könnte.

 
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@ Bobby

 

Meine Quelle war ein Buch. Muss mal sehen, ob ich das noch habe....

 

 

Aber ich zitiere aus dem Unfallbericht, das deckt sich mit dem was ich geschrieben hatte:

 

[... 

2.6 Maintenance Activity

It was apparent, from examination of the "Trouble Shooting" documents and interviews with Lauda maintenance personnel, that they were following the procedures in the Boeing Fault Isolation Manual (FIM) to resolve recurring REV RNG FAIL and REV CR-CHK fault messages in the left engine PIMU. However, their efforts were unsuccessful in that the procedure never led to identifying an anomaly. When several attempts at the entire procedure were unsuccessful, Lauda personnel felt the need to continue troubleshooting efforts. They removed/interchanged DCVs, HIVs, and PIMUs however they did not seek assistance from Boeing or Boeing's Vienna based field service representative. Boeing considers these removals and interchanges as not related to PIMU fault messages, ineffective in resolving the cause of the messages, and not per FIM direction.  ....]

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So hat er z.B. m.M. nach als einziges Magazin über den Absturz der LH737 in Griechenland berichtet, die für Condor Passagiere abholen sollte, und an einem Berg zerschellt ist. Er hat den gesamten Mitschnitt des CVR veröffentlicht, in dem haarsträubende Dinge (Piloten hatten veraltertes und unterschiedliches Kartenmaterial, sie unterhielten sich bis kurz vor dem Crash über Fussballereignisse und hatte verschiedene, falsche Frequenzen gerastet) offen gelegt wurden. Das war Heike Teegen.

 

 

Eine kleine Randnotiz: Das müsste in Izmir passiert sein - andere Seite der Ägäis...

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Fakten stehen für mich im (von Profis erstellten) Abschlussbericht und nicht im Pilot&Flugzeug, austrianwings.info oder im Yps-Heft.

Ich bleibe dabei, das die Aussage

... Angeblich hatte man sehr oft einen Fehler der Triebwerks-Reverse (Wenn ich mich recht erinnere, über 20 mal). Diese wurde immer vom Bodenpersonal resettet. ...

Blödsinn ist.
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Fakten stehen für mich im (von Profis erstellten) Abschlussbericht und nicht im Pilot&Flugzeug, austrianwings.info oder im Yps-Heft.Ich bleibe dabei, das die AussageBlödsinn ist.

Wenn Du zwischen dem oben genannten Artikel und dem offiziellen Bericht irgendwelche konkreten fachlichen Widersprüche benennen kannst, immer her damit. Sich mit "Aussage xy ist Blödsinn" zu begnügen ist an dieser Stelle nicht besonders überzeugend und schon gar nicht dazu angetan, das Stellen kritischer Fragen zu unterbinden.

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Das fängt schon damit an, dass das Hydrauliksystem im Bereich Reverser bei 767 fehlerhaft konstruiert war. Diesen Fakt ließt man erstaunlich selten in Fachmedien.

Und wie Bobby ziehe ich nüchtern und sachlich gehaltene Unfallbericht vor, die das Ziel haben die Unfallursache zu erläutern, und nicht auf Verkaufszahlen und entsprechender reißender und halbwahrheiten erzählender Printmedien die ihrerseits Berichte interpretieren wie es ihnen passt. Dax ist ja auch ein Fakt der hier zu genüge bemängelt wird.

Es empfiehlt sich aber ein eigener Faden dazu.

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Es empfiehlt sich aber ein eigener Faden dazu.

 

Ist hiermit geschehen.

 

Wie gesagt: Ihr erklärt Medien für unglaubwürdig, die nicht "nüchtern und sachlich gehalten" argumentieren können, da sie "auf Verkaufszahlen aus" sind, seid aber offenbar überhaupt nicht in der Lage, ihnen einen wirklichen Fehler nachzuweisen.

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Unfallbericht:
 

Since August 14, 1990, there were 13 maintenance actions logged on the left engine thrust reverser system, almost always in response to recurring Propulsion Interface Monitor Unit (PIMU) messages of "EEC CH-B REVERSER RNG FAIL" and "EEC CH A/B REV CR-CHK FAIL." Ten of these actions occurred since January 28, 1991. The majority of the corrective actions involved removing and replacing valves or actuators, and adjustments to the system. Typically then the PIMU message would not reoccur for several flights.


3.1 Findings

The crew members were trained, qualified, and certificated for their respective duties according to the laws and regulations of the Republic of Austria.

The airplane was certificated, equipped and maintained, and operated according to regulations and approved procedures of the Republic of Austria.

...

The physical evidence at the crash site showed that the left engine thrust reverser was m the deployed position.

Examination of nonvolatile computer memory within the left EEC indicated that the engine was at climb power when the reverser deployed, engine thrust was reduced to idle with the reverser deployment, and the recorded Mach number increased from 0.78 to 0.99 after the deployment. The actual maximum speed reached is unknown due to pressure measurement and recording uncertainties.

The scatter of wreckage indicated that the airplane experienced in-flight breakup at a steep descent angle and low altitude.
 
...

Simulations of a 25 percent lift loss resulting from an in-flight deployment of the left engine thrust reverser indicated that recovery from the event was uncontrollable for an unexpecting flight crew.

From an airplane flight performance standpoint, questions remain unanswered regarding thrust reverser plume behavior at high Mach numbers and in-flight reverse induced airframe buffeting at high Mach numbers, and effects of inlet spillage caused by a reversed engine at high Mach numbers.

Thrust reverser system certification by the FAA required that the airplane be capable of continued safe flight and landing under any possible position of the thrust reverser (FAR 25.933(a)(2)). However, wind tunnel tests and data used in the simulation of this accident demonstrated that aerodynamic effects of the reverser plume in-flight during engine run down to idle resulted in a 25 percent lift loss across the wing. Simulation of the event disclosed that the airplane was not capable of controlled flight unless full wheel and full rudder were applied within 4 to 6 seconds after the thrust reverser deployed.

Investigation of the accident disclosed that certain "hot-short" conditions involving the electrical system occurring during an auto-restow command, could potentially cause the DCV to momentarily move to the deploy position. However, no specific wire or component malfunction was physically identified that caused an uncommanded thrust reverser deployment on the accident airplane.

Testing identified hypothetical hydraulic system failures that could cause the thrust reverser to deploy. However, no specific component malfunction was identified that caused an uncommanded thrust reverser deployment on the accident airplane.

No specific Lauda Air maintenance action was identified that caused uncommanded thrust reverser deployment on the accident airplane.

The design changes recommended by Boeing and thereafter mandated by U.S. Federal Aviation Administration Airworthiness Directive 91-22-09 for the B767/PW4000 thrust reverser system should effectively prevent in-flight deployment even after multiple failures.


In der finalen Version nicht berücksichtigter Korrekturvorschlag des österreichischen Verkehrsministers zu 1.6 (erstes Zitat):
 

.... FAIL". 24 of these entries occurred since December 28, 1990. Post accident interrogation of the EEC non volatile memory, which dated to April 27 indicated a significantly higher number of similar messages occurred than were recorded in the documentations. In addition the Tech Log of May 4, 1991 indicated that a L/H engine outboard Rev. lock sensor had been found out of to tolerance and was adjusted as a result of a crew report of an amber "REV" light remaining on after landing. The majority


Die Anschuldigungen gegen Lauda Air wurden später von Tim van Beveren erhoben und beziehen sich auf ein (nicht öffentlich zugängliches) von der Staatsanwaltschaft in Auftrag gegebenes Gutachten. Zentraler Vorwurf ist dabei im Wesentlichen das, was oben fett kursiv im 3. Zitat steht.

 

Der Hinweis auf diesen Widerspruch, mehr Fehlermeldungen im Speicher als in der Dokumentation, war also zur Zeit der Erstellung des Untersuchungsberichtes bereits bekannt, wurde dem Bericht aber nicht hinzugefügt, ebenso spielt diese Geschichte im Fazit der Unfalluntersuchungskommission keine Rolle. Wie das dann medial ausgelegt wurde, ist eigentlich ziemlich müßig zu diskutieren, erst recht, wenn das ominöse Gutachten nur TvB kennt.

 

Und den Threadtitel halte ich für ziemlich schlecht gewählt, weil man zu Parallelen zwischen Lauda 004 und Egypt 804 zum aktuellen Zeitpunkt nur feststellen kann: Es gibt keine.

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Vorab: In der Überschrift steht: Erstellt von Hubi206. Nur der Ordnung halber, ich habe diesen Thread nicht erstellt.

 

Vermutlich können wir diese Diskussion hier auch beenden, da sich unsere Argumentation  / Gegenargumentation im Kreise dreht. Meine Aussagen entstammen dem, was ich gelesen und gesehen habe. Ich kann es aber nicht beweisen, da ich die Unterlagen nicht mehr habe.

 

Ein letzter Satz zu Heike Teegen, dem damaligen Chefredakteur und Herausgeber von P&F. Er war als 'kleiner Rebell' in der Branche bekannt und hat so manches heißes Eisen angepackt. Ausdrücklich hat er den Untersuchungsbericht angeprangert und viele Dinge die darin geschrieben sind, auch mit anderen 'Fakten' dargestellt.

 

Aber auch hier muß ich gestehen, wer jetzt Recht hat oder nicht entzieht sich meiner Kenntnis. Ich habe lediglich aus dem Gedächtnis dieses hier wiederzugeben.

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Vorab: In der Überschrift steht: Erstellt von Hubi206. Nur der Ordnung halber, ich habe diesen Thread nicht erstellt.

 

 

Von Dir ist der erste Beitrag, fürs System heisst das Du bist der Ersteller. So schlau, einen Unterschied zwischen "geteiltem thread" und "völliger Neuerstellung" zu machen ist der Apparat leider nicht. So schlimm ist das aber auch nicht, oder?

den Threadtitel halte ich für ziemlich schlecht gewählt, weil man zu Parallelen zwischen Lauda 004 und Egypt 804 zum aktuellen Zeitpunkt nur feststellen kann: Es gibt keine.

 

Habe Dir ein Fragezeichen spendiert um auch noch diese Spitze abzuschleifen.

 

 

Unglaublich: man kommt einer Bitte nach und erntet nichts als Gemecker...

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Unglaublich: man kommt einer Bitte nach und erntet nichts als Gemecker...

 

...oder angebrachte Kritik und Verbesserungsvorschläge, um Missverständnisse direkt im Vorfeld zu verhindern.

 

 

Wie gesagt: Ihr erklärt Medien für unglaubwürdig, die nicht "nüchtern und sachlich gehalten" argumentieren können, da sie "auf Verkaufszahlen aus" sind, seid aber offenbar überhaupt nicht in der Lage, ihnen einen wirklichen Fehler nachzuweisen.

 

Da es aktuell auch keine direkte Quellenangabe gibt, sodass man keine Stellen bewusst kritisieren kann. Bisher geht es nicht über ein "ich habe mal in abc folgendes xyz gelesen" hinaus.

Hingegen konnte der offizielle Unfallbericht für jeden lesbar eingestellt werden.

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Untersuchungsberichte sind nicht immer die beste Quelle, genau wie Presse-Erzeugnisse nicht immer 100% richtig liegen. Es kommt zumeist auf den Auftraggeber der Produkte an. Ein Beispiel ist der Absturz der Egypt-Air Maschine in Folge eines Suizid. Im ägyptischen Bericht wurde diese Tatsache nicht nieder geschrieben, weil Selbstmord kulturell verpönt ist. Genauso werden Presse-Erzeugnisse der verschiedenen Verlage mal mehr, mal weniger abhängig sein. Viele hier sollten die Intelligenz besitzen, die Quellen, auf denen die eigene Meinung fußt, und somit ein Urteil zu bilden. Aber dennoch kommen eben auch persönliche Punkte mit rein, wenn jemand Fluggerätemechaniker ist, da lesen sich einige Posts, wie Angriffe auf die eigene Arbeit (was oftmals gar nicht der Fall war/ist). 

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Hallo Freunde - ich beziehe mich jetzt nur auf den Untersuchungsbericht - darin steht klipp und klar, dass die Reparaturversuche nie zu einer Behebung des Problems noch zu einer Findung der Ursache geführt haben.

 

Das ist herbe Kritik an den Wartungsbemühungen der verantwortlichen Airline, nur nicht ganz so offensichtlich.

 

Noch dazu: Die ergriffenen Maßnahmen waren ineffektiv, nicht zielführend und auch nicht veranlaßt durch das FIM. Das heisst für mich: Da worde am Problem vorbei gewurschtelt, man sah sich auch nicht veranlaßt Boeing zu fragen, obwohl dies meiner Meinung nach zwingend erforderlich gewesen wäre, denn man hat den Fehler ja nicht gefunden. Sinngemäß heisst es auch zwischen den Zeilen im Untersuchungsbericht so, wenn man das mal interpretiert.

 

Jetzt gibt es laut Unfallbericht die 500 Stunden Grenze, innerhalb dieser Fehler hätte behoben sein müssen. Wenn man jedoch an der Behebung des Fehlers arbeitet, dann beginnt die Frist von neuem und man hat wieder 500 Stnden Flugzeit um den Fehler zu beheben. Ich lese da zwischen den Zeilen heraus und lehne mich jetzt mal aus dem Fenster: Man hat offensichtlich einfach irgendetwas gemacht (interchanged Austausch zwischen rechtem und linkem TW? Oder mit einem anderen Flieger?) bloss dass die neue 500 Stunden Frist beginnt. Da alle Versuche als nicht zielführend und nicht in Analogie der Boeing FIM durchgeführt wurden, beginnt für mich keine neue 500 Stunden Frist. Demnach hätte der Flieger gegrounded werden müssen, bis man gemäß Boeing Richtlinien das Problem angegangen wäre. Das ist unterblieben, man hat etwas offensichtlich nicht zur Problemlösung geeignetes ausgetauscht oder zwischen TW getauscht um auf dem Papier wieder mit neuen 500 Stunden weiterfliegen zu können.

 

Jetzt lehne ich mich noch weiter aus dem Fenster: Der Unfall wäre nicht passiert, hätte man sich an die Vorschriften des Flugzeugherstellers gehalten. Da von den weiteren 500 Stunden die Rede ist, wird der erste 500 Stunden Zeitraum sicherlich überschritten gewesen sein.

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