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Eurowings vor Übernahme des dezentralen airberlin-Streckennetzes


AlexL

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Das Kartellamt ist ein Wächter über die Einhaltung der Wettbewerbsbedingungen, kein Sponsor für deutsche Airlines.

 

 

Genau. Die Frage muss deshalb sein: Wird Wettbewerb verhindert? Und das sehe ich überhaupt nicht. Der irische Billigstflieger verkündet seit Monaten, dass er 20% Marktanteil in Deutschland anstrebt. Solange das Kartellamt keine Gründe findet, die ein Engagement von Konkurrenten an deutschen Flughäfen verhindern, ist die Wettbewerbssituation gegeben. 

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Stimmst Du mir zu, wenn es reicht, wenn der Wettbewerb nicht nur verhindert, sondern bereits behindert wird?

Und da käme es auf die einzelnen betroffenen Strecken an. z.B. Hamburg-Stuttgart oder Hamburg-Nürnberg.

Das müßte aber genauer untersucht werden, was ja die Aufgabe der Kartellbehörde wäre. Und deshalb kann ich mir vorstellen, daß es Auflagen geben könnte.

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Ging die Argumentation nicht eher in die Richtung, dass der Fernbusverkehr gemessen am gesamten Verkehrssektor zu unbedeutend ist, um unter das Kartellrecht zu fallen?

 

Nicht ganz. Es geht um den Umsatz. Damit das für das Bundeskartellamt interessant wird, benötigen die beteiligten Unternehmen einen Jahresumsatz von 500 Mio €, Fixbus hat gerade 187 Mio €.

 

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/deutscher-fernbus-marktfuehrer-flixbus-schnappt-sich-postbus/13959174.html

 

Bei AB/LH wird man definitiv prüfen.

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Als das Thema im Sommer hoch kam wurde auch schon mal diskutiert, was das Kartellamt dazu sagt. Man sollte erstmal abwarten, wie die Konstruktion im Detail aussieht, also welche Strecken geflogen werden und wie die Kooperation zwischen Etihad und Lufthansa aussieht. 

 

Da eine Zusammenarbeit, die den Wettbewerb beschränkt, grundsätzlich verboten ist, aber genehmigt werden kann, wenn die Voraussetzungen stimmen. Also müssen Lufthansa und Air Berlin / Etihad die Fusion anmelden und darlegen, warum die Zusammenarbeit genehmigt werden kann. Schwierigkeiten sehe ich auf Relationen die Flughäfen mit Slot-Knappheit berühren, da es die Marktzutrittsschranken erhöht. Schwierig kann es auch auf Strecken werden, wo Airlines zuviel Marktmacht (durchsetzen von zu hohen Preisen) erlangen. 

 

Die Beispiele Bahn/Fernverkehr, Fernbusse und Ryanair helfen nur zum Teil weiter, da sie andere Bereiche des Wettbewerbsrechts umfassen. Bahnfernverkehr ist ein natürliches Monopol - das nimmt man unter gewissen Bedingungen in Kauf. Fernbusse haben aufgrund der geringen Kapitalkosten geringe Marktzutritts-Barrieren. Steigen die Preise zu stark, wird der Markt für neue Anbieter interessant, da muss man sich um 80%+ Marktanteil keine großen Gedanken machen. 

Ryanair hat man nicht zu unrecht unterstellt, das sie ihre Marktmacht missbrauchen um den Flughäfen nicht kostendeckende Gebühren aufzuzwingen. Da diese Verluste häufig von der öffentlichen Hand getragen wurden kam noch Aspekt staatliche Beihilfen / Wettbewerbsverzerrung hinzu. Aber was Flughäfen und Fluggesellschaften dürfen geregelt, es hat mit dem vorliegenden Fall nichts zu tun und gibt keine Bonuspunkte in der Bewertung des Lufthansa / Air Berlin Vorhaben. Für staatliche Beihilfen ist auch nicht das Kartellamt sondern die EU-Kommission zuständig.

Da es einen europäischen Luftverkehrsmarkt gibt, dürfen die Kartellbehörden nicht zwischen Ryanair auf der einen und Lufthansa/Air Berlin auf der anderen Seite unterscheiden. [ich verteidige hier viel zu oft Ryanair, das widerstrebt mir]

Die Frage ist, welche Form der Konsolidierung im EU-Luftverkehrsmarkt möchte man, eine behäbige und langsame, wie sie Lufthansa, Air France und vielen kleineren zugute kommen würde oder überlässt man es dem Markt und schaut was passiert (das würde Ryanair, IAG, außereuropäischen Airlines zugute kommen). 

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Die europäischen Zubringerstrecken gelten aber als besonders defizitär, während das Tourismusgeschäft vergleichsweise gut läuft... Der Deal mit Lufthansa würde nun zweierlei ermöglichen: Air Berlin trennt sich von seinem touristischen Netz, an dem Etihad kein Interesse hat, und bekommt so finanziell wieder Luft.

 

So der Duktus der SZ. Ist das nicht ein Widerspruch in sich?

 

So oder so, dadurch wird Topbonus viel weniger attraktiv.

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[1] Schwierigkeiten sehe ich auf Relationen die Flughäfen mit Slot-Knappheit berühren, da es die Marktzutrittsschranken erhöht. [2] Schwierig kann es auch auf Strecken werden, wo Airlines zuviel Marktmacht (durchsetzen von zu hohen Preisen) erlangen. 

 

 

[1] – Ja, hier würde ich Auflagen erwarten. Hamburg-München wäre solch ein Beispiel: Aufgrund der Münchner Slotknappheit gelingt es einem Konkurrenten nicht, zeitlich attraktive Verbindungen anzubieten. Weshalb Lufthansa ein paar München-Slots abgeben müsste.

[2] – Kann ich mir schwer vorstellen. Airlines können (außer bei Slotknappheit, siehe [1]) eigentlich kein Monopol erlangen, weil sie nicht die Flughäfen kontrollieren. Also, wenn Lufthansa auf einmal nur noch für € 400 zwischen Hamburg und München hin- und herfliegt, was verbietet es einem Konkurrenten, in die Hände zu spucken und gute Preise anzubieten (wie gesagt, von vorhandenen Slots ausgehend)?

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Man hat bisher bei Airlinefusionen gesehen, dass jede Strecke als betrachtet wird. Das heißt bei Komplementärstrecken s keine Probleme geben. Bei Strecken die beide fliegen, wird sich die Wettbewerbssituation angeguckt werden und je nachdem wie es ausschaut (gute One stops / gute Bahn Verbindung) dann entschieden werden. Durch die wetlease Option ist man aber recht flexibel mit welche Strecken übergeben werden. Strecken wie HAM-MUC könnten dann evtl. Extra verhökert werden.

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[1] – Ja, hier würde ich Auflagen erwarten. Hamburg-München wäre solch ein Beispiel: Aufgrund der Münchner Slotknappheit gelingt es einem Konkurrenten nicht, zeitlich attraktive Verbindungen anzubieten. Weshalb Lufthansa ein paar München-Slots abgeben müsste.

[2] – Kann ich mir schwer vorstellen. Airlines können (außer bei Slotknappheit, siehe [1]) eigentlich kein Monopol erlangen, weil sie nicht die Flughäfen kontrollieren. Also, wenn Lufthansa auf einmal nur noch für € 400 zwischen Hamburg und München hin- und herfliegt, was verbietet es einem Konkurrenten, in die Hände zu spucken und gute Preise anzubieten (wie gesagt, von vorhandenen Slots ausgehend)?

 

Musste BA Slots abgeben ,als sie Air Lingus übernimm haben ?

Auf der Strecke LHR-DUB ist BA/Air Lingus Monopolanbieter.

 

Und AB wird ja nicht übernommen.Da wird es noch Unterschiede zwischen Wetlease und Übernahmen geben.

 

Und auf HAM-MUC hat der Kunde immer noch die Wahl zwischen LH und EW/AB.

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Mir ist jetzt aus verschiedenen Quellen (Auch AB-Intern) folgendes Szenario zu Ohren gekommen, was ich für Realistisch halte und wie alle Parteien schadenfrei aus dem AB-Konstrukt herauskommen.

 

1. Der komplette Touri-Anteil der AB geht an TUI. Die nehmen dafür ihre Wet-Lease Flugzeuge (12 oder 13 aktuell) mit und der vielfach zitierte Vertrag aus Hunold-Zeiten ist in beiderseitigem Einvernehmen aufgelöst.

 

2. Von den über 60 Fliegern der A320-Family geht ein bestimmter Anteil an EW.

Die Zahlen die ich gehört habe schwanken zwischen ca. 30 - 50%, also 20-30 Fliegern.

Zu dem Transfer gab es widersprüchliche Aussagen, entweder dass es einen Betriebsübergang gibt (Also totale Abspaltung von AB) oder dass AB als Wet-Lease-Partner bei EW einsteigt. In gewissem Sinne der Hunold-TUI-Deal in anderer Konstellation.

 

3. Die verbleibende AB bleibt formal AB (Deutsches AOC bzw. Firma nach europäischem Recht und mit europäischen Besitzern), wird aber zukünftig als ETIHAD EUROPE am Markt mit den verbliebenden A320 und A330 positioniert.

 

All diejenigen die sich über Kartellrecht Gedanken machen mal zwei Fragen: 

1. Wer verbietet Etihad Europe, in Konkurrenz zu LH/EW z.B. MUC-HAM oder TXL-CGN zu fliegen?

 

2. Wer sagt, dass die Expansionsmöglichkeiten die mit 20-30 weiteren A320 entstehen nur in Deutschland zum tragen kommen?

Ein Wet-Lease wäre auch eine Option, die Flugzeuge kurzfristig in London, Barcelona oder Warschau zu platzieren, also vor den Toren von Ryan und Easy, Vueling und Wizz! 

Damit wäre Spohr seinem Anspruch, EW als einen der Top-3 LCC in Europa zu machen einiges näher!

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1. Der komplette Touri-Anteil der AB geht an TUI. Die nehmen dafür ihre Wet-Lease Flugzeuge (12 oder 13 aktuell) mit und der vielfach zitierte Vertrag aus Hunold-Zeiten ist in beiderseitigem Einvernehmen aufgelöst.

 

 

 

Allerdings sagt Spohr, dass er an den Warmwasserzielen interessiert sei:

 

"Wir wollen vor allem an den sogenannten Warmwasserzielen wieder mehr Flagge zeigen. Denn dort findet zurzeit das Wachstum statt."

 

https://www.bilanz.de/maerkte/carsten-spohr-interview

 

Das macht die TUI Variante etwas unwahrscheinlicher, es sei denn die LH steht auch schon vor einer Vereinbarung mit TUI?

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Und was ist mit Strecken, die bisher sowohl von LH als auch von AB bedient werden? Erwirbt LH dann quasi nur die Streckenrechte der AB, es fällt dann aber in Zukunft ein Anbieter auf der Strecke weg? Oder muss LH die bisherige Kapazität von AB auf dieser Route beibehalten und baut ihr Angebot aus?

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3. Die verbleibende AB bleibt formal AB (Deutsches AOC bzw. Firma nach europäischem Recht und mit europäischen Besitzern), wird aber zukünftig als ETIHAD EUROPE am Markt mit den verbliebenden A320 und A330 positioniert.

 

 

Noch eine Sache, die mir unklar ist. Was wird aus den 'Heuwender' Strecken zu den kleineren Airports wie z.B. SCN, die von der LGW bedient werden? Es ist immer nur die Rede von den A320.

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Noch eine Sache, die mir unklar ist. Was wird aus den 'Heuwender' Strecken zu den kleineren Airports wie z.B. SCN, die von der LGW bedient werden? Es ist immer nur die Rede von den A320.

 

irgendwo stand ja auch, dass die von dem Deal nicht betroffen seien; find die Quelle grad aber nicht.

Die meisten davon fliegen ja auch von/nach DUS/TXL. und da wo sie es noch nicht tun, werden sie halt umgeroutet, damit wieder passt

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Wird AB dann wirklich in ETIHAD EUROPE umbenannt oder ist das nur der Strategiename?

Ich denke, dass ist nur das Branding.

Wie ich bereits geschrieben habe muss AB aus rechtlichen Gründen in europäischer Hand bleiben.

 

Wir haben aber viele Beispiele, gerade in Deutschland und im Hause AB, wo Wet-Lease in großem Stil betrieben wurde.

-DBA fliegt für AB...für den Kunden nur zu erkennen nur an einem kleinen Sticker im Bereich der vorderen Tür

-Germania fliegt für zuerst DBA und dann AB...für den Kunden nur zu erkennen nur an einem kleinen Sticker im Bereich der vorderen Tür

-TUI fliegt für AB...für den Kunden nur zu erkennen nur an einem kleinen Sticker im Bereich der vorderen Tür

 

Dann kriegen die ganzen Flieger halt eine angepasste Etihad-Bemalung und für den Kunden wird ein kleiner Sticker im Bereich der vorderen Tür angebracht "operated by Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG"

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Musste BA Slots abgeben ,als sie Air Lingus übernimm haben ?

Auf der Strecke LHR-DUB ist BA/Air Lingus Monopolanbieter.

 

Und AB wird ja nicht übernommen.Da wird es noch Unterschiede zwischen Wetlease und Übernahmen geben.

Und auf HAM-MUC hat der Kunde immer noch die Wahl zwischen LH und EW/AB.

 

IAG musste Slots in Gatwick abgeben und es gibt eine Auflage zum Wettbewerb Richtung USA. Man darf sich nicht auf einzelne Relationen fix festlegen, sondern den Gesamtmarkt betrachten. Die Relation sind der Ausgangspunkt. Es gibt ja weitaus mehr Flüge zwischen London und Dublin als über Heathrow. 

 

Ob es eine Übernahmen, ein Teilbetriebsübergang oder ein Wetlease ist, ist aus wettbewerbsrechtlicher Sicht egal, da es eine verbotene wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen ist.

 

Mir ist jetzt aus verschiedenen Quellen (Auch AB-Intern) folgendes Szenario zu Ohren gekommen, was ich für Realistisch halte und wie alle Parteien schadenfrei aus dem AB-Konstrukt herauskommen.

 

1. Der komplette Touri-Anteil der AB geht an TUI. Die nehmen dafür ihre Wet-Lease Flugzeuge (12 oder 13 aktuell) mit und der vielfach zitierte Vertrag aus Hunold-Zeiten ist in beiderseitigem Einvernehmen aufgelöst.

 

2. Von den über 60 Fliegern der A320-Family geht ein bestimmter Anteil an EW.

Die Zahlen die ich gehört habe schwanken zwischen ca. 30 - 50%, also 20-30 Fliegern.

Zu dem Transfer gab es widersprüchliche Aussagen, entweder dass es einen Betriebsübergang gibt (Also totale Abspaltung von AB) oder dass AB als Wet-Lease-Partner bei EW einsteigt. In gewissem Sinne der Hunold-TUI-Deal in anderer Konstellation.

 

3. Die verbleibende AB bleibt formal AB (Deutsches AOC bzw. Firma nach europäischem Recht und mit europäischen Besitzern), wird aber zukünftig als ETIHAD EUROPE am Markt mit den verbliebenden A320 und A330 positioniert.

 

All diejenigen die sich über Kartellrecht Gedanken machen mal zwei Fragen: 

1. Wer verbietet Etihad Europe, in Konkurrenz zu LH/EW z.B. MUC-HAM oder TXL-CGN zu fliegen?

 

2. Wer sagt, dass die Expansionsmöglichkeiten die mit 20-30 weiteren A320 entstehen nur in Deutschland zum tragen kommen?

Ein Wet-Lease wäre auch eine Option, die Flugzeuge kurzfristig in London, Barcelona oder Warschau zu platzieren, also vor den Toren von Ryan und Easy, Vueling und Wizz! 

Damit wäre Spohr seinem Anspruch, EW als einen der Top-3 LCC in Europa zu machen einiges näher!

 

So hört sich das nach einem soliden Deal an, der beiden zumindest eine Chance bietet.

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"Dem Vernehmen nach soll die Bombardier Dash 8-Q400-Flotte, die von der Luftfahrtgesellschaft Walter betrieben wird, nicht betroffen sein. Auch die Tuifly-Jets sollen bei Air Berlin im Einsatz verbleiben."

 

Dann wird es aber wieder bunt gemischt: ein paar 320, 737 und D8. Flottenvereinheitlichung geht aber anders.

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