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Eurowings vor Übernahme des dezentralen airberlin-Streckennetzes


AlexL

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In der Air Berlin Investoren-Präsentation steht auf Folie 7 "Note: No slots/routes to be transferred".

Ich denke, dass viel dafür getan wird, dass es sich tatsächlich um ein reines Leasing-Geschäft handelt, um dem Kartellamt keinen Anlass zu geben, das Geschäft zu verbieten. 

 

Entsprechend schwer dürfte es für dritte (MOL) werden, bei der EU-Kommission mehr zu erreichen. Wie das bei dem Touristischen Block verhält, wird man sehen.

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Variante 1:

 

AB gibt die unbenutzen Slots zurück und EW beantragt sie auf normalen Wege wie alle anderen Airlines auch. MOL hätte somit die gleiche Chance wie EW Slots zu erhalten wenn er welche requestet. Da wird das Kartellamt keinen Grund finden das Geschäft zu verbieten. EW hat z.B. in MUC den Vorteil das sie die erhalten Slots immer noch mit LH/EN/etc. tauschen können um den perfekten Umlauf zu erhalten.

 

Variante 2:

 

Ein Slot Tausch zwischen AB und EW wär theoretisch auch möglich. EW beantragt Slots, bekommt schlechte Zeiten zugewiesen, tauscht diese Slots mit AB aus und AB gibt die unbrauchbaren Slots wieder zurück. So könnte man auf legalen Weg verhindern das andere Airlines an die guten Slots ran kommen. Auch hier dürfte das Kartellamt nichts unternehmen können wenn ich mich nicht täusche?

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Wahrscheinlich werden die "guten" touristischen Slots in die neue Touristik Firma zwischen Etihad und TUI eingebracht, zusammen mit Niki und Belair. Die Slots die man selber bei AB weiter nutzen will werden natürlich weiter genutzt, da man primär hochfrequent fliegen will braucht man natürlich auch welche dafür. Aber solange der Tourismus-Deal noch nicht klar ist, versuchen wir da im trüben zu fischen, wird wie immer interessant bleiben.

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Zur Variante 2:

Da fällt mir auf Anhieb der Begriff "Umgehungstatbestand" ein. Ob das einer wär, weiß ich allerdings nicht. Könnte aber problematisch werden, wenn das Kartellamt ohnehin ermittelt.

 

Vielleicht gibt Art. §8a, Abs. 1 c) und Abs. 2 von Verordnung EWG 95/93 einen Hinweis, wie Variante 2 klappen könnte:

 

 

Artikel 8a

Zeitnischenmobilität

 

(1) Zeitnischen können

 

a ) durch ein Luftfahrtunternehmen von einer Strecke oder Verkehrsart auf eine andere Strecke oder Verkehrsart übertragen werden, die von demselben Luftfahrtunternehmen betrieben wird,

b ) übertragen werden

i) zwischen Mutter- und Tochtergesellschaften sowie zwischen Tochtergesellschaften derselben Muttergesellschaft,

ii) durch den Erwerb der Kontrolle des Kapitals eines Luftfahrtunternehmens,

iii) bei vollständigen oder teilweisen Übernahmen, wenn die übertragenen Zeitnischen direkt mit dem übernommenen Luftfahrtunternehmen verbunden sind,

c) getauscht werden, und zwar einzeln zwischen Luftfahrtunternehmen.

 

(2) Übertragungen und Tauschvorgänge nach Absatz 1 werden dem Koordinator gemeldet und erst nach ausdrücklicher Bestätigung durch diesen wirksam. Der Koordinator lehnt die Bestätigung von Übertragungen oder Tauschvorgängen ab, falls diese den Anforderungen dieser Verordnung nicht genügen und nach Ansicht des Koordinators Folgendes nicht sichergestellt ist:

a ) der Flughafenbetrieb wird unter Berücksichtigung aller technischen, betrieblichen und umweltschutzbedingten Einschränkungen nicht beeinträchtigt;

b ) die nach Artikel 9 erteilten Auflagen werden eingehalten;

c ) die Zeitnischenübertragung fällt nicht unter Absatz 3.

 

(3)

a ) Einem Neubewerber im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b ) zugewiesene Zeitnischen dürfen außer im Fall einer aufgrund gesetzlicher Vorschriften genehmigten Übernahme der Geschäftstätigkeit eines in Konkurs gegangenen Unternehmens während eines Zeitraums von zwei sich entsprechenden Flugplanperioden nicht gemäß Absatz 1 Buchstabe b ) des vorliegenden Artikels übertragen werden.

b ) An einen Neubewerber im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b ) Ziffern ii) und iii) zugewiesene Zeitnischen dürfen während eines Zeitraums von zwei sich entsprechenden Flugplanperioden auf keine andere Strecke gemäß Absatz 1 Buchstabe a) des vorliegenden Artikels übertragen werden, es sei denn, der Neubewerber wäre bei der neuen Strecke mit der gleichen Priorität behandelt worden wie bei der beflogenen Strecke.

c) An einen Neubewerber im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b ) zugewiesene Zeitnischen dürfen während eines Zeitraums von zwei sich entsprechenden Flugplanperioden nicht gemäß Absatz 1 Buchstabe c) des vorliegenden Artikels getauscht werden, es sei denn, um die Zeitnischendispositionen für diese Dienste im Verhältnis zu den ursprünglich beantragten Zeiten zu verbessern.

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Vielleicht gibt Art. §8a, Abs. 1 c) und Abs. 2 von Verordnung EWG 95/93 einen Hinweis, wie Variante 2 klappen könnte:

 

Das ist ja nur der grundsätzliche rechtliche Rahmen für Slot-Tausch bzw. Slot-Handel. Es ist keine Freistellung von potentiell Wettbewerbs-beschränkenden Verhalten. Das müsste ausdrücklich erwähnt werden.

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Noch nicht so richtig erschließt sich mir,welche Strecken in Zukunft von wem betrieben werden.

Beispielsweise auf VIE-TXL und VIE- DUS fliegen ja derzeit Niki und AB (was ja Sinn macht,um keine Nightstops zu haben).

Aber, bleiben diese Strecken bei AB,käme man ohne nicht aus. Gehen diese zu EW,hätte AB diese als Umsteiger in ihren DK DUS+TXL verloren.

Ähnlich VIE-HAJ: Bisher durch Niki betrieben. Nur,Niki geht ja nun mit Tuifly zusammen. Geht die Strecke dann zu EW oder bleibt sie bei Niki?

Großes Rätzelraten auch bei Belair. Was bleibt davon übrig? Ohne Touristikflüge könnte der Hauptaktionär auch gleich die A319 in das Ethiad-Regional-AOC verschieben,damit im Codeshare mit AB ZRH-TXL und DUS betreiben,und den Rest der Flotte/Firma mit in die "Entsorgungsmasse" einbringen...

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Noch nicht so richtig erschließt sich mir,welche Strecken in Zukunft von wem betrieben werden.

Beispielsweise auf VIE-TXL und VIE- DUS fliegen ja derzeit Niki und AB (was ja Sinn macht,um keine Nightstops zu haben).

Aber, bleiben diese Strecken bei AB,käme man ohne nicht aus. Gehen diese zu EW,hätte AB diese als Umsteiger in ihren DK DUS+TXL verloren.

Ähnlich VIE-HAJ: Bisher durch Niki betrieben. Nur,Niki geht ja nun mit Tuifly zusammen. Geht die Strecke dann zu EW oder bleibt sie bei Niki?

Großes Rätzelraten auch bei Belair. Was bleibt davon übrig? Ohne Touristikflüge könnte der Hauptaktionär auch gleich die A319 in das Ethiad-Regional-AOC verschieben,damit im Codeshare mit AB ZRH-TXL und DUS betreiben,und den Rest der Flotte/Firma mit in die "Entsorgungsmasse" einbringen...

VIE-TXL und VIE-DUS bleiben bei AB, VIE-HAJ ginge theoretisch an EW, sofern die die Verbindung beibehalten wollen.

Bei Belair werden die A319 an EW gehen. Von den Verbindungen bleiben ZRH-DUS und ZRH-TXL bei AB, der Rest wird wohl in das neue Touristikunternehmen integriert.

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Noch nicht so richtig erschließt sich mir,welche Strecken in Zukunft von wem betrieben werden.

Beispielsweise auf VIE-TXL und VIE- DUS fliegen ja derzeit Niki und AB (was ja Sinn macht,um keine Nightstops zu haben).

Aber, bleiben diese Strecken bei AB,käme man ohne nicht aus. Gehen diese zu EW,hätte AB diese als Umsteiger in ihren DK DUS+TXL verloren.

Ähnlich VIE-HAJ: Bisher durch Niki betrieben. Nur,Niki geht ja nun mit Tuifly zusammen. Geht die Strecke dann zu EW oder bleibt sie bei Niki?

Großes Rätzelraten auch bei Belair. Was bleibt davon übrig? Ohne Touristikflüge könnte der Hauptaktionär auch gleich die A319 in das Ethiad-Regional-AOC verschieben,damit im Codeshare mit AB ZRH-TXL und DUS betreiben,und den Rest der Flotte/Firma mit in die "Entsorgungsmasse" einbringen...

Etihad Regional darf mit Schweizer AOC keine Inlandsstrecken bedienen.

 

Bei AB werden 40 A320 und 18 Dash verbleiben.Mit dieser Flotte wird man das Zubringer-Netz gestalten müssen.

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Dürfen schon, werden es aber nicht, da alle Verbindungen zu den Hubs bei AB bleiben, wie ja nun schon mehrfach kommuniziert wurde.

Was AB aber auch nicht daran hindern sollte sich die Leistung bei Ethiad Regional im Wetlease einzukaufen wenn daran Interesse besteht.

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Ich hab mal eine weitere Frage: 

So wie ich das jetzt weitestgehend verstehe besteht der AB/EW deal nur darin, dass AB für 6 Jahre doch eigentlich "nur" einen Teil der Flotte und Personal zum Selbstkostenpreis an EW verleiht, diese wiederum die Gewinne auf den entsprechenden Strecken einsammeln. 

 

Was passiert denn dann in 6 Jahren? Hält man sich die Hintertür auf, dass AB bis dahin wieder auf den Beinen ist und sich seine Strecken Stück für Stück zurückholt (Die Flugzeuge sollen meines Wissens nach ja nicht umlackiert werden und die Slots bleiben ebenfalls bei der AB, man fliegt also quasi weiterhin optisch mit AirBerlin)? Dann wäre LH ja schon fast der weiße Ritter, die der AB zur Hilfe eilt, um die Märkte grundsätzlich nicht an die LowCoster zu verlieren. 

 

Weitere Frage: Wo aber ist denn da die Win-Situation der LH gegenüber Ethiad? Oder ist die Akzeptanz des Markteinfluss der Ethiad das kleinere Übel, was man gegenüber einen Martanteilverlust zu den LowCoster hochgerechnet hat und eher akzeptieren möchte?

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Das kleine Übel für Lufthansa ist eine dahinsiechende Air Berlin, die vielleicht in sechs Jahren die Kapazität nutzen kann im vergleich zu plötzlich verfügbaren Slots an diversen deutschen Flughäfen.

 

Lufthansa hat bekanntermaßen das Problem, dass der Personalaufbau zu den Konditionen, wie man ihn sich vorstellt nicht so schnell vorankommt wie man es sich wünscht. Das sollte in sechs Jahren auch gelöst sein. Entsprechend kann man eine Übergangsregelung im Vertrag aufnehmen. 

 

Ob Eurowings zu den bekannt gewordenen Konditionen tatsächlich Geld verdient wird man sehen. Es ist ja nur ein Kostenblock der durch den Deal reduziert wird. 

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Da hast du mehrere Dinge falsch verstanden. Die Flieger fliegen im Eurowings Dress, als Eurowings. Die Anzahl der Flieger wird zum Ende hin abgebaut, bedeutet wohl das EW selbst die zusätzlichen Kapazitäten aufbaut. 

 

Für airberlin wohl eine Möglichkeit nicht die Leases kündigen zu müssen und weniger Leute zu entlassen.

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Ich hab mal eine weitere Frage: 

So wie ich das jetzt weitestgehend verstehe besteht der AB/EW deal nur darin, dass AB für 6 Jahre doch eigentlich "nur" einen Teil der Flotte und Personal zum Selbstkostenpreis an EW verleiht, diese wiederum die Gewinne auf den entsprechenden Strecken einsammeln. 

 

Ein paar Euro werden schon bei AB hängen bleiben.

Viel wichtiger ist für AB aber die verlässliche Planung und die steten Einnahmen.

Was passiert denn dann in 6 Jahren? Hält man sich die Hintertür auf, dass AB bis dahin wieder auf den Beinen ist und sich seine Strecken Stück für Stück zurückholt (Die Flugzeuge sollen meines Wissens nach ja nicht umlackiert werden und die Slots bleiben ebenfalls bei der AB, man fliegt also quasi weiterhin optisch mit AirBerlin)? Dann wäre LH ja schon fast der weiße Ritter, die der AB zur Hilfe eilt, um die Märkte grundsätzlich nicht an die LowCoster zu verlieren. 

 

Ob man die Strecken "zurück holt", ob die Flieger überhaupt zurück kommen, wird sich Flieger für Flieger entscheiden, wenn es soweit ist.

Und nein, alle Flieger werden komplett zu Eurowings umgebaut!

Weitere Frage: Wo aber ist denn da die Win-Situation der LH gegenüber Ethiad? Oder ist die Akzeptanz des Markteinfluss der Ethiad das kleinere Übel, was man gegenüber einen Martanteilverlust zu den LowCoster hochgerechnet hat und eher akzeptieren möchte?

 

Der Deal hat absolut nichts mit Etihad zu tun!

 

Hier geht es zu 100% um den Versuch keine Märkte für Ryanair und Eaysjet offen zu lassen.

Und Etihad bekommt hierbei auch 0,0 Markteinfluss!

Denn die komplette Flottenplanung der geleasten Maschinen liegt bei EW. 

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Der Deal hat absolut nichts mit Etihad zu tun!

 

Und Etihad bekommt hierbei auch 0,0 Markteinfluss!

 

Der Deal hat schon was mit Etihad zu tun, denn sie werden die für sie lästigen dezentralen Strecken abgestoßen, womit man gleichzeitig kosten einsparen kann mit den verleasten Fliegern. Gleichzeitig bekommt Etihad zwar keinen Markteinfluss jedoch einen größeren Marktzugang durch die vereinbarten Codeshares mit Lufthansa.

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Wer hat Codeshares vereinbart?

 

Die Frage stelle ich mir auch gerade. wenn überhaupt gibt es doch nur welche zwischen EW und LH, oder irre ich?

Alternativ:  - der Gedanke kam mir ja schon weiter oben - in wie weit es denn vielleicht doch auch eine Absprache mit LH und Ethiad gibt, dass EW eventuell auch ein Zubringer für AUH wird (vielleicht nicht direkt nächstes Jahr, sondern 2020 o.ä.).

- Lufthansa bleibt dann Ihrer eigenen Strategie treu und greift für sich die LH-Patrioten ab

- die EW kann auf der Fernstrecke nach Osten weiter wachsen ohne dort viel Großgerät zu binden oder in Konkurrenz mit LH zu stehen und greift die Leute ab die sich lieber einmal die Beine vertreten wollen

- gleichzeitig holt sich die LH indirekt ein Anteil vom ME3 Kuchen zurück

- Ethiad bekommt weitere Feeder für AUH trotz eingeschränkter Verkehrsrechte oder mangelnde Flieger, bzw. kann seine Flieger andersweitig zur Expansion nutzen

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Etihad darf in Deutschland nach Frankfurt, München und Düsseldorf fliegen und wir das in Zukunft auch komplett selber tun. Da liegt es nah das eine Etihad als Vorbedingungen für den Eurowings Wetlease Deal der airberlin auch eine verstärkte Zusammenarbeit mit der Lufthansa in Frankfurt und München gefordert hat. Im Gegenzug kann man eine große Anzahl an Zielen in Indien, Pakistan etc anbieten die Etihad entweder selber oder über Jetairways anbietet.

 

Noch ist das nicht offiziell verlautbart, aber man kann erwarten das da etwas kommt.

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