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Zum Nachfolger der A320-Serie

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Sollte man bei Airbus vielleicht besser erst kurz nach Boeing mit dem Nachfolger beginnen oder besser einen Blitzstart vorlegen?

 

Bereits jetzt würden die ersten Planungen für eine neue Generation beginnen, sagte Airbus-Vorstand Klaus Richter. Er rechne mit dem Start einer neuen Serie in fünf bis zehn Jahren. Hamburg könne sich Hoffnungen auf den Bau der nächsten Flugzeug-Generation des Airbus-Konzerns machen: http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Airbus-macht-Hamburg-Hoffnung-auf-neue-Baureihe,airbus1342.html

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Es gibt keinen Stichtag ab dem man mit einem Nachfolger beginnt. In der Luftfahrtbranche muss wegen der langen Entwicklungszeiten schon lange vorher mit Schwerpunkten begonnen werden. Permanent wird auf vielen Ebenen für nächste Generationen geforscht. Ebenso wird an Studien und Analysen gearbeitet. Man kennt das aus der Automobilindustrie, wo Mockups und Studien gezeigt werden, noch bevor mit der "echten" Entwicklung begonnen wurde.

 

Man steht auch ständig mit potentiellen Kunden in Kontakt, um die Entwicklung am Markt zu verfolgen und Trends früh erkennen zu können. Wie schwierig die Vorhersage ist, sieht man aktuell an den Vierstrahlern.

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Es ist auch die Frage, ob man sich nicht selbst einen Teil der Kundschaft abschneidet, wenn man zu früh über einen Nachfolger redet. Jetzt soll erstmal die Neo ordentlich Kasse machen, wie es aussieht, klappt das zur Zeit glänzend. Bieing scheint ja mit seiner Max 737 im Entwurf gefangen zu sein, weil man den Fandurxhmesser nicht weiter erhöhen kann, was aber für spritsparendere und leisere Motore zwingend notwendig wäre.

 

Tritt man jetzt mit einem Erscheinungstermin an die Öffentlichkeit, sagen wir mal in 10 Jahren gibt es einen Nachfolger, wird sich bestimmt der eine oder andere carrier mit seinem Kauf zurückhalten und auf den Nachfolger warten.

 

Da aber der Erfolg der Neo stark der 737 Max zusetzt und Boeing im alten Entwurf gefangen ist, sind die Jungs wohl gezwungen in relativ kurzer Zeit einen neu entwickelten Nachfolger zu präsentieren, wenn ihnen nicht ganz der Markt entgleiten soll.

 

So zumindest meine Einschätzung. Verschlimmernd kommt hinzu, dass es im Moment offenbar weder bei der 777 noch der 787 läuft, was ich für mich überraschend der aero zu entnehmen war.

 

Boeing muß reagieren, sonst wird es bedrohlich.

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Ich sehe das so. Airbus verfolgt, wie es scheint, erfolgreich die Strategie, dass sie Boeing unter Zugzwang bringen.

Bis jetzt hat das ja, wie es scheint, erfolgreich funktioniert.

320neo-737MAX, 330-800-?, 787-9/777-8x, 321-LR-Nachfolger 757?

Seit 5 Jahren steht Boeing sändig und Reaktion und nicht unter Aktion.

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Das große Thema scheint ja die Motorisierung zu werden, und zwar ob und wann (endlich) der Open Rotor kommt. Boeing möchte, das sieht man ja an dem Rumgeeier mit den diversen Projekten für kleine Flugzeuge, auf keinen Fall mit einem ganz neuen Entwurf auf den Markt, bevor klar ist, wie es in punkto Triebwerke weitergeht. Für Airbus stellt sich natürlich dieselbe Frage, nur stehen sie im Gegensatz zu Boeing überhaupt nicht unter Zugzwang. Ich halte es für zu 99,999% sicher, dass auch hier wieder Boeing vorlegen wird, und Airbus nachzieht. Aber das wird noch dauern.

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Viele Analysten gehen davon aus, dass der Ölpreis nie wieder in alte Höhen steigen wird. Daher sind die Kunden zurückhaltend in sparsamere Modelle zu investieren. Man sieht es aktuell an der 787 u. 350. Vielleicht liegt der Schlüssel des Erfolgs eher in schnellerer Abfertigung, geringerer Lärmemission und reduziertem Wartungsaufwand.

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Viele Analysten gehen davon aus, dass der Ölpreis nie wieder in alte Höhen steigen wird.

 

Und wenn, dann kann man das mit "Treibstoffzuschlägen" an die Passagiere weiterreichen - bzw. damit sich sogar mehr Geld zurückholen als man für den Sprit zusätzlich ausgibt. Hat zumindest letztesmal ohne Einbruch der Passagierzahlen gut geklappt.

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Also ich glaube man kann keine Prognosen hinsichtlich des Ölpreises treffen.

 

Innden Neunzigern hatten wir auch mal eine sehr starke Delle beim Ölpreis, das hat nur wenige Jahre gehalten. Sicher ist, das Öl ist eine endliche Ressource und für die Luftfahrt gibt es keine Alternative auf absehbare Zeit. Ganz im Gegensatz zum Straßenverkehr, da zeigt Tesla dass es auch anders geht und durch den Effizenienzvorteil werden wir die nächsten Jahre gewaltige Umwandlungen des Marktes sehen. Ich erwarte dass die Verbrenner regelrecht hinweggefegt werden.

 

Aber der Leistungsbedarf ist in der Luftfahrt viel zu groß, als das sich mit existierenden Technologien ein Airliner elektrifizieren ließe. Wasserstoff wäre technisch möglich, wenn der zusätzliche Platzbedarf gelöst werden kann und sogar der bessere Treibstoff, iist aber vollkommener Unfug, wenn man nur um eine Kilowattstunde Wasserstoff zu verflüssigen, schon alleine dafür 10 kWh Energie aufbringen muß. Ganz abgesehen von der Sicherheitsproblematik mit Wasserstoff an sich. Hier sei nur mal die spontane Selbstentzündung bei Lecks genannt.

 

Ich erwarte wieder steigende Ölpreise, bis eventuell in 10 Jahren sich die zunehmende Anzahl an Elektrofahrzeugen durch sinkenden Gesamtverbrauch an Treibstoff bemerkbar machen werden.

 

Es ist also nach wie vor ein Kostenvorteil, sparsame neue Maschinen einzusetzen.

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Viele Analysten gehen davon aus, dass der Ölpreis nie wieder in alte Höhen steigen wird.

Es gibt ja auch inzwischen ein paar wenige, scheue Aussagen von Analysten, dass die Ölpreise von 2008 eine Börsenhausse in Reinkultur, mit anschliessendem obligatorischem Crash waren. Insofern ist diese Aussage sicher Richtig. Zudem darf man auch nicht vergessen, dass ab ca. US$ 80.- / Barell zunehmend Verfahren zur Herstellung von Biokraftstoffen konkurrenzfähig werden. Ölpreise über dieser Limite werden mittel- bis langfristig durch CO2-neutrale Billigalternativen nicht mehr realisierbar sein (in einem idealen Markt natürlich, geopolitische Quereelen mal aussen vor...).

 

Aber der Leistungsbedarf ist in der Luftfahrt viel zu groß, als das sich mit existierenden Technologien ein Airliner elektrifizieren ließe. Wasserstoff wäre technisch möglich, wenn der zusätzliche Platzbedarf gelöst werden kann und sogar der bessere Treibstoff, ist aber vollkommener Unfug, wenn man nur um eine Kilowattstunde Wasserstoff zu verflüssigen, schon alleine dafür 10 kWh Energie aufbringen muß. Ganz abgesehen von der Sicherheitsproblematik mit Wasserstoff an sich. Hier sei nur mal die spontane Selbstentzündung bei Lecks genannt.

Danke für diese Einschätzung, die ich teile. Wasserstoff ist diesbezüglich sowohl in der Aviatik wie auch beim Auto völlig überbewertet. Das Problem ist dabei nicht zuletzt auch die Thematik der Systemkompatibilität: warum funktioniert das Elektroauto vergleichsweise gut? Weil man kein komplett neues (und im Vergleich zu Benzin/Kerosin technisch sehr viel komplexeres) Vertriebssystem aufbauen muss. Strom gibt es auch so schon an jeder Ecke, sei es Tankstelle, zu Hause, auf der Arbeit - man muss bloss noch die passende Steckdose montieren.

 

Das ist bei Wasserstoff nicht gegeben. Man kann das mit dem 'Kampf' ICE gegen Transrapid vergleichen: die günstigere, systemkompatible Technik siegte über die teure, nicht kompatible Technologie.

 

Es ist also nach wie vor ein Kostenvorteil, sparsame neue Maschinen einzusetzen.

Jein. Wenn man die sparsamen Maschinen schon hat, dann ja. Es ist eben momentan aber auch so, dass der Druck, bestehende Maschinen zu ersetzen nicht mehr so gross ist, wie auch schon. Eine MD-80 bekommt man heute ab US$ 15'000.- / Monat geleast. Da kann man eine ganze Menge Sprit verbraten, wenn man das gegen die Leasingkosten eines nagelneuen A320neo aufrechnet. Hat man jetzt aber nicht solcherlei Schluckspechte, sondern einige im Vergleich 'moderne', ein Vierteljahrhundert alte A320 (siehe Lufhansa / Eurowings), kann man damit noch viele Jahre sehr günstig operieren. Bei den derzeitigen Backlogs von Boeing und Airbus finden das sie Airlines ganz angenehm.

 

Interessant finde ich diesbezüglich die aktuelle Situation des A319: als Neuflugzeug ist er praktisch tot und bei vielen Airlines werden sie gegen grössere Maschinen ersetzt. Dies spült z.Z. viele Maschinen auf den Gebrauchtmarkt, was sie für Start-ups oder kleine Airlines interessant macht. Siehe Volotea, siehe Sund-Air oder siehe auch Insel Air, die ihre MD-Flotte gegen gebrauchte Kleinbusse ersetzen möchte. Insofern ist der A319 aktuell in einer ähnlichen Position, welche MD-80 oder Fokker 100 in der zweiten Hälfte der 1990-er Jahre inne hatten.

 

 

Zum Thema A320-Nachfolger:

 

Es wird sicher spannend, wie eine solche Maschine aussehen wird und wie viel Technologie von den aktuellen Modellen übernommen werden kann (auch bei Boeing!). Wie bereits Kollege Coronado erwähnte, wird diese Frage wohl tatsächlich von der Verfügbarkeit neuer Antriebe abhängen und daher eher +/- zeitgleich stattfinden. Viel interessanter finde ich, wie diese Maschinen konzipiert sein werden, denn bei der nächsten Triebwerksgeneration wird auch der A320 das gleiche Problem haben, welches die 737 heute hat - man bekommt keine grösseren Öfen mehr unter den Flügel. Noch grössere Nebenstromverhältnisse würden aber exakt dies bedingen, egal ob 'klassischer' Turbofan oder Open Rotor.

 

Sehen wir uns die Konzepte doch mal genau an:

 

Ein 'herkömmlicher' Turbofan, meinetwegen mit verstellbaren Fanblades à la Superfan von Rolls Royce, würde mit dem benötigten Durchmesser bedingen, dass entweder auch beim A320 das Fahrwerk verlängert werden muss. Oder aber eine grundlegend andere Auslegung des Flugzeugs verwendet wird.

 

Ersteres wird aus zwei Gründen schwierig:

 

1) Wie hoch kann man ein Fahrwerk bauen, ohne, dass es zu lang (vulgo instabil) und/oder zu schwer wird?

2) Wie hoch kann man den Flugzeugrumpf legen, ohne dass das handling beeinträchtigt wird?

 

Es wäre also bei einem solchen Antrieb eher wahrscheinlich, das eine andere Auslegung zum Einsatz kommt. Dabei müssen wir noch nicht mal über futuristische Nurflügel- oder blended-wing-body-Konzepte* nachdenken: nur schon der Einsatz eines Schulterdeckers würde das Problem elegant lösen (technisch gesehen - über die Ästhetik kann man hingegen trefflich streiten :D). Aber auch die klassische Heckanordnung der Triebwerke à la Caravelle/DC-9 würde den notwendigen Abstand zum Boden sicherstellen. Nicht umsonst werden insbesondere kleine Businessjets nach wie vor in dieser Konfiguration konstruiert.

 

Der Open Rotor hätte hingegen den Vorteil, dass man die nötige Distanz der Turbinenachse zum Boden, analog anderer Tiefdecker-Turboprops, durch das Platzieren dieser Achse über der Tragfläche erreichen kann. Man könnte also wahrscheinlich relativ viel des bestehenden Flugzeugs wiederverwenden. Eine Schulterdecker-Auslegung würde hingegen sogar beide Antriebskonzepte parallel ermöglichen.

 

Lustig wird es hingegen beim Thema Vibrationen. Bei den beiden Versuchsträger des GE36-Antriebs hatte sich bekanntlich damals der Lack im Heckbereich wegvibriert und nach Ende der Testflüge konnte man sie nur noch in die Schrottresse werfen. Zudem bringt das Open Rotor Konzept die Herausforderung mit sich, dass Otto Normalpassagier solche Motoren kaum von einem herkömmlichen Turboprop wird unterscheiden können. Und letztere sind bekanntlich alt, unsicher, gefährlich, inhärent böse, des Teufels Schosshunde und was weiss ich noch alles...

 

Bei Boeing wird es extrem spannend, wie sie die Narrowbody-Historie weiterschreiben wollen. Ich perönlich tendiere zu der Ansicht, dass die beiden Teilprojekte 'New Single Aisle / Yellowstone 1' und 'Middle of Market' mittelfristig zu einem einzelnen Projekt verschmolzen werden.

 

 

*die eh nur unnötig kompliziert in der Konstruktion, wenig flexibel in der Adaption verschiedener Gefässgrössen und daher im Zweifelsfall schlicht zu teuer sind. Effiziente Flugzeuge sehen aus wie Segelflugzeuge - Tragflächen mit wenig Pfeilung, aber sehr hoher Streckung.

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Es ist auch die Frage, ob man sich nicht selbst einen Teil der Kundschaft abschneidet, wenn man zu früh über einen Nachfolger redet.

 

In der Vergangenheit gibt es hierfür recht gute Beispiele, zusätzlich unterstützt durch die Wünsche bestehender (wichtiger) Kunden, keinen wahren Technologiesprung (geschweige denn Optimierung des Passagierkomforts) zu wagen, damit man ein moderneres Modell parallel neben der bestehenden Flotte einsetzen konnte.

 

Die Boeing 737NG (hier die Boeing 737-700) orientierte sich stark an den Bedürfnissen der Southwest Airlines, die 737-800 erhielt u.a. durch die Wünsche der Hapag-Lloyd erst die Leistungsmerkmale, die sie von der Boeing 737-400 deutlich unterschieden.

 

Schaut man in die Verangenheit, dann zeigt sich, dass tendenziell Fluggesellschaften eher zögerlich mit Technologiesprüngen waren und eher auf leicht modernisierte Modelle setzten. Selbst halbherzige Innovationen wurden in einigen Fällen nicht in die Serienfertigung eingebunden, da die Mehrheit des Kundenstamms dies gar nicht wünschte. Fehlende Modernisierung war somit nicht nur eine Entscheidung des Herstellers, sondern auch und gerade von Fluggesellschaften, die es nicht wünschten.

 

Dies erscheint rückblickend auf die Fluglinien mit historisch gewachsenen Flotten auch eher logisch.

 

Gruss

 

 

 

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Schaut man in die Verangenheit, dann zeigt sich, dass tendenziell Fluggesellschaften eher zögerlich mit Technologiesprüngen waren und eher auf leicht modernisierte Modelle setzten.

 

Das muss aber nicht immer so sein. Siehe B787 gegen A350 (1. Version).

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Das muss aber nicht immer so sein. Siehe B787 gegen A350 (1. Version).

 

Ganz klar. Die gesamte Szenerie und die Entscheidungsfindung hat sich so stark gewandelt, dass mein Beitrag nur in historischer Betrachtung relevant sein kann. 

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Dabei müssen wir noch nicht mal über futuristische Nurflügel- oder blended-wing-body-Konzepte* nachdenken: nur schon der Einsatz eines Schulterdeckers würde das Problem elegant lösen (technisch gesehen - über die Ästhetik kann man hingegen trefflich streiten :D). Aber auch die klassische Heckanordnung der Triebwerke à la Caravelle/DC-9 würde den notwendigen Abstand zum Boden sicherstellen. Nicht umsonst werden insbesondere kleine Businessjets nach wie vor in dieser Konfiguration konstruiert.

 

Jein.

Bei den meisten Schulterdeckern ist entweder das Fahrwerk ziemlich lang (z.B. Q400) oder die Spurweite recht gering und der Rumpf sehr knapp über dem Boden (z.B. ATR72).

Das Fahrwerk im Flügel am Holm anzuschlagen und die Räder selbst nach innen in den Mittelkasten einzuziehen würde da nicht mehr so einfach klappen. Man handelt sich also schon auch wieder diverse Nachteile ein.

 

Heckanordnung könnte Probleme mit dem Durchmesser verursachen. Da liegen dann die Triebwerke recht weit außen, benötigen einen entsprechend steifen Pylon usw. Man will ja zumindest tendenziell eher vermeiden, dass der Open Rotor dann beim ersten Triebwerksstart mal spontan die Kabine schreddert...

 

Vielleicht denken wir aber auch einfach zu konventionell und ein Open Rotor wird erst mit einem dramatisch anderen Design sinnvoll realisierbar? Ich bin auf jeden Fall mal gespannt was die Zukunft bringt.

 

Bei Business Jets könnte es bei der Heckanordnung eher um andere Gründe gehen. Z.B. ein sehr niedriges Fahrwerk zu ermöglichen, damit man mit bordeigenen Mitteln aussteigen kann (man steht ja tendenziell eher selten mit der Lear an nem Jetway), entsprechend robustes Fahrwerk für eventuell nachlässig ausgebaute Plätze, Lärmvermeidung in der vorderen Kabine... Man hat eventuell weniger Probleme mit der Gewichtsverteilung da die Hebelarme geringer sind, und die Triebwerke sind auch sehr viel kleiner.

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Danke @abdul099 für deine Einschätzung!

 

Jein.

Bei den meisten Schulterdeckern ist entweder das Fahrwerk ziemlich lang (z.B. Q400) oder die Spurweite recht gering und der Rumpf sehr knapp über dem Boden (z.B. ATR72).

Das Fahrwerk im Flügel am Holm anzuschlagen und die Räder selbst nach innen in den Mittelkasten einzuziehen würde da nicht mehr so einfach klappen. Man handelt sich also schon auch wieder diverse Nachteile ein.

Das ist natürlich richtig, wobei für Jets vermutlich eh nur die Anordnung des Fahrwerks am Rumpf in Frage kommt. Der springende Punkt worauf ich hinaus wollte, ist, dass bei entsprechend grossem Triebwerksdurchmesser auch eine konventionelle Fahrwerksanordnung irgendwann zu lang und zu schwer wird, desweiteren dadurch die Triebwerke zu weit aussen liegen kommen, was wiederum zu Stabilitätsproblemen bei einseitigem Motorausfall führt, etc. etc. etc. Irgendwann 'kippt' die Rechnung zugunsten eines anderen Designs.

 

Die schmale Spur ist da meines erachtens kein besonderes Problem, das Prinzip funktioniert sogar bei Schwerlasttransportern wie der C-5 Galaxy und der An-124. Richtig ist natürlich der Einwurf der niedrigen Bodenfreiheit, was die Gefahr für Tail Strikes erhöht.

 

Heckanordnung könnte Probleme mit dem Durchmesser verursachen. Da liegen dann die Triebwerke recht weit außen, benötigen einen entsprechend steifen Pylon usw. Man will ja zumindest tendenziell eher vermeiden, dass der Open Rotor dann beim ersten Triebwerksstart mal spontan die Kabine schreddert...

Die Heckanordnung sehe ich persönlich auch nur für Jets, auch wenn General Electric die prinzipielle Machbarkeit mit den beiden UDF-Demonstratoren beweisen hat. Oder eben nicht...

 

Das aber die Heckanordnung für Jets durchaus auch in der Grössenklasse A320 zu realisieren ist, haben die Il-62 und die Vickers VC-10 demonstriert. Man sollte da im Hinterkopf behalten, dass ein einzelnes PW1100G etwa 2'800 kg auf die Waage bringt, zwei Kusnetzov NK-8 (bei ähnlicher Leistungsabgabe) hingegen über 4.2 Tonnen! Dass diese Modelle nicht so wirklich erfolgreich waren, hatte primär andere Gründe als die Auslegung...

 

Vielleicht denken wir aber auch einfach zu konventionell und ein Open Rotor wird erst mit einem dramatisch anderen Design sinnvoll realisierbar?

Ich höre? ;)

 

Wir müssen eines beachten: heutige Flugzeuge sehen so aus wie sie aussehen, weil sich diese Form in über 100 Jahren als der bestmögliche Kompromiss zwischen Aerodynamik und wirtschaftlicher Herstellung und Betrieb herauskristallisiert hat. Vielleicht werden wir dereinst eine Canard à la Piaggio Avanti / Beech 2000 sehen, wobei bei Pusher-Props immer die Lärmproblematik zu beachten ist. Aber so wirklich 'revolutionäre' Designs werden wir wahrscheinlich erst mit der Erfindung des Warp-Antriebs sehen. Ich erwähnte es bereits: stellt euch auf übergrosse Motorsegler ein ;)

 

Bei Business Jets könnte es bei der Heckanordnung eher um andere Gründe gehen. Z.B. ein sehr niedriges Fahrwerk zu ermöglichen, damit man mit bordeigenen Mitteln aussteigen kann (man steht ja tendenziell eher selten mit der Lear an nem Jetway), entsprechend robustes Fahrwerk für eventuell nachlässig ausgebaute Plätze, Lärmvermeidung in der vorderen Kabine... Man hat eventuell weniger Probleme mit der Gewichtsverteilung da die Hebelarme geringer sind, und die Triebwerke sind auch sehr viel kleiner.

Richtig! Natürlich liegen die Gründe bei Businessjets anders, wieso man die Motoren möglichst weit weg vom Boden haben will. Ich wollte das auch bloss als anschaulicher Vergleich erwähnen, dass bei entsprechenden Anforderungen eben auch eine andere als die gewohnte Konfiguration die Ideale sein kann.

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Die Open Rotor-Debatte halte ich für mehr oder weniger gegenstandslos, da die Aussicht, dass so ein Antrieb beim Neo- bzw. Max-Nachfolger zum Zuge kommt, nahe Null liegt. Noch vor einigen Jahren hatte Rolls-Royce diese Antriebsart zu seinem favorisierten Zukunfts-Konzept erhoben. Das dürfte auch ein wesentlich Grund gewesen sein, aus dem damals die Allison aufgekauft wurde. Inzwischen ist es um den Open Rotor aber sehr ruhig geworden und seit der Präsentation des UltraFan-Konzepts dürfte der Open Rotor bei RR auf absehbare Zeit zu den Akten gelegt sein. Pratt setzt bekanntlich ebenfalls auf die Getriebe-Schiene. GE benügt sich aktuell noch damit, aus der vorhandenen Architektur so viel wie möglich rauszuquetschen.

 

Jedenfalls werden weder PW noch RR ihren Milliardeninvestitionen in die Getriebetechnologie nach kurzer Zeit weitere Mittel für den Open Rotor hinterherschießen. Bei den beiden heißt der Fokus ganz klar GTF. Pratt hat das erste entsprechende Modell im Markt, Rolls will ein zweites nachschicken. Wie bei neuen Technologien üblich, dürften beide in den Jahren nach EIS weitere Verbesserungspotenziale bei ihren GTFs finden (schon alleine weil man nie alles, was man kann, auch in ein Triebwerk reindesignt, um dem Kunden auch später noch investitionsarme Verbesserungen bieten zu können). Anschließend wäre aus meiner Sicht eine "natürliche" Weiterentwicklung der CRISP. GTF oder CRISP werden zu ultimativen Effizienz-Bomben wenn man deren thermodynamischen Zyklus noch optimiert (z.B. mit Zwischenkühlung), aber ob das jemals Realität wird, steht in den Sternen. Sollte man nach einem erfolgreichen CRISP aber nach wie vor kein Land in Sicht sein in Sachen Thermodynamik, dann wird man sich Gedanken machen, ob man die Gondel um einen CRISP weglässt und ihn zum Open Rotor umwandelt. Vorher sehe ich den Open Rotor nicht.

 

Wenn man den Open Rotor als Endstufe einer GTF-CRISP-Evolution sieht, wären bis zur Einführung womöglich auch die unzähligen Probleme in den Griff zu kriegen, die dieses Konzept heute noch hervorruft: Lärm, Fan-Blade-Off, Vibration, Gewicht. Nicht zu vergessen die Tatsache, dass sowas nicht unter der Tragfläche angebracht werden kann, wie bereits angesprochen wurde. Real kann man aber nicht wie hier im Thread das Triebwerk einfach zwischen Flügel und Heck hin und herschieben. Das unterm Flügel angebrachte Triebwerk sorgt in der heutigen Konfiguration für eine wesentliche Entlastung der Flügelstruktur im Flug. Deshalb lassen sich Gewichtszunahmen durch größere Fandurchmesser auch zum Teil durch Gewichtsreduktionen am Flügel wieder einfangen. Nimmt man ein heutiges Flugzeug und baut das Triebwerk (welcher Architektur auch immer) jetzt plötzlich ans Heck, würde das deshalb auch ein bedeutendes Redesign des Flügels bedeuten.
 

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Schöne Diskussion, ich bezweifle aber dass die Antriebe das Kernelement eines Nachfolgers sein werden. Minderverbrauch nimmt jeder gern, die Frage ist zu welchem Preis. Keiner kann den Ölpreis voraus sehen, es etablieren sich aber Trends die für ein Verharren auf ähnlichem Niveau wie heute sprechen.

 

Ich sehe zusätzliches Potential bei anderen Kosten der Flugdurchführung.

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Mal eine in die Runde geworfene Frage, was wäre, wenn Boeing die TW einfach auf, statt unter den Flügel plaziert? Wäre mit einer angepaßten Exaustdüse das nicht relativ einfach möglich?

 

Man müsste wohl das Höhenleitwerk anheben und as Flugzeug sieht etwas merkwürdig aus, aber dann dürfte der Fandurchmesser ein untergeordnetes Problem sein.

 

Oder in den Flügel integrieren? Die Comet hatte dich so etwas...

bearbeitet von Windyfan

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Oder in den Flügel integrieren? Die Comet hatte dich so etwas...

 

Diese Konfiguration hat eher Nachteile, so zum Beispiel beim Kabinenlärm, der Lage nahe an den Tragflächentanks und etwaigen Leitungen sowie Zugänglichkeit bei der Wartung.

 

Auch musste ja bei der Comet der Raum für die Triebwerke in der Tragflächenstruktur berücksichtigt werden und es könnte sogar insgesamt negative Folgen beim erzeugten Lärmpegel geben, da der Schall je nach Flugsituation recht nahe vom Rumpf reflektiert werden würde.

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Oder in den Flügel integrieren?

 

- wie dick/schwer müsste die Tragfläche werden?

- keine saubere Strömung ins Triebwerk

- negative Auswirkung auf Aerodynamik der Fläche

- Abstand zu Tanks / Verringertes Tankvolumen

- und MD-80s Punkte

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Oh, ja in den Flügel,scheidet dann auf alle Fälle aus, auf den Flügel macht sicherlich Probleme mit dem Höhenleitwerk, welches versetzt werden müsste, dann bliebe nur eine Erhöhung des Fahrwerks oder wirklich eine komplette Neukonstruktion mit höher angesetztem Flügel, was aber wegen der durch den Rumpf laufenden Quertraverse zu Nachteilen bei Zentraltank und Frachtraum führt.

 

Zusätzlich sollte bei einem Neuentwurf auf alle Fälle auf Zapfluft für die Kabine verzichtet werden. Man muß ja nicht gleich das TW komplett umkonstruieren, wie für die 787, stärkere Generatoren damit zwei elektrische Verdichter betrieben werden können ist auch eine Option.

 

Die Zapfluft würde ich dann nur über Wärmetauscher zur Aufbereitung der Kabinenluft nutzen, so dass auf alle Fälle eine Kontamination durch Turbinenöle bzw. deren Dämpfe nicht mehr möglich ist. Im Gegensatz zur 787 würde ich allerdings die Zapfluft zur Beheizung der Flügelkanten einsetzen, denn 60 kW sind echt ne Menge an elektrisch zu erzeugender Energie.

 

Was mwint ihr dazu?

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Das Segment soll zuerst von Boeing mit einem neuen Flugzeug ergänzt werden, undzwar in den nächsten ein bis zwei Jahren mit einer 797 nach oben hin, weil die A321LR bei Fluglinien keine Konkurrenz hat. http://www.wallstreet-online.de/nachricht/9605547-grosse-konflikt-boeing-airbus

Wird Airbus mit der 797 von Boeing vorzeitig in Zugzwang gebracht oder kann Airbus hinsichtlich eines Nachfolgers der A320-Serie komfortabel abwarten?

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