Diskussion zur Meldung "Ryanair eröffnet Basis in Frankfurt Rhein/Main mit zunächst zwei Maschinen"

[aaspere]

Da hängst Du Dich aber zu weit aus dem Fenster. Meine Erfahrung ist ganz anders, wenn man von den jungen Fluggästen mal absieht.

[Gast]

Fraport ist ein eigenständiges Unternehmen und hat eigene Interessen. Es muss wachsen - dabei sucht man sich halt die Partner aus die Wachstum versprechen können.

 

Schauen wir uns mal die Signale der Lufthansa an:

- Langstrecke wächst dezentral über Eurowings oder via Tochtergesellschaften (Swiss) am Standort Frankfurt vorbei

- Kurzstrecke wächst via Eurowings am Frankfurt vorbei

- gleichzeitig gibt es in Frankfurt Kapazitätsdisziplin - im Klartext werden Routen zusammengestrichen

 

Fraport kann daher Wachstum nur ausserhalb der Lufthansakernmarke generieren. Marketingtechnisch ist ein Schritt Richtung Ryanair gut, da man sich damit signalstark für die LCC's öffnet und Wachstum aus diesem Marktsegment mitnehmen kann.

 

Auch die Lufthansa kann davon profitieren, falls sie statt JUMP eine Eurowingslangstreckenbasis in Frankfurt eröffnet oder auf der Kurzstrecke LH-untypische Ziele mit EW bedienen wird.

 

Hier wird immer gerne LH als Schuldiger für das geringe Wachstum in FRA gesehen. Vergleichbare Netzcarrier wie BA, AF oder KL sind zwar in den letzten Jahren auch nicht stärker gewachsen, aber gut, wir wollen ja nicht die Illusion von so manchem User hier gefährden.

 

Abgesehen von den Kapazitätserhöhungen der Golfcarrier konnte Fraport jedoch auch bei anderen Airlines in den letzten Jahren kaum nennenswerte Erfolge erzielen. Da hat z.B. DUS einen deutlich besseren Job gemacht - eine ANA, Cathay und Singapore hätte ja auch ihre Frequenzen nach FRA erhöhen können anstatt das Risiko, welches neue Ziele mit sich bringen, einzugehen. 

 

Natürlich hängt in FRA viel von LH ab, aber man kann ihr auch nicht alles in die Schuhe schieben..

[Fluginfo]

Hier wird immer gerne LH als Schuldiger für das geringe Wachstum in FRA gesehen. Vergleichbare Netzcarrier wie BA, AF oder KL sind zwar in den letzten Jahren auch nicht stärker gewachsen, aber gut, wir wollen ja nicht die Illusion von so manchem User hier gefährden.

 

Abgesehen von den Kapazitätserhöhungen der Golfcarrier konnte Fraport jedoch auch bei anderen Airlines in den letzten Jahren kaum nennenswerte Erfolge erzielen. Da hat z.B. DUS einen deutlich besseren Job gemacht - eine ANA, Cathay und Singapore hätte ja auch ihre Frequenzen nach FRA erhöhen können anstatt das Risiko, welches neue Ziele mit sich bringen, einzugehen. 

 

Natürlich hängt in FRA viel von LH ab, aber man kann ihr auch nicht alles in die Schuhe schieben..

 

Frankfurt ist doch immer noch gut aufgestellt.

Haben doch lediglich QF, MH, PK, UL, IY verloren und AV, AR, HM, MK, PR, GA, KQ, AM nicht bekommen.

[alxms]

Man darf nicht vergessen, dass Frankfurt im Gegensatz zu Paris oder London nicht der Nabel der Welt ist. Auch ist es logisch, dass Airlines wie AM oder GA als ST-Mitglieder auch deren Hubs anfliegen. Die Hälfte der Codes kann ich nicht zuordnen, und aufgrund der Uhrzeit habe ich jetzt auch keine Lust mich damit zu beschäftigen, aber wenn ich Namen wie Yemenia (bestimmt hat LH den Bürgerkrieg im Jemen angefangen) lese, weiß ich auch, dass es das wohl gar nicht wert ist. Gute Nacht.

[Gast]

Das ist die rein standardwissenschaftliche BWL-Sicht von Managern denen der langfristige Unternehmenserfolg am allerwertesten vorbei geht. Diese Betrachtungsweise funktioniert nur sehr kurzfristig. Um nachhaltiges Wachstum zu erzeugen, ist man gerade in Frankfurt besonders darauf angewiesen, das Langstreckendrehkreuz statt zu kannibalisieren weiter auszubauen. 30 Millionen Paxe wie in FRA 1990 bringen dem Flughafen deutlich mehr Umsatz als 30 Millionen Paxe wie heute in Berlin, und deren Wachstum ist dann auch nicht einseitig auf die Attraktivität des Standortes auf ohnehin eher preisbewusste Städtetouristen angewiesen.

Außerdem ist es ja nicht so, dass die Hauptanteilseigner Stadt und Land damit nicht auch gewisse Interessen verfolgen.

Bringt ein Langstreckendrehkreuz wie FRA mehr Kaufkraft als ein P.t.P. Flughafen? Will damit fragen,kaufen die Umsteiger dort wirklich mehr als die "reinen" Abflieger ?

So habe ich dein Posting verstanden,ansonsten würde es doch keinen Sinn machen,lieber Umsteiger anzuziehen als P.t.P.-Verkehr ?

Und: belügt man sich (und die Öffentlichkeit) nicht selbst,wenn bei Umsteigern die Zahlen doppelt berechnet werden (also landende/startende Paxe) ???

Welchen Nutzen hat die Stadt Frankfurt konkret von Umsteigern ??

[Fluginfo]

Man darf nicht vergessen, dass Frankfurt im Gegensatz zu Paris oder London nicht der Nabel der Welt ist. Auch ist es logisch, dass Airlines wie AM oder GA als ST-Mitglieder auch deren Hubs anfliegen. Die Hälfte der Codes kann ich nicht zuordnen, und aufgrund der Uhrzeit habe ich jetzt auch keine Lust mich damit zu beschäftigen, aber wenn ich Namen wie Yemenia (bestimmt hat LH den Bürgerkrieg im Jemen angefangen) lese, weiß ich auch, dass es das wohl gar nicht wert ist. Gute Nacht.

 

Aber Hauptsache antworten, treu der Devise immer dabei sein, auch wenn ich nichts zu sagen habe. ^_^

[Koelli]

Ich lehne mich mal aus dem Fenster mit der Behauptung, dass typische FR-Passagiere im Dutyfree kaum shoppen. Höchstens Wasser und Gummibärchen.

Da hast du aber ein falsches Bild.

Ich kaufe auch wo es geht günstig, um dann bei Reisen oder bei Elektronik was ausgeben zu können ;)

[DE757]

Bringt ein Langstreckendrehkreuz wie FRA mehr Kaufkraft als ein P.t.P. Flughafen? Will damit fragen,kaufen die Umsteiger dort wirklich mehr als die "reinen" Abflieger ?

So habe ich dein Posting verstanden,ansonsten würde es doch keinen Sinn machen,lieber Umsteiger anzuziehen als P.t.P.-Verkehr ?

Und: belügt man sich (und die Öffentlichkeit) nicht selbst,wenn bei Umsteigern die Zahlen doppelt berechnet werden (also landende/startende Paxe) ???

Welchen Nutzen hat die Stadt Frankfurt konkret von Umsteigern ??

Ich kann jetzt nur von mir sprechen aber wenn ich irgendwo umsteige verbringe ich deutlich mehr Zeit damit durch Geschäfte zu schlendern und was zu trinken zu kaufen. Gerade bei Langstreckenflügen wo man sich gerne mal die Beine vertritt. Wenn man dann was interessantes findet nimmt man das mit.

Bei Abflugäfen, wo die Reise beginnt, gehts bei mir eigentlich immer direkt zum Gate.

 

Das mit den Zahlen: Was weltweite Praxis ist kannn man dann auch wieder in Relation setzen.

[alxms]

Frankfurt ist doch immer noch gut aufgestellt.

Haben doch lediglich QF, MH, PK, UL, IY verloren und AV, AR, HM, MK, PR, GA, KQ, AM nicht bekommen.

 

QF: hat sich bis auf London komplett aus Europa verabschiedet, nur dort Anschlüsse vorhanden.

MH: dito

PK: in UK leben viele Pakistaner, zudem sind in FRA keine Anschlüsse vorhanden.

UL: wie MH und QF

IY: selbsterklärend

AV: offensichtlich sieht die Star Alliance keinen Bedarf für zwei tägliche Verbindungen zwischen Bogota und Frankfurt?

AR: FRA ist kein ST-Hub, zwischen Spanien und Argentinien ist mehr Nachfrage und LH fliegt bereits täglich mit 748, also wofür noch AR?

HM: FRA ist kein Etihad-"Hub" im Gegensatz zu DUS, zudem scheut man wohl die Konkurrenz durch DE.

MK: extreme Konkurrenz durch LH, EW, DE und die ME3, außer Touristen fliegt kaum jemand DE-MRU.

PR: wieder leben offensichtlich mehr Philippinos in London als Frankfurt... ist halt einfach so. Gibt es nicht Gerüchte, dass LH MNL aufnehmen will?

GA: CDG und AMS sind ST-Hubs, FRA nicht, der direkte Bedarf FRA-Indonesien ist für die Planer von GA offenbar vernachlässigbar, eigentlich auch nicht so schwer.

KQ: siehe GA, zudem fliegt LH bereits nach NBO

AM: siehe GA, LH fliegt FRA-MEX mit 748, wofür dann AM?

 

Umgekehrt fragst du dich ja nicht, wieso NH, AI, OZ, ET, GF, JL, SW, SA, CA, AC, JJ, LA, WY, SV, TG, VN etc. nicht nach AMS fliegen... Sind sogar deutlich namhaftere Airlines als viele deiner genannten, aber das passt ja nicht in dein Weltbild. :rolleyes:

[L49]

Man darf nicht vergessen, dass Frankfurt im Gegensatz zu Paris oder London nicht der Nabel der Welt ist.

Zähle die Zahl der angebotenen Destinationen in FRA, CDG und LHR und überprüfe Deine Aussage.

[aaspere]

Kann mir jemand erklären, was das alles noch mit dem Thread-Titel zu tun hat?

[germanfly]

PR: wieder leben offensichtlich mehr Philippinos in London als Frankfurt... ist halt einfach so. Gibt es nicht Gerüchte, dass LH MNL aufnehmen will?

 

Es gibt Gerüchte, dass MNL - MUC aufgenommen werden soll. Aber man weiß nicht, von welcher Airline. Am wahrscheinlichsten ist aber LH. Damit würde LH wieder abseits von FRA wachsen. Außer Charlotte wird glaub ich kein Langstreckenziel von LH aus MUC angeflogen, das nicht auch von FRA aus bedient wird. MNL hätte ich erst ab FRA aufgenommen!

[HapagHB]

Kann auch mir jemand erklären, was das alles noch mit dem Thread-Titel zu tun hat?

[oldblueeyes]

Bringt ein Langstreckendrehkreuz wie FRA mehr Kaufkraft als ein P.t.P. Flughafen? Will damit fragen,kaufen die Umsteiger dort wirklich mehr als die "reinen" Abflieger ?

So habe ich dein Posting verstanden,ansonsten würde es doch keinen Sinn machen,lieber Umsteiger anzuziehen als P.t.P.-Verkehr ?

Und: belügt man sich (und die Öffentlichkeit) nicht selbst,wenn bei Umsteigern die Zahlen doppelt berechnet werden (also landende/startende Paxe) ???

Welchen Nutzen hat die Stadt Frankfurt konkret von Umsteigern ??

 

 

Viele einfache Jobs für Leute die nicht sehr qualifiziert sind. Auch Umsteigerkoffer müssen aus- und wieder beladen werden, es gibt Dienstleistungen wie Transfers, Shopping etc.

Hier wird immer gerne LH als Schuldiger für das geringe Wachstum in FRA gesehen. Vergleichbare Netzcarrier wie BA, AF oder KL sind zwar in den letzten Jahren auch nicht stärker gewachsen, aber gut, wir wollen ja nicht die Illusion von so manchem User hier gefährden.

 

Abgesehen von den Kapazitätserhöhungen der Golfcarrier konnte Fraport jedoch auch bei anderen Airlines in den letzten Jahren kaum nennenswerte Erfolge erzielen. Da hat z.B. DUS einen deutlich besseren Job gemacht - eine ANA, Cathay und Singapore hätte ja auch ihre Frequenzen nach FRA erhöhen können anstatt das Risiko, welches neue Ziele mit sich bringen, einzugehen. 

 

Natürlich hängt in FRA viel von LH ab, aber man kann ihr auch nicht alles in die Schuhe schieben..

 

 

Nein. Die LH ist nicht alleiniger Schuldiger aber als grösster Kunde haben Lufthansa's Aktivitäten den meisten Einfluss.

Wenn 3-4 Langstreckenmachinen vorübergehend stillgelegt werden oder 50 Flieger eine Economyreihe mehr bekommen die auch anständig gefüllt wird wiegen mehr als 1 Täglicher Umlauf eines neuen Kunden.

 

Es ging ja in de Polemik darum das Fraport durch die Ansiedlung Ryanairs geegnüber der Lufthansa illoyal verhalten hätte, was nicht der Fall ist.

 

Genauso könnte auch Fraport die LH -Terminalerweiterung in MUC nicht schmecken: damit verschafft sich auch die Lufthans eine Alternative die wenn man ganz ehrlich ist viel angenehmer in der Kundenwahrnehmung ist als ein Ritt von A40 nach A56 um einen Anschlussflug zu bekommen.

 

Jede Seite hat eigene Interessen - manchmal überlappen sich diese, aber man sollte auch akzeptieren das es für beide Seiten fair ist wenn es auch unterschiedliche Prioritäten gibt.

[emdebo]

Die Hessenschau hat mal in die aktuellen Verträge des Flughafens Frankfurt

geblickt und festgestellt, wer denn wann und wie welche Rabatte bekommt,

soweit die Vereinbarungen Gültigkeit erlangen: 

 

http://hessenschau.de/wirtschaft/geheimnis-um-ryanair-rabatte-am-frankfurter-flughafen-gelueftet,fraport-rabatte-100.html

[OliverWendellHolmesJr]

Interessant. Welche Argumente könnte LH haben, dass die Umflaggung bestehender Strecken auch bezuschusst wird. Die beiden wirtschaftlichen Argumente, nur neue Strecken zu bezuschussen sind, dass neue Strecken den Standort attraktiver machen (eine Art Netzeffekt) und das neue Strecken zu bessere Auslastung und besserem betriebswirtschaftlichen Ergebnis führen. Das wiederum würde bei niederländischem Regulierungsmodell zu niedrigeren Gebühren insgesamt führen. Um das mal zu Ende zu denken.

Wenn ich mir §19b III Nr. 3 LuftVG ansehe fällt es mir schwer zu sehen, wie die Regierung in Hessen die Gebührenordnung zu gunsten Lufthansas ablehnen kann. Lufthansa könnte eigentlich nur auf eine allgemeine Gebührensenkung hinarbeiten. Was natürlich dem Land Hessen als Eigentümer entgegensteht. Daher sollte die Genehmigung der Gebühren der Bundesnetzagentur übertragen werden.

[HAJ-09L]

Aus der Hessenschau:

 

 

Das bisherige Anreizprogramm mit dem Titel "Fraconnect" aus dem Jahr 2014 fällt deutlich schmaler aus. Es sieht höchstens einen Abzug von 10 Euro je Passagier vor. Zudem macht es bisher einen Unterschied, ob eine neue Airline neue Ziele ansteuert, die von Frankfurt aus noch nicht direkt erreichbar waren, oder nur bestehende Verbindungen ergänzt. Im neuen Gebührenkatalog spielt dies keine Rolle mehr. Damit treten stark rabattierte Neulinge und etablierte Airlines auf einigen Strecken in direkte Konkurrenz.

 

Aber gerade das ist meiner Meinung nach doch das Argument für Lufthansa: Wenn ich einen neuen Code auf den Flug pappe, dann bekomme ich den Rabatt als Neueinsteiger über drei Jahre.

 

Ich persönlich finde es erstaunlich, dass Fraport kein Kannibalisierungsrisiko sieht und neue Airlines auch auf bereits exisitierenden Strecken so wohlwollend fördert.

 

[chris_flyer]

Aus der Hessenschau:

 

 

 

Aber gerade das ist meiner Meinung nach doch das Argument für Lufthansa: Wenn ich einen neuen Code auf den Flug pappe, dann bekomme ich den Rabatt als Neueinsteiger über drei Jahre.

 

Ich persönlich finde es erstaunlich, dass Fraport kein Kannibalisierungsrisiko sieht und neue Airlines auch auf bereits exisitierenden Strecken so wohlwollend fördert.

Nein eben nicht.LH muss ,wenn dann komplett neue Routen fliegen bzw EW.

Einfach einen EW-Code drauf geht nicht .

 

Aus der Hessenschau : "Bleibt die Frage, ob Lufthansa von den Rabatten profitiert, wenn sie ihre Billigtochter Eurowings nach Frankfurt holt. Darüber war ein Streit zwischen Lufthansa und Fraport entbrannt. Der Entwurf legt nun fest: Nicht förderungsfähig ist die schlichte Übertragung eines Fluges von einer Gesellschaft auf eine andere. "Es reicht nicht, das Flugzeug umzulackieren", hatte Fraport-Chef Stefan Schulte dazu gesagt."

[speedman]

Soll ich den Titel nochmal ändern mit dem Zusatz "und Auswirkungen für die Lufthansa?"

[aaspere]

Nicht nötig. Schließlich steht im Titel "Diskussion". Und das schafft größere Spielräume.

Oder war Deine Frage eher humorvoll gemeint, dann fehlt ein Smiley.

[HAJ-09L]

@ chris_flyer:

 

Dann nochmals verkürzt:

 

 

Im neuen Gebührenkatalog spielt dies keine Rolle mehr. Damit treten stark rabattierte Neulinge und etablierte Airlines auf einigen Strecken in direkte Konkurrenz.

 

Dieser Punkt kann doch aus Hansens Perspektive als "nicht fair" wahrgenommen werden: Neue Konkurrenz auf (m)einer bestehenden Strecke wird gefördert, ich erhalte jedoch keinen Rabatt.

 

Folge ist da nur der - nennen wir es beim Namen - billige Versuch, mit einem einfachen Wechsel des Airline-Codes den Status als Neueinsteiger zu erhalten. Wenn das wie von Dir geschildert nicht greift, dann bleibt als Streitpunkt nur noch die Frage, ob die Differenzierung auf einer Strecke ex FRA zwischen Neueinsteiger einerseits und Bestandsairline andererseits den Anforderungen von §19b "diskriminierungsfreie Kriterien" entspricht.

 

Um den Bogen zurück zum eigentlichen Thema zu schlagen: Was ein Glück, dass FR als waschechter Neukunde sich nicht mit solcherlei Fragen beschäftigen muss...

[OliverWendellHolmesJr]

Naja, §19b LuftVG spricht auch davon, dass unterschiedliche Entgelte bei vorliegen eines sachlichen Grunds möglich sind. Bessere Auslastung des Flughafens und mehr Wettbewerb zwischen den Airlines sind für mich sachliche Gründe für unterschiedliche Gebühren 

[HAJ-09L]

Naja, §19b LuftVG spricht auch davon, dass unterschiedliche Entgelte bei vorliegen eines sachlichen Grunds möglich sind. Bessere Auslastung des Flughafens und mehr Wettbewerb zwischen den Airlines sind für mich sachliche Gründe für unterschiedliche Gebühren 

 

Naja zurück.

Die oben aufgeführten Ziele würde Fraport auch erreichen, wenn der Eckwert hochgesetzt/ angepasst wird.

 

Ansonsten will ich die Entgeltdifferenzierung auf Basis sachlicher Gründe gar nicht in Abrede stellen. Eine bessere Auslastung des Flughafens ist ein ehrenwertes Ziel, aber hierfür zwischen Neu- und Bestandskunde auf einer identischen Route zu differenzieren ist kein geeignetes Kriterium. Und was den Wettbewerb betrifft: Bisher habe ich die Airlinebranche im EU-Binnenmarkt als wettbewerbsintensiv wahrgenommen.

[oldblueeyes]

Ich frage mich ob Fraport schon anfängt zu rechnen 1 Ryanairmachine bringt pro Jahr die Paxe von 3 Tage Lufthansastreik in FRA.

 

Rechnet man die Anzahl der zu erwartenden Streiktage, hat man ungefähr die Basisgrösse die Fraport braucht um die Volumen vorerst zu halten.

[OliverWendellHolmesJr]

Ansonsten will ich die Entgeltdifferenzierung auf Basis sachlicher Gründe gar nicht in Abrede stellen. Eine bessere Auslastung des Flughafens ist ein ehrenwertes Ziel, aber hierfür zwischen Neu- und Bestandskunde auf einer identischen Route zu differenzieren ist kein geeignetes Kriterium. Und was den Wettbewerb betrifft: Bisher habe ich die Airlinebranche im EU-Binnenmarkt als wettbewerbsintensiv wahrgenommen.

 

Um das nochmal aufzugreifen. Ja der Wettbewerb ist grundsätzlich intensiv. Man muss aber bedenken, dass es auf der untersten Ebene (einzelne Strecken) eher wenig Wettbewerb gibt. Das ist nicht ganz so extrem wie in den USA. Auf der Ebenekönnte der Wettbewerb noch besser werden. Wenn das mit Neukunden-Rabatten für Strecken, die bisher nur die Bestandsairline fliegt, funktioniert ist es doch gut. Solange, wie in Frankfurt dadurch nur der Flughafen-Gewinn geschmälert wird. Die Rabatte sind ja auch zeitlich befristet. Entweder Ryanair kann sich etablieren oder man sieht eine Art von Strecken-Roulette. Ärgerlich für die Lufthansa in dem Fall.