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Gyps_ruepelli

Die Performance der Boeing 757

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Hallo in die Runde,

 

Es gilt ja als Binsenweisheit, dass sich die Boeing 757 durch eine besondere Leistungsfähigkeit z.B. auf kurzen Bahnen auszeichnet. Dazu habe ich einige Fragen.

 

Zum einen würde mich interessieren, welche Konstruktionsmerkmale der 757 dafür eigentlich verantwortlich sind. Die Triebwerke? Die Tragflächen? Alles zusammen?

 

Zum anderen frage ich mich, warum man die 757 so konstruiert hat. War das "Absicht" oder war das durch andere Zwänge begründet?

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Ich denke die Triebwerke sind dafür ein Grund.

Das Rolls Royce bei der 757-200 bietet bis zu 192 kN, das CFM beim A321 zum Beispiel nur "137". Das ist mal schnell eine Differenz von 120 kN. Vielleicht auch durch die Nähe zur deutlich schwereren 767?

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Die 757 war natürlich auf die stark verbesserte Startleistung ausgelegt. Sowohl die Flügel als auch die Triebwerke dürften ihren Teil beitragen. Denn zusätzlich zur schon erwähnten erhöhten Triebwerksleistung, ist auch die Flügelfläche bei der 757 (185m²) größer als beim A321 (122,4m²). Das MTOW liegt bei 757 bei 115 Tonnen und beim A321 bei 93 Tonnen. Damit muss ein Quadratmeter Flügelfläche der 757 0,62 Tonnen in die Luft bringen, beim A321 sind es dagegen 0,76 Tonnen.

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Die 757 war in erster Linie konsequenter auf die Mittelstrecke / US-Transkont ausgelegt, als auf (Europa-)Kurzstrecken. Dadurch bedingt ist auch die Auslegung mit starkem Antrieb und grosser Tragfläche - irgendwie muss man ja den ganzen Sprit in die Luft bekommen. Sie ist daher eigentlich eine Grössenklasse über B737 / A320. Ihre sprichwörtliche Leistungsfähigkeit kommt allerdings eher daher, dass sie häufig mit vergleichsweise wenig Sprit und damit weit unter ihrer maximalen Abflugmasse operiert wird. Mit den 3-Stunden-Hüpfers, wie etwa auf ABZ-PMI, oder Skiathos-UK, ist eine 757 eigentlich deutlich "unterfordert" und kann ihre Reserven ausspielen.

 

Bei einer bis unter die Decke vollgetankten und beladenen 757-200LR bleibt bei einem Start zu einer Atlantikquerung von der Sportlichkeit nicht mehr viel übrig. Mit zu 3/4 leeren Tanks würde hingegen auch ein A340-300 abgehen, wie eine Rakete...

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Zum anderen frage ich mich, warum man die 757 so konstruiert hat.

 

Du kannst ja mal im Internet recherchieren. Es existieren bestimmt gescannte Artikel; selber fand ich mal sehr ausführliche Artikel, die recht gut beschrieben, wie Boeing auf die Anforderungen insgesamt und spezielle auf die Wünsche der Erstkunden Eastern Air Lines und British Airways einging.

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Erkauft man mit der größeren Reserve der TW nicht einen deutlich höheren Spritverbrauch?

 

Die müssten im Reiseflug doch in einem viel unökonomischeren Bereich als die normal motorisierten Kollegen der Zweistrahlerfraktion laufen?

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Erkauft man mit der größeren Reserve der TW nicht einen deutlich höheren Spritverbrauch?

 

Die müssten im Reiseflug doch in einem viel unökonomischeren Bereich als die normal motorisierten Kollegen der Zweistrahlerfraktion laufen?

 

Der Kraftstoffverbrauch wird immer auf den Cruise hin optimiert und nicht auf Takeoff.

Nach dem was ich an Zahlen gefunden habe, hat die RB211-535 (B757) einen SFC von 0.598. Die V2500-Version des A321 hat einen SFC von 0,574. Damit ist die V zwar 4 Prozent besser als die RB211, allerdings ist sie auch etwas jünger.

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