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Ryanair vereinbart Interlining


MPG-Mann

Empfohlene Beiträge

Da ich nicht in alle drei Themen den gleichen Link setzen möchte, eröffne ich mal ein neues Thema.

 

http://www.aero.de/news-25848/Ryanair-bringt-Passagiere-zu-Aer-Lingus-und-Norwegian.html

 

Das ganze dürfte noch mehr Druck auf die großen Netzwerkairlines/ -airports ausüben. Vor allem Airports und Routen, welche viel von Umsteigern leben, werden diese Zusammenarbeit zu Spüren bekommen. Damit ist Amerika sehr gut Abgedeckt und sollte FR und DY noch stärker LGW/ DUB anbinden, wird das LH, BA und AF/KL im Nordamerikageschäft deutlich merken dürfen.

 

Ich sehe das aber auch nur als Beginn einer Entwicklung. Irgendwann werden auch Airlines aus der östlichen Richtung (Asien, Naher Osten, Afrika) LCC-Anbindungen nach Europa anbieten, oder DY selber tätig werden. Air-Asia-X fängt ja schon zaghaft an, also warum sollte man sich da gegen IL Sperren?

 

Was ist eigentlich aus dem Durchbuchen bei FR in STN geworden? Davon hört man gar nichts mehr.

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In der Tat, das Thema verdient einen eigenen Thread.

Damit dürfte klar sein, dass MOL seine Überlegungen einer eigenen Langstreckenairline (unter FR-Regie) aufgegeben hat. Mit DY  bestehen ja schon länger Kontakte und mit Aer Lingus hatte man ja auch lange genug zu tun.

 

Dennoch ist die Frage von ccard hoch berechtigt. Vielleicht sagt man bei IAG, es ist besser, man mischt mit, als dass man die Paxe irgendwann vollständig an wen auch immer verliert.

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Aus IAG-Sicht ist es ein Feldversuch, wie weit Umsteige-Modelle mit unterschiedlichen Airlines und Produkt-Niveaus am Markt angenommen werden. Verkürzt: Reicht Interlining nicht vollkommen aus, wenn der Preis stimmt? Kann man auf den Codesharing (teures Marketing) verzichten?

 

Für Ryanair ist es in erster Linie ein weiterer Absatzkanal, die Frage ist wie Ryanair und Norwegian bzw. IAG die Kostenrisiken aus Umsteige-Verbindungen aufteilen. Und man kann Erfahrungen im Vertrieb von Langstrecken-Flügen sammeln, ohne wirklich Geld zu verbrennen.

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Das Ryanair gegenüber den Kunden nicht in Erscheinung trifft ist richtig. Das bleiben Aer Lingus (oder Norwegian). Die dem Kunden dann den Schaden aus gescheiterten Umsteigevorgängen ersetzen müssen und die fällige Ausgleichszahlung zahlen müssen. Es muss dennoch ein Mechanismus geschaffen werden, welchen Anteil Ryanair dann Aer Lingus ersetzt - sofern der Ryanair-Zubringer dafür verantwortlich ist. Wird das Pauschal geregelt, wird es auf Fall-Basis abgerechnet,  ... Ein anderer Aspekt, wenn von Langstrecke auf Ryanair umgestiegen wird, kann der ursprünglich vorgesehene Flug nicht erreicht werden, damit die Passagiere nicht endlos warten, können Flüge mit vielen Umsteigern nicht mehr auf 100%, sondern nur noch auf 98% ausgebucht werden.

 

Für solche Fälle muss die administrative Infrastruktur geschaffen werden. Es gibt Gründe, warum Hub-Verkehr in der Produktion teurer ist.

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Als Zwischenergebnis stelle ich fest: Keine grundsätzliche Ablehnung hier.

Und die Fragen, die OWH aufgeworfen hat, haben die Akteure mit Sicherheit auch diskutiert.

 

Edit

Was mich allerdings wundert, dass die Börse (Kurse von FR und DY) offensichtlich noch nichts davon mitbekommen hat. Immerhin ist das doch eine kleine Revolution.

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Das Ryanair gegenüber den Kunden nicht in Erscheinung trifft ist richtig. Das bleiben Aer Lingus (oder Norwegian). Die dem Kunden dann den Schaden aus gescheiterten Umsteigevorgängen ersetzen müssen und die fällige Ausgleichszahlung zahlen müssen. Es muss dennoch ein Mechanismus geschaffen werden, welchen Anteil Ryanair dann Aer Lingus ersetzt - sofern der Ryanair-Zubringer dafür verantwortlich ist. Wird das Pauschal geregelt, wird es auf Fall-Basis abgerechnet,  ... Ein anderer Aspekt, wenn von Langstrecke auf Ryanair umgestiegen wird, kann der ursprünglich vorgesehene Flug nicht erreicht werden, damit die Passagiere nicht endlos warten, können Flüge mit vielen Umsteigern nicht mehr auf 100%, sondern nur noch auf 98% ausgebucht werden.

 

Für solche Fälle muss die administrative Infrastruktur geschaffen werden. Es gibt Gründe, warum Hub-Verkehr in der Produktion teurer ist.

 

Oh ja. Zusätzlich kommen mir folgende Themen in den Sinn, die vor der Umsetzung zu regeln sind:

 

- Wer übernimmt die Kontrolle beim Check-In, ob der Umsteige-Passagier die Einreisbestimmungen des jeweiligen Ziellandes erfüllt? (Da sehe ich an der ein oder anderen Stelle eine Lernkurve für das Check-In-Personal von Ryanair)

 

- Welche Gepäckregeln gelten für Umsteigepassagiere? Die des Langstreckenabieters oder die von Ryanair? Falls sich Ryanair an den Vorgaben des Kooperationspartners orientiert, dann entsteht hier zusätzliche Komplexität - einfach weil es zwei Varianten im Handling gibt.

 

- Auch wenn Ryanair gemäß O'Brien kein Gepäck verliert, so muss - analog zum "Verspätungsclearing" - eine Regelung zum Umgang mit verlorenem Gepäck getroffen werden. (Welche Airline haftet wofür im Binnenverhältnis?)

 

- usw.

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Als Zwischenergebnis stelle ich fest: Keine grundsätzliche Ablehnung hier.

Und die Fragen, die OWH aufgeworfen hat, haben die Akteure mit Sicherheit auch diskutiert.

 

Ich denke, dass es so sein wird, dass FR nicht in Erscheinung treten wird, wenn es um Regressansprüche geht.

Wird wahrscheinlich so sein, wie zwischen Lufthansa und Condor: Flug bei Condor von DUS nach YVR gebucht, Flug von DUS nach FRA mit LH/City Line, von FRA nach YVR mit Condor. Rückflug ebenso, nur FRA-DUS mit LH.

Für jeden Teilabschnitt separates ticket, 2X Condor, 2X Lufthansa. Vertrag von DUS zurück bis DUS mit Condor. 

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Ich denke, dass es so sein wird, dass FR nicht in Erscheinung treten wird, wenn es um Regressansprüche geht.

Wird wahrscheinlich so sein, wie zwischen Lufthansa und Condor: Flug bei Condor von DUS nach YVR gebucht, Flug von DUS nach FRA mit LH/City Line, von FRA nach YVR mit Condor. Rückflug ebenso, nur FRA-DUS mit LH.

Für jeden Teilabschnitt separates ticket, 2X Condor, 2X Lufthansa. Vertrag von DUS zurück bis DUS mit Condor. 

 

Wer, um 35 EUR zu sparen, einen Langstreckenflug mit Zubringer auf zwei Tickets erwirbt, ist eh selber schuld. 

Das war gar nicht mein Thema, mein Thema war der Schadenersatzanspruch, den Aer Lingus unzweifelhaft gegen Ryanair hat, wenn Aer Lingus aufgrund einer verspätetenen Ryanair-Maschine mit Entschädigung und Ausgleichsanspruch in Vorleistung treten muss.

 

 

Als Zwischenergebnis stelle ich fest: Keine grundsätzliche Ablehnung hier.

Und die Fragen, die OWH aufgeworfen hat, haben die Akteure mit Sicherheit auch diskutiert.

 

Edit

Was mich allerdings wundert, dass die Börse (Kurse von FR und DY) offensichtlich noch nichts davon mitbekommen hat. Immerhin ist das doch eine kleine Revolution.

Davon sollte man ausgehen. Aber es ist doch nett, sich hier hin und wieder mal bewusst zu machen, dass es einen Unterschied zwischen Punkt-zu-Punkt und Hub ist. Und dass es viele Kleinigkeiten gibt, die einem nicht bewusst sind, da man sie für offensichtlich hält oder als gegeben hinnimmt.

Ich vermute, dass das Kinderkram im vergleich zu den jetzt wieder offensichtlicheren Brexit-Turbolenzen ist.

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Als Zwischenergebnis stelle ich fest: Keine grundsätzliche Ablehnung hier.

Und die Fragen, die OWH aufgeworfen hat, haben die Akteure mit Sicherheit auch diskutiert.

 

Edit

Was mich allerdings wundert, dass die Börse (Kurse von FR und DY) offensichtlich noch nichts davon mitbekommen hat. Immerhin ist das doch eine kleine Revolution.

Bad Timing.(Brexit)

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Möglicherweise ist das Ganze dann auch nur ein Werbegag. Oder wieso sollte man sich Risiken aufhalsen, um ein aufgrund von langen Umsteigezeiten recht unattraktives Produkt zu schaffen?

 

Die Risiken lägen ausschließlich bei DY bzw. IAG. Und die Attraktivität definiert sich auch über den Preis.

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Die Risiken lägen ausschließlich bei DY bzw. IAG. Und die Attraktivität definiert sich auch über den Preis.

 

 

Niemand macht Business um nur Risiken zu übernehmen. Es gibt für alle Seiten sowohl Chancen als auch Risiken:

 

- IAG und DY sind mehrheitlich in Westeuropa vertreten und haben derzeit andere Baustellen : IAG will zB Vueling erst mal konsolidieren, DY stark auf der Langstrecke expandieren - da kann Ryanair aus Märkte mit starker komplementärer Präsenz wie zB Italien oder Polen ein guter Zubringer sein

 

- für Ryanair können diese Flüge die Konsolidierung des Images und des Top-of-Mind Statuses an Flughäfen wo sie stark sind aber auch Konkkurenten mit Hubanbindung haben

 

- Kostenmässig ist es auch eine Win-Win Option : für einen Langstreckenabieter ist das Zubringergeschäft traditionell ein Kostenproblem; auf der anderen Seite gewinnt auch Ryanair nichts mit Tickets für 9 Euro; wenn man sich auf einen mittleren Yield von 60 EUR einigt kann Ryanair pro Ticket was dazugewinnen und die Langstreckenpartner kriegen die billigste Zubringerlösung

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- Wer übernimmt die Kontrolle beim Check-In, ob der Umsteige-Passagier die Einreisbestimmungen des jeweiligen Ziellandes erfüllt? (Da sehe ich an der ein oder anderen Stelle eine Lernkurve für das Check-In-Personal von Ryanair)

 

Ist das überhaupt Aufgabe des Check-In-Personals? Das ist doch m. W. Aufgaber der Grenzpolizei der jeweiligen Länder. Korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege. 

 

 

 

- Welche Gepäckregeln gelten für Umsteigepassagiere? Die des Langstreckenabieters oder die von Ryanair? Falls sich Ryanair an den Vorgaben des Kooperationspartners orientiert, dann entsteht hier zusätzliche Komplexität - einfach weil es zwei Varianten im Handling gibt.

 

Das wäre echt interessant. Ich würde jedoch pauschal sagen, es gelten die Gepäckstimmungen desjenigen Anbieters über den der gesamte Flug gebucht wurde. Das fände ich aus Passagiersicht zumindest die einfachste und logischste Variante. Wenn ich z.B. bei Aer Lingus Deutschland - DUB - USA buche und Aer Lingus mich von Deutschland nach Dublin in einen FR-Flieger setzt, ist das ja deren Problem/Entscheidung und nicht meines. 

 

 

 

- Auch wenn Ryanair gemäß O'Brien kein Gepäck verliert, so muss - analog zum "Verspätungsclearing" - eine Regelung zum Umgang mit verlorenem Gepäck getroffen werden. (Welche Airline haftet wofür im Binnenverhältnis?)

 

Gute Frage. Ich glaube aber, dass Gepäck heutzutage generell eh nur noch selten wirklich verloren geht. Jedes einmal eingecheckte, registrierte Gepäckstück lässt sich eigentlich weltweit nachverfolgen. Es kann mal sein, dass aus zeitlichen Gründen nicht alles in den Anschlussflieger umgeladen werden kann oder etwas am Umsteigeflughafen "hängen" bleibt, aber das wird dann in der Regel mit dem nächstmöglichen Flieger hinterher geschickt. 

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Ist das überhaupt Aufgabe des Check-In-Personals? Das ist doch m. W. Aufgaber der Grenzpolizei der jeweiligen Länder. Korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege.

Definitiv ja. Da die Fluggesellschaft Paxe ohne Einreisegenehmigung wieder zurückfliegen muss wird beim Check-in bzw. beim Einsteigen auf entsprechenden Flügen kontrolliert.

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Definitiv ja. Da die Fluggesellschaft Paxe ohne Einreisegenehmigung wieder zurückfliegen muss wird beim Check-in bzw. beim Einsteigen auf entsprechenden Flügen kontrolliert.

 

Das wird deshalb z.B. bei Flügen von Deutschland nach UK sehr sorgfältig gemacht. Selber leidvoll wg. gerade abgelaufenem Perso erlebt.

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Das greift aber nur wenn ich keinen Online-CI mache.

Nein. Unsere Pässe wurden trotz Online Check-in auf unseren letzten Flügen kontrolliert.

 

Der Online Check-in ist auf den entsprechenden Flügen inzwischen echt aufgeblasen. Dauert eine Ewigkeit, bis für die ganze Familie die ganzen Pass- und Visadaten eingetragen sind. Däfür geht dann die Kontrolle recht flott.

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Oh ja. Zusätzlich kommen mir folgende Themen in den Sinn, die vor der Umsetzung zu regeln sind:

 

- Wer übernimmt die Kontrolle beim Check-In, ob der Umsteige-Passagier die Einreisbestimmungen des jeweiligen Ziellandes erfüllt? (Da sehe ich an der ein oder anderen Stelle eine Lernkurve für das Check-In-Personal von Ryanair.

Das CI-Personal kommt auch nicht von FR selbst, sondern von externen Dienstleistern, die werden schon damit umzugehen wissen.

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