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Entwicklung der neuen Langstrecken (NH, SQ, CX) in Düsseldorf

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Besonders hervorzuheben: DUS wird künftig mit 789, statt 788 bedient. Scheint wohl zu laufen.

 

Ist mit Beginn des Sommerflugplans der einzige LH/NH Flug nach NRT, wenn ich es richtig in Erinnerung habe.

Die Auslastung liegt 2016 bei 80% und durchschnittlich 15t Fracht je Flug. 

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Auch ziemlich gut. Lediglich SIN hat noch ein wenig Nachholbedarf.

 

Naja, Load-Faktor laut Destatis unter 70% (Zahlen allerdings einschließlich Oktober verfügbar). Beim Blick auf die Endzielpassagierzahlen wären HAM oder BER eventuell doch die bessere Wahl gewesen.

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Aber DUS hat doch, wie wir regelmäßig lernen, den höchsten Yield überhaupt. Von daher ist umstellungnauf A380 nur eine Frage der Zeit.

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Aber DUS hat doch, wie wir regelmäßig lernen, den höchsten Yield überhaupt. Von daher ist umstellungnauf A380 nur eine Frage der Zeit.

CX muesste dazu erst einmal welche haben wollen bzw, SIA welche nicht abgeben wollen.

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Naja, Load-Faktor laut Destatis unter 70% (Zahlen allerdings einschließlich Oktober verfügbar). Beim Blick auf die Endzielpassagierzahlen wären HAM oder BER eventuell doch die bessere Wahl gewesen.

 

Mag sein, ich würde zwei Argumente anbieten, die dagegen sprechen: 

(1) Bei HAM und TXL/SXF liegt die Zahl der Endziel-Passagiere nahe am aktuellen Marktpotential. Bei DUS ist es durch die Schnellfahrstrecke nach FRA stärker verwässert.

(2) DUS hat im Gegensatz zu HAM und TXL/SXF einen Fernbahnhof über den viele Deutschland-weite Linien führen. Aufgrund von Baustellen halten aber nur wenige Linien dort.

 

Abwarten, wie sich die Strecke entwickelt.

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in Hamburg sind die ganzen Reedereien und der einzige Gr

 

Mag sein, ich würde zwei Argumente anbieten, die dagegen sprechen: 

(1) Bei HAM und TXL/SXF liegt die Zahl der Endziel-Passagiere nahe am aktuellen Marktpotential. Bei DUS ist es durch die Schnellfahrstrecke nach FRA stärker verwässert.

(2) DUS hat im Gegensatz zu HAM und TXL/SXF einen Fernbahnhof über den viele Deutschland-weite Linien führen. Aufgrund von Baustellen halten aber nur wenige Linien.

In Hamburg sind die ganzen Reedereien und wenn die DLH keinen Rahmenvertrag hätte mit den Unternehmen aus dieser Branche, wäre SIA längst in Hamburg. Berlin ist der Touristenmagnet in Deutschland und Düsseldorf, was soll jemanden aus Südostasien dort interessieren...den Kölner Dom, sicherlich aber ansonsten? und ja es gibt eine große japanische Gemeinde in Düsseldorf, was ANA erklärt (die übrigens eine miserable Auslastung hatten im ersten Jahr!), aber selbst die gut ausgelastete CX reduziert doch schon wieder, (weil die yields eben nicht stimmen). Und ich möchte gar nicht wissen, in welcher Form in DUS "subventioniert" wird. In Hamburg gibt es für die ersten 18 Monate einen Nachlass bei den Landegebühren für jede Airline bei einer neuen Verbindung, das ist auch öffentlich und gilt für alle gleich.

bearbeitet von flieg wech

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Basisfakten für Düsseldorf sind, wenn ich die Statistiken richtig erinnere, 20 Mio. Menschen im 100km Einzugsgebiet und 36 % Anteil Businessreisende. Da würden mich mal die Vergleichszahlen für Hamburg interessieren. Oder anders formuliert: Der Flughafen könnte genauso Krefeld, Neuss, Essen, Köln, Bochum oder Oberhausen usw. heißen.

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In Hamburg sind die ganzen Reedereien und wenn die DLH keinen Rahmenvertrag hätte mit den Unternehmen aus dieser Branche, wäre SIA längst in Hamburg. Berlin ist der Touristenmagnet in Deutschland und Düsseldorf, was soll jemanden aus Südostasien dort interessieren...den Kölner Dom (…) Und ich möchte gar nicht wissen, in welcher Form in DUS "subventioniert" wird. In Hamburg gibt es für die ersten 18 Monate einen Nachlass bei den Landegebühren für jede Airline bei einer neuen Verbindung, das ist auch öffentlich und gilt für alle gleich.

Wir sind halt reicher und subventionieren im Industrieklub Langstrecken als Hobby, um überhebliche Hamburger zu ärgern. Klappt ja auch immer wieder.

 

PS: Cathay Pacific reduziert gar nichts. Der A359, da sind wir im Industrieklub sehr genau, hat 5 Sitzplätze mehr als die B773, mit der die Verbindung aufgenommen wurde, weil der Airbus, der zum Glück aus Toulouse kommt, noch reifen musste.

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[...]In Hamburg sind die ganzen Reedereien und wenn die DLH keinen Rahmenvertrag hätte mit den Unternehmen aus dieser Branche, wäre SIA längst in Hamburg. Berlin ist der Touristenmagnet in Deutschland und Düsseldorf, was soll jemanden aus Südostasien dort interessieren...den Kölner Dom, sicherlich aber ansonsten? und ja es gibt eine große japanische Gemeinde in Düsseldorf, was ANA erklärt (die übrigens eine miserable Auslastung hatten im ersten Jahr!), aber selbst die gut ausgelastete CX reduziert doch schon wieder, (weil die yields eben nicht stimmen). Und ich möchte gar nicht wissen, in welcher Form in DUS "subventioniert" wird. In Hamburg gibt es für die ersten 18 Monate einen Nachlass bei den Landegebühren für jede Airline bei einer neuen Verbindung, das ist auch öffentlich und gilt für alle gleich.

 

Muss ja nicht in einem Wettp..... ausarten, aber es ist schon lustig zu lesen, welche sinisteren Gründe dafür gelten, dass an bestimmten Standorten sich keine Langstrecken etablieren. Übrigens jetzt mit dem JV zwischen LH und SQ sind Rahmenverträge keine Ausrede mehr. 

 

In DUS ist es genau wie in HAM, es gilt die Entgelt-Ordnung und zusätzliche Vereinbarung zwischen Flughafen, regionalen Unternehmen und bestimmten Airlines. Wenn sich in DUS Unternehmen zusammentun, und mit garantiert abgenommen Sitzen den Betrieb einer Strecke unterstützen, spricht nichts dagegen - wie es etwa auf RDU-LHR lange üblich war. Beim Start ZRH-SFO gab es denke ich, ein ähnliches Konstrukt. Vielleicht etabliert sich der Flug, vielleicht muss auf Scoot umgestellt werden oder er wird aufgegeben. Und wie du richtig beobachtet hast, NH war am Anfang ähnlich schwach, wird jetzt aber aufgestockt. 

 

Wenn der Standort DUS doch angeblich so schwach ist, frage ich mich, warum niemand die Slots aufgibt, an günstigen Flughafen-Gebühren liegt es jedenfalls nicht. Und Gewinne macht der Flughafen auch ordentlich, können also auch keine Verdeckten Zuschüsse sein.

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Basisfakten für Düsseldorf sind, wenn ich die Statistiken richtig erinnere, 20 Mio. Menschen im 100km Einzugsgebiet und 36 % Anteil Businessreisende. Da würden mich mal die Vergleichszahlen für Hamburg interessieren. Oder anders formuliert: Der Flughafen könnte genauso Krefeld, Neuss, Essen, Köln, Bochum oder Oberhausen usw. heißen.

 

Was ich nicht ganz verstehe, warum Düsseldorf so wenig Langstrecken hat, wenn der Einzugsbereich größer als Paris und London ist. Im Vergleich fällt man hier doch ziemlich deutlich ab. Irgendwie kann in derartigen Berechnungen nur ein ganz, ganz kleiner Fehler sein.

Irgendwo habe ich mal gehört, es liegen außer Düsseldorf noch Brüssel, Amsterdam, Frankfurt und Köln/Bonn sowie unzählige kleinere Airports in diesen Ballungsraum. Aber dies schreibt in der Auseinandersetzung keiner, bewusst oder auch nicht?

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Dem einen sind es zu viele Langstrecken, der nächste findet, es seien viel zu wenig…  :wacko:  :D

 

Genau, alles nur Betrachtungssache.

Memphis hat fast keine PAX-Langstrecken, und trotzdem über 100 Langstreckenmaschinen auf dem Hof gleichzeitig stehen.  ;)  :D

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Naja, man könnte natürlich auch sagen, dass St. Helena das perfekte Langstreckenziel ist, weil keine anderen Airports, die Wettbewerb machen. Oder, dass manche Airports ihre Bedeutung stärker als andere über Umsteigeverkehre gewinnen, die keinen systematischen Feed haben. Oder oder oder...

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Nur mal an alle, die diesen Thread erst jetzt sehen:

 

Ich habe diesen Thread nicht erstellt, die Beiträge wurden nur (nicht von mir) verschoben. :D

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