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Danny1989

Droht der Avro RJ/BAe 146 das Ende in LCY?

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Danny1989    5

Cityjet

 

LCY-ORY

LCY-NTE

 

LCY-AMS/RTM/ANR werden zudem reduziert. Trauriges Restprogramm, was Cityjet da künftig ex LCY bedient (weitere Ziele sind noch DUB und FLR).

 

Solange der Superjet kein Steepapproach durchführen kann, wundert es mich nicht. Angeblich sollen die Avros ab dem 01.04. Nicht mehr nach City fliegen dürfen. GVA-LCY wird Helvetic fliegen, ab ZRH ist der Flug noch teils auf RJ1H. Ob Es durchgesetzt wird bleibt abzuwarten.

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Danny1989    5

Weil sie zu laut sind. Es gab schon einmal restriktionen, nur mit Flaps24 starten zu dürfen. Das ergibt ca. 5t weniger load als mit flapps 33 bei einem RJ1H gebracht hat es nichts.

Um City gibt es mittlererweile recht viele Messpunkte für lärm.

Meiner Meinung nach ist der 5,5 grad glide ein Punkt der nicht in das Konzept passt.

Wenn die 09 in use ist kommen wir auf 2000ft über die londoner City voll konfiguriert. Das hat zur folge, dass man mit ca. 85% N1 daherkommt.

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touchdown99    314

Habe es mal recheriert. Die Lärmrestriktion wurde im Juli 2016 in der Genehmigung für den Ausbau von LCY festgeschrieben und betrifft die Avro RJ100 "and all variants". Bis 31MAR17 muss nachgewiesen werden, dass der Typ bestimmte Lärmwerte nicht überschreitet.

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MHG    68

Weil sie zu laut sind. Es gab schon einmal restriktionen, nur mit Flaps24 starten zu dürfen. Das ergibt ca. 5t weniger load als mit flapps 33 bei einem RJ1H gebracht hat es nichts.

Um City gibt es mittlererweile recht viele Messpunkte für lärm.

Meiner Meinung nach ist der 5,5 grad glide ein Punkt der nicht in das Konzept passt.

Wenn die 09 in use ist kommen wir auf 2000ft über die londoner City voll konfiguriert. Das hat zur folge, dass man mit ca. 85% N1 daherkommt.

 

Fokker 100 hat keine Zulassung für LCY.Zu laut ist meine ich nur die RJ100,bei der RJ85 gibt es keine Prob

 

Hmm, mit dem AR8 soll es gehen ?

Warum ?

Wird der im Anflug vielleicht mit etwas geringerer N1 geflogen (weil etwas leichter ...) und passt dann gerade so unter´s Limit ???

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Gibt es mitterweile nicht genügend Optionen? E-190 sind ausreichend im Markt, SSJ und C-100 sind auch kompatibel.

Jein dürfte die zutreffendste Antwort sein...

 

Weder die SSJ noch die CS100 sind aktuell für LCY zertifiziert und ob dies innerhalb der geforderten Frist umgesetzt werden kann, ist zu bezweifeln. Insbesondere für die Sukhoi.

 

Es ist für mich aber auch nicht nachvollziehbar, weshalb man sich da einen solchen Stress auferlegt hat, für ein Problem, dass sich ersichtlicherweise eh von selbst innert nützlicher Frist löst. Flugzeuge sind für 30 Betriebsjahre ausgelegt; was spielt es jetzt noch für eine Rolle, wenn man noch sechs Monate länger mit den Avros fliegt? Da sollte doch auch von gesetzgeberischer Seite her eine pragmatische Lösung möglich und im Interesse aller Beteiligten sein?

bearbeitet von Luca di Montanari

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Jein dürfte die zutreffendste Antwort sein...

 

Weder die SSJ noch die CS100 sind aktuell für LCY zertifiziert und ob dies innerhalb der geforderten Frist umgesetzt werden kann, ist zu bezweifeln. Insbesondere für die Sukhoi.

 

Es ist für mich aber auch nicht nachvollziehbar, weshalb man sich da einen solchen Stress auferlegt hat, für ein Problem, dass sich ersichtlicherweise eh von selbst innert nützlicher Frist löst. Flugzeuge sind für 30 Betriebsjahre ausgelegt; was spielt es jetzt noch für eine Rolle, wenn man noch sechs Monate länger mit den Avros fliegt? Da sollte doch auch von gesetzgeberischer Seite her eine pragmatische Lösung möglich und im Interesse aller Beteiligten sein?

 

Im Noise Action Plan für den City Airport steht, dass die Verwaltung von Newham jährlich die Neu-Einstufung der Flugzeuge vornehmen muss und dass das Risiko, dass ein Flugzeugtyp dabei die Zulassung für LCY verliert permanent vorliegt. Die Frage ist, beruht das Vorgehen auf einem Vertrag zwischen Newham und dem Flughafen, auf einem Erlass, Verordnung oder Gesetz. Wie hoch ist der Preis/Aufwand für eine Ausnahmegenehmigung. Was das englische öffentliche Recht dazu sagt, keine Ahnung. 

Ich würde aber vermuten, dass Newham und der Flughafen diese Abwägung getroffen haben und die Airlines hier schlicht Pech haben und zwischen strengen Auflagen und Entwicklungsverzögerungen stehen.

bearbeitet von OliverWendellHolmesJr

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air57wings    2

Flugzeuge sind für 30 Betriebsjahre ausgelegt; ..........

 

Seit wann ist denn das so ?

 

Die Flieger (Fokker 100, ATR Familie, CRJ und Saab), für die ich tätig war waren für etwa 70.000 bis 90.000 Cycles (Landungen) zugelassen. Nix mit Betriebsjahren.

 

Noch eine Info zur Fokker Familie. Die Fokker 70 ist für LCY zugesammen. Bei der Fokker 100 fehlt diese Zulassung. Wir hatten mit Fokker über die Möglichkeit mit unseren Fokker 100 LCY anfliegen zu können, gesprochen. Alles kein Problem, nur hätten wir die geforderten Testflüge durchführen müssen. Und das ist nicht mit ein paar Flügen gemacht. Auch hätten ein paar Modifikationen eingebaut werden müssen. Die wichtigste betraf die Fahrwerke. Die hätte von Messier Dowty auf Goodrich Menasco gewechselt werden müssen. Das war dann doch etwas zu viel/teuer.

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Seit wann ist denn das so ?

 

Die Flieger (Fokker 100, ATR Familie, CRJ und Saab), für die ich tätig war waren für etwa 70.000 bis 90.000 Cycles (Landungen) zugelassen. Nix mit Betriebsjahren.

Korinthen.... äääh, wie hiess das doch gleich schon wieder?!? :D

 

Dass Flugzeuge entweder Cycle- oder dann Stundenlimitiert sind, weiss ich natürlich auch. Nur: wenn man dies auf ein typisches Nutzungsschema eines Passagierflugzeuges umlegt, dann ergeben sich plus/minus etwa 30 Jahre möglicher Einsatz*, beim einen mehr, beim anderen weniger. Man kann also z.B. davon ausgehen, dass ein Typ, dessen Produktion vor 25 Jahren eingestellt wurde, in absehbarer Zeit vom Himmel veschwinden wird (ja, ich weiss auch, dass der letzte Avro erst vor ~15 Jahren ausgeliefert wurde, ist ja nur ein Beispiel ;) ). Ich meinte dies in dem Zusammenhang, dass solche (Jahres-)Zahlen auch für die geschätzte Wutbürgerschaft nachvollziehbar sein sollte. Im Gegensatz zu erklärungsbedürftigen und in der Diskussion um Lärmschutz nutzlosen Cycle-Zahlen.

 

Beim Avro kommt dazu, dass in Europa so ziemlich alle verbleibenden Betreiber klare Commitements zur zeitnahen Ausflottung gegeben haben. Insofern sehe ich da in LCY keinen technisch vernünftigen oder gar zwingenden Grund, einen Flugzeugtypen ein paar Monate vor seiner ohnehin geplanten Ausflottung zu grounden. Da dies aber von einem rein politischen Gremium entschieden wird, ist zu befürchten, das der gesunde Menschenverstand wahlkampftaktischen Überlegungen zum Opfer fällt.

 

 

*Ausser die MD-90: die haben etwa 75-90 Jahre zu überstehen. 150'000 Cycles ab Werk muss man erst mal kleinkriegen B)

 

Noch eine Info zur Fokker Familie. Die Fokker 70 ist für LCY zugesammen. Bei der Fokker 100 fehlt diese Zulassung. Wir hatten mit Fokker über die Möglichkeit mit unseren Fokker 100 LCY anfliegen zu können, gesprochen. Alles kein Problem, nur hätten wir die geforderten Testflüge durchführen müssen. Und das ist nicht mit ein paar Flügen gemacht. Auch hätten ein paar Modifikationen eingebaut werden müssen. Die wichtigste betraf die Fahrwerke. Die hätte von Messier Dowty auf Goodrich Menasco gewechselt werden müssen. Das war dann doch etwas zu viel/teuer.

Interessant! Ist mal wer linienmäsig mit F70 nach LCY geflogen? Ich meine mich zu erinnern, dass Austrian ex VIE mal wollte, weiss aber nicht, ob sie das je umgesetzt haben. Und KLM?

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Beim Avro kommt dazu, dass in Europa so ziemlich alle verbleibenden Betreiber klare Commitements zur zeitnahen Ausflottung gegeben haben. Insofern sehe ich da in LCY keinen technisch vernünftigen oder gar zwingenden Grund, einen Flugzeugtypen ein paar Monate vor seiner ohnehin geplanten Ausflottung zu grounden. Da dies aber von einem rein politischen Gremium entschieden wird, ist zu befürchten, das der gesunde Menschenverstand wahlkampftaktischen Überlegungen zum Opfer fällt.

 

Nun, nach fünf Minuten Google ist das nur schwer haltbar. (Kommunalwahlen für Newham waren 2014, Parlamentswahlen waren 2015, 2016 waren Bürgermeisterwahlen in London)

 

Google hat folgendes ergeben: Der Flughafen hat bei der zuständigen Verwaltung (London Borough of Newham) einen Planfeststellungsantrag, bzw. das englische Äquivalent dazu gestellt. Das hat der Bezirk abgelehnt. Der Flughafen hat dagegen Berufung eingereicht und das britische Transportministerium, sowie das Ministerium für kommunale Aufgaben hat eine öffentliche Anhörung eingerichtet, die von einem unabhängigen Gutachter durchgeführt wurde. Dieser hat eine Empfehlung verfasst und daraufhin haben die zuständigen Staatssekretäre der Berufung stattgegeben und die Planfeststellung genehmigt. 

Eine Auflage war, dass für den Flugzeugtyp bis zum 31.03.2017 nachgewiesen werden muss, dass er mit Immissionsgesetzen des London Borough of Newham und des London Plans kompatibel ist. Dafür gibt es ein festgelegtes Programm. 

 

Nachtrag [25.01.2017, 14:35 Uhr]: 

Den Dokumenten zur Planfeststellung ist zu entnehmen, das Newham schon im Februar 2015 die Entscheidung getroffen hat, den Flugzeugtyp zu sperren, nach damaligen Zahlen ist der Flugzeugtyp 0,7 dB zu laut für die am LCY geltenden Lärmauflagen und es wurde mehrere Jahre toleriert. Nach den damaligen Zahlen waren 50% der Flüge von Swiss auf der Zürich-Strecke und Swiss hatte vor, den Avro durch die C-Serie zu ersetzen. Beim überfliegen der Unterlagen habe ich keinen wirklichen Widerstand des Flughafens gefunden. 

bearbeitet von OliverWendellHolmesJr

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MD-80    195

 

Ist mal wer linienmäsig mit F70 nach LCY geflogen?

 

Mir fallen nur Air France Express (Air Littoral) und Austrian im Linienverkehr ein. Avianova und Malev planten auch Linienflüge, aber ich glaube, dass diese nicht umgesetzt wurden.

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touchdown99    314
Beim Avro kommt dazu, dass in Europa so ziemlich alle verbleibenden Betreiber klare Commitements zur zeitnahen Ausflottung gegeben haben. Insofern sehe ich da in LCY keinen technisch vernünftigen oder gar zwingenden Grund, einen Flugzeugtypen ein paar Monate vor seiner ohnehin geplanten Ausflottung zu grounden. Da dies aber von einem rein politischen Gremium entschieden wird, ist zu befürchten, das der gesunde Menschenverstand wahlkampftaktischen Überlegungen zum Opfer fällt

 

Es hat nichts mit der Avro RJ100 als solcher zu tun - die ist einfach nur der einzige Flugzeugtyp, der die festgesetzten und regelmäßig gemessenen Lärmgrenzen nicht schafft. Wenn es die Embraer 190 wäre, würde ja auch niemand sagen, dass man einfach 20 Jahre abwarten kann, bis der Typ verschwunden ist - wenn man einmal anfängt, da von festgelegten Regeln abzuweichen, kann man diese gleiche vergessen. Ein anderer Problemfall ist der Dornier 328JET der Sun Air, der wohl auch um diese Lärmgrenzen herum oszilliert - was mir jetzt auch erhellt, warum SunAir ganz überwiegend MHS mit dem 328-Turboprop nach LCY fliegen lässt.

 

Insgesamt muss man halt sehen, dass LCY sehr speziell ist. Ein innerstäditscher Flughafen, den es nicht schon 100 Jahre gibt. Deshalb gab es von Beginn an strengste Auflagen (weekend curfew, anfangs nur STOL-flugzeugtauglich usw.), die wegen des Erfolgs sukzessive gelockert wurden - dass man den Anrainern da irgendwelche rituellen Opfer anbieten muss, ist irgendwie nachvollziehbar.

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Gyps_ruepelli    137

*Ausser die MD-90: die haben etwa 75-90 Jahre zu überstehen. 150'000 Cycles ab Werk muss man erst mal kleinkriegen B)

Das ist bestimmt ein toller Witz, wenn man ihn versteht. Könntest Du ihn mir erklären? :)

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touchdown99    314

Wie es so schön zur MD80-Familie heißt: "built like tanks". Was allerdings auch dazu beigetragen hat, dass man an Flughäfen heute Tausende Airbus und Boeing und keine MD80/90s sieht...

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DE757    246

Was soviel heißt wie dass die MD-80-Familie äußerst robust aber auch vergleichsweise sehr schwer ist?

Eine MD-83 zum Beispiel hat ein MTOW von etwa 72,5 Tonnen bei maximal 172 Pax und einer Reichweite von maximal ca. 4.500km.

Eine Boeing 737-400 hat ein MTOW von etwa 68 Tonnen bei maximal 188 Pax und einer Reichweite von maximal ca. 5000km.

Als Laie würde ich daraus ein deutlich höheres Leergewicht interpretieren.

Und das obwohl die 734 nur 3 Jahre später indienstgestellt wurde.

bearbeitet von DE757

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Gyps_ruepelli    137

Okay, Denkfehler. Ich hatte die Daten mit denen der A320-Reihe verglichen. Die A320 ist ca 5t schwerer als eine MD-83. Deswegen war ich angesichts der Antwort verwirrt. Aber wahrscheinlich hat der Vergleich mit der Boeing 737-400 mehr Sinn.

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Nun, nach fünf Minuten Google ist das nur schwer haltbar. (Kommunalwahlen für Newham waren 2014, Parlamentswahlen waren 2015, 2016 waren Bürgermeisterwahlen in London)

Und jetzt? Nach der Wahl ist vor der Wahl.

 

Google hat folgendes ergeben: Der Flughafen hat bei der zuständigen Verwaltung (London Borough of Newham) einen Planfeststellungsantrag, bzw. das englische Äquivalent dazu gestellt. Das hat der Bezirk abgelehnt. Der Flughafen hat dagegen Berufung eingereicht und das britische Transportministerium, sowie das Ministerium für kommunale Aufgaben hat eine öffentliche Anhörung eingerichtet, die von einem unabhängigen Gutachter durchgeführt wurde. Dieser hat eine Empfehlung verfasst und daraufhin haben die zuständigen Staatssekretäre der Berufung stattgegeben und die Planfeststellung genehmigt. 

Eine Auflage war, dass für den Flugzeugtyp bis zum 31.03.2017 nachgewiesen werden muss, dass er mit Immissionsgesetzen des London Borough of Newham und des London Plans kompatibel ist. Dafür gibt es ein festgelegtes Programm. 

 

Nachtrag [25.01.2017, 14:35 Uhr]: 

Den Dokumenten zur Planfeststellung ist zu entnehmen, das Newham schon im Februar 2015 die Entscheidung getroffen hat, den Flugzeugtyp zu sperren, nach damaligen Zahlen ist der Flugzeugtyp 0,7 dB zu laut für die am LCY geltenden Lärmauflagen und es wurde mehrere Jahre toleriert. Nach den damaligen Zahlen waren 50% der Flüge von Swiss auf der Zürich-Strecke und Swiss hatte vor, den Avro durch die C-Serie zu ersetzen. Beim überfliegen der Unterlagen habe ich keinen wirklichen Widerstand des Flughafens gefunden.

Damit bestätigts du nur meine (zugegebenermassen stark vereinfachte) Darstellung, dass hier abstrakte, politische Bedürfnisse über technische Sachzwänge gestellt werden. Die CSeries kommt, spät zwar, aber sie kommt. Februar 2015, das ist gerade mal knapp zwei Jahre her - wäre Bombardier in der Lage gewesen, termingerecht zu liefern, wäre es (zumindest bezüglich LX) gar nie zu dieser Situation gekommen.

 

Es hat nichts mit der Avro RJ100 als solcher zu tun - die ist einfach nur der einzige Flugzeugtyp, der die festgesetzten und regelmäßig gemessenen Lärmgrenzen nicht schafft. Wenn es die Embraer 190 wäre, würde ja auch niemand sagen, dass man einfach 20 Jahre abwarten kann, bis der Typ verschwunden ist - wenn man einmal anfängt, da von festgelegten Regeln abzuweichen, kann man diese gleiche vergessen.

Bei einem relativ neuen und sich noch in Produktion befindlichen Flugzeugtypen ist das auch etwas anderes. Hätte es die E-190 erwischt (oder gar die CS100 würde die Lärmhürde nicht schaffen), dann hätte man ein echtes Problem. Aber beim Avro handelt es sich eben um ein Problemchen mit definiertem Ablaufdatum. Wozu also wegen ein paar Monaten noch Stress machen und sinnlos Kosten verursachen? LX wie WX dürften aus anderen als Lärmgründen äusserst erpicht auf einen möglichst baldigen Einsatz der CS100/SSJ95 nach LCY sein, an denen wird es nicht liegen.

 

Das ist bestimmt ein toller Witz, wenn man ihn versteht. Könntest Du ihn mir erklären? :)

Klar :)

 

Das mit den 150'000 Cycles für die MD-90 stand mal vor einiger Zeit so auf der Website von Boeing. Keine Ahnung, wie das dort hin kam - zugelassen ist sie für 60'000. Allerdings hat man sich in gewissen Kreisen köstlich über diesen Lapsus amüsiert. Insbesondere, weil die Zahlen der eigenen Modelle daneben ziemlich wenig beeindruckend ausgesehen haben ;). Die alten DC-9 dürfen aber tatsächlich 100'000 Cycles:

 

https://books.google.ch/books?id=HCUJBAAAQBAJ&pg=PA399&lpg=PA399&dq=Boeing+md-90+flight+cycles&source=bl&ots=-zQd1_1bHD&sig=g_hPSvN4orVSIfhUx3KihgnT0ys&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjj-_nC-t_RAhUDJJoKHWexCak4ChDoAQggMAU#v=onepage&q&f=false

bearbeitet von Luca di Montanari

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Gyps_ruepelli    137

Das mit den 150'000 Cycles für die MD-90 stand mal vor einiger Zeit so auf der Website von Boeing. Keine Ahnung, wie das dort hin kam - zugelassen ist sie für 60'000. Allerdings hat man sich in gewissen Kreisen köstlich über diesen Lapsus amüsiert. Insbesondere, weil die Zahlen der eigenen Modelle daneben ziemlich wenig beeindruckend ausgesehen haben ;). Die alten DC-9 dürfen aber tatsächlich 100'000 Cycles:

 

https://books.google.ch/books?id=HCUJBAAAQBAJ&pg=PA399&lpg=PA399&dq=Boeing+md-90+flight+cycles&source=bl&ots=-zQd1_1bHD&sig=g_hPSvN4orVSIfhUx3KihgnT0ys&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjj-_nC-t_RAhUDJJoKHWexCak4ChDoAQggMAU#v=onepage&q&f=false

Sowas in der Richtung hatte ich mir schon fast gedacht. Ich hätte nur nicht gedacht, dass Boeing himself diesen Fehler gemacht hat. :D

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touchdown99    314
Bei einem relativ neuen und sich noch in Produktion befindlichen Flugzeugtypen ist das auch etwas anderes. Hätte es die E-190 erwischt (oder gar die CS100 würde die Lärmhürde nicht schaffen), dann hätte man ein echtes Problem. Aber beim Avro handelt es sich eben um ein Problemchen mit definiertem Ablaufdatum. Wozu also wegen ein paar Monaten noch Stress machen und sinnlos Kosten verursachen? LX wie WX dürften aus anderen als Lärmgründen äusserst erpicht auf einen möglichst baldigen Einsatz der CS100/SSJ95 nach LCY sein, an denen wird es nicht liegen.

 

Swiss hat ja Embraer 190 zur Verfügung, Sun Air Dornier 328 Turboprops. Insofern diskutieren wir letztlich ein nicht existentes Problem.

 

Es ist im Übrigen ja durchaus nicht so, als ob es nicht anders ginge (s.o.), als ob die Regeln den Airlines nicht seit Jahren bekannt wären und die Airlines nicht hinreichend Zeit im Vorfeld bekommen hätten. Mir leuchtet nicht ein, warum bestehende Regeln nicht eingehalten werden sollen, nur weil irgendein Flugzeughersteller ein neues Produkt erst mit mehrjährigen Verzögerungen ausliefert oder eine Airline einen Flieger bestellt, von dem sie weiß, dass er erst noch aufwändig zertifiziert werden muss. Das sind Probleme, die eindeutig in der Risiko- und Verantwortungssphäre der Airline und nicht des FLughafens liegen.

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Mir leuchtet nicht ein, warum bestehende Regeln nicht eingehalten werden sollen, nur weil irgendein Flugzeughersteller ein neues Produkt erst mit mehrjährigen Verzögerungen ausliefert oder eine Airline einen Flieger bestellt, von dem sie weiß, dass er erst noch aufwändig zertifiziert werden muss. Das sind Probleme, die eindeutig in der Risiko- und Verantwortungssphäre der Airline und nicht des FLughafens liegen.

 

Und mir leuchtet nicht ein, weshalb eine politische Stelle eine Firma für etwas bestrafen darf, was eine andere Firma verbockt hat. Sollen sie doch Schadenersatzforderungen an Bombardier stellen... (okay, da ist nichts zu holen :ph34r:)

 

Swiss hat ja Embraer 190 zur Verfügung

 

Die spannende Frage ist, wieviele. Aktuell hat LX Zugriff auf vier E90 von Helvetic, die anderen drei benötigt 2L sie selber. Eine wird den Sommer über in BRN stehen - wäre interessant zu wissen, ob man die anderen beiden irgendwie loseisen kann.

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Und mir leuchtet nicht ein, weshalb eine politische Stelle eine Firma für etwas bestrafen darf, was eine andere Firma verbockt hat. Sollen sie doch Schadenersatzforderungen an Bombardier stellen... (okay, da ist nichts zu holen :ph34r:)

 

Ich habe Probleme mit der Denk- oder Sichtweise. Das Parlament hat Gesetze und Richtlinien zum Lärmschutz und Luftqualität erlassen. Dann hat eine Firma (LCY) beantragt eine bestimmte Anzahl an Flügen im Jahr auf ihrem Flugplatz abzuwickeln. 

Die Genehmigungsbehörden haben dann einen Rahmen festgelegt, wie viele Flüge abgewickelt werden dürfen. Teil dieses Rahmens war, das bestimmte Lärm-Parameter nicht überschritten werden dürfen. Das ist eine Abwägung zwischen dem Recht der Anwohner auf ein bestimmtes Lärmschutz-Niveau, dem Recht der Firma, ihre Unternehmung auszuüben und dem Auftrag der Regierung, die Wirtschaft zu fördern. 

LCY hat dann andere Firmen angeworben um ab LCY Flüge anzubieten. Swiss hat das Angebot angenommen, obwohl es nur Flugzeuge hatte, die dem festgelegten Lärm-Niveau von Beginn an nicht entsprachen. Das wurde eine Zeit lang toleriert, jetzt nicht mehr (unter anderem auch weil LCY ausbauen möchte und mehr Verkehr mehr Lärm bedeutet.) Daraus würde ein gewisser Rechtschutz resultieren, aber kein absoluter, vor allem nicht im Gesamtbild.

Natürlich kann man sagen, ok die Lärm-Parameter sind zu streng, weiten wir sie aus. Dann ist man wieder an dem Punkt, dass man andere Rechte einschränkt. Das geht nur bis zu einem bestimmten Punkt. Die (theoretische) Alternative wäre gewesen, dass Gerichte die Planung untersagen. Auch wenn Verwaltungen bei großen Projekten viel Spielraum aufgrund des öffentlichen Interesses haben.

Oder man kann sagen, auf ein halbes Jahr kommt es nicht an, aber auch dort setzt man sich dem Risiko aus, dass einzelne Bürger ihre Rechte einklagen. 

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