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OliverWendellHolmesJr

Sydney-London Nonstop

14 posts in this topic

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Qantas überlegt weiterhin, den Airbus A350-900ULR oder die Boeing 777-8 für die Ultra-Langstrecken London-Sydney/Perth zu bestellen. Man geht davon aus, dass man auf einem Nonstop-Flug etwa 20% höhere Preise verlangen kann, im Vergleich zur Umsteigeverbindung. Qantas möchte, auch um das Flugzeug flexibler einsetzen zu können, ca. 300 Sitze einbauen. Aktuell schätzt man, dass der Airbus auf 250 und Boeing auf 280 Sitze für den westbound-Flug kommen. Das Problem ist, man muss die wahrscheinlichkeit von Treibstoff-Bedingten Umsteigen Zwischenlandungen so gering wie möglich halten, andernfalls verliert man den Erlösvorteil.

Damit der Flug wirtschaftlich bleibt, sollte der Ölpreis unter 70 USD liegen. Ideal wäre 50 USD. 

Mehr hier: Reuters: Airbus, Boeing close in on Qantas ultra-long haul dream

Edited by OliverWendellHolmesJr
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so wie die Marktlage ist, ist das eine reine Prestige Geschichte...es wird auch mit den genannten Fliegern technisch nicht möglich sein, diese Strecken wirtschaftlich sinnvoll zu betreiben. Und warum soll jemand in der ECO statt sagen wir mal 800 EURO 1000 EURO ausgeben, um seinen Flug in den Urlaub  zu gestalten (denn darum geht es im Wesentlichen bei den Australienflügen und natürlich um Familienbesuche), dann warum von London? (ist der Markt immer noch so viel größer als er ex Paris, Frankfurt (Berlin) wäre? So lange es keine Flugzeuge gibt, die zumindest zu 30% mit Sonnenenergie während des Fluges "aufgeladen" werden können, sind solche Flüge reines Prestige.

Und was meinst Du mit "Treibstoff bedingten Umsteigen"?

 

 

Edited by flieg wech
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vor 18 Minuten schrieb flieg wech:

so wie die Marktlage ist, ist das eine reine Prestige Geschichte...es wird auch mit den genannten Fliegern technisch nicht möglich sein, diese Strecken wirtschaftlich sinnvoll zu betreiben. Und warum soll jemand in der ECO statt sagen wir mal 800 EURO 1000 EURO ausgeben, um seinen Flug in den Urlaub  zu gestalten (denn darum geht es im Wesentlichen bei den Australienflügen und natürlich um Familienbesuche), dann warum von London? (ist der Markt immer noch so viel größer als er ex Paris, Frankfurt (Berlin) wäre? So lange es keine Flugzeuge gibt, die zumindest zu 30% mit Sonnenenergie während des Fluges "aufgeladen" werden können, sind solche Flüge reines Prestige.

Und was meinst Du mit "Treibstoff bedingten Umsteigen"?

 

Es wird nie kommerzielle Passagier- oder Frachtflugzeuge geben, die 30% mit Sonnenenergie betreiben werden können. Zumindest nicht solange die Naturgesetze gelten oder die Sonne plötzlich tausendfach stärker strahlt. Letzteres wäre für den Planet Erde eher suboptimal und würde aber sämtliche Probleme der Luftfahrt lösen.

Edited by FKB
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vor 2 Stunden schrieb FKB:

 Letzteres wäre für den Planet Erde eher suboptimal und würde aber sämtliche Probleme der Luftfahrt lösen.

immerhin, ok dann müßte halt der Treibstoffverbrauch mindestens halbiert werden, um solche Strecken sinnvoll und vor allem dauerhaft möglch zu machen oder halt Nachbetankung in der Luft. (ok, das wäre technisch machbar, aber natürlich wirtschaftlich auch nicht darstellbar.)

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vor 6 Stunden schrieb flieg wech:

Und was meinst Du mit "Treibstoff bedingten Umsteigen"?

Ich meinte Zwischenlandungen. So wie ich es verstehe ist eine Vorraussetzung für die Strecke, dass Zwischenlandungen zwecks Nachtanken ausgeschlossen sind. Eine Forderung, die Jetblue an den A321neo/A321LR stellt, um Transatlantik zu fliegen. Einer der Gründe, warum United die Transatlantik-Flüge mit Boeing 757 reduziert. Die Häufigkeit von Zwischenlandungen sind nicht ertragsfördernd. 

Alleine auf den Direktflügen zwsichen London und Sydney sind es ~400 Pax pro Tag/Richtung. Ich kann mir einen täglichen Flug zwischen London und Sydney vorstellen. Inwiefern es für Kontinental-Europäer interessant sein kann, den notwendigen Transfer in London anstelle von DXB/HKG/SIN/PVG/PEK, ist eine zusätzliche Frage.

Marketing und Sales ist nicht nur die Frage nach dem Preis -auch wenn das derzeit bei LH/EW ein beliebtes Thema ist- sondern auch die Frage, wie kann ich zusätzlichen Nutzen durch ein Produkt erzeugen und diesen in Zahlungsbereitschaft umwandeln. Die Frage ist: 300 EUR gegen Umstieg (Starts/Landung, Sicherheitskontrollen, Risiko, Wartezeit, ...). 

Edited by OliverWendellHolmesJr
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vor 1 Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Marketing und Sales ist nicht nur die Frage nach dem Preis -auch wenn das derzeit bei LH/EW ein beliebtes Thema ist- sondern auch die Frage, wie kann ich zusätzlichen Nutzen durch ein Produkt erzeugen und diesen in Zahlungsbereitschaft umwandeln. Die Frage ist: 300 EUR gegen Umstieg (Starts/Landung, Sicherheitskontrollen, Risiko, Wartezeit, ...). 

die Frage ist vor allem und da bin ich skeptisch, ob man diese unbestreitbaren Vorteile dauerhaft am Markt durchsetzen kann. Letztlich läuft das alles darauf hinaus, daß Fliegen viel zu billig geworden ist und eine Veränderung der Markterwartungen der Passagiere sich nur langfristig wird durchsetzen lassen. Denn wenn man ehrlich ist, für 800 EURO nach Australien fliegen zu können selbst in der Hauptsaison ist eigentlich ein Witz (und selbst wenn man 1000 EURO durchsetzen könnte beim gleichen Kunden, ist das eigentlich immer noch viel zu billig.)

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Zunächst muss einmal gesagt werden, dass eine Direktverbindung wegen des hohen Treibstoffverbrauchs im Vergleich zu einer Umsteigeverbindung/Zwischenlandung eigentlich nicht sinnvoll ist.

Vorteil wäre natürlich der Zeitgewinn - wer kann den angeben, ich denke mal 4 Stunden? Wäre das realistisch, wenn ich zwei Stunden für eine Zwischenlandung annehme und weitere zwei Stunden für Zeitverlust durch Anflug- und Abflugverfahren sowie notwendige Abweichung vom optimalen Routenverlauf um den Tankstopp anfliegen zu können?

Ferner: Es gab doch mal Frankfurt - Sydney nonstop mit 747SP vor gefühlten 35 Jahren? Wie wurde das damals angenommen?

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vor 4 Stunden schrieb Windyfan:

Zunächst muss einmal gesagt werden, dass eine Direktverbindung wegen des hohen Treibstoffverbrauchs im Vergleich zu einer Umsteigeverbindung/Zwischenlandung eigentlich nicht sinnvoll ist.

Vorteil wäre natürlich der Zeitgewinn - wer kann den angeben, ich denke mal 4 Stunden? Wäre das realistisch, wenn ich zwei Stunden für eine Zwischenlandung annehme und weitere zwei Stunden für Zeitverlust durch Anflug- und Abflugverfahren sowie notwendige Abweichung vom optimalen Routenverlauf um den Tankstopp anfliegen zu können?

Ferner: Es gab doch mal Frankfurt - Sydney nonstop mit 747SP vor gefühlten 35 Jahren? Wie wurde das damals angenommen?

das war nur dei Überführung von London nach Sydney und das war eine 744. (leer),,,,würde also eher weniger Revenue bringen und keine Vorteile für Passagiere haben, da die zu schwer und damit gar nicht mitfliegen dürften :)

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Am 6.4.2017 um 06:32 schrieb flieg wech:

, dann warum von London? (ist der Markt immer noch so viel größer als er ex Paris, Frankfurt (Berlin) wäre?

 

 

a) hat man weiterhin die Historische Verbindung

b) ist LHR im Gegensatz zu FRA, CDG oder AMS ein OneWorld Hub. Und auf den Qantas Flügen wird ein recht hoher Anteil an europäischen Umsteigern sein. 

Am 6.4.2017 um 12:14 schrieb OliverWendellHolmesJr:

Alleine auf den Direktflügen zwsichen London und Sydney sind es ~400 Pax pro Tag/Richtung. Ich kann mir einen täglichen Flug zwischen London und Sydney vorstellen. Inwiefern es für Kontinental-Europäer interessant sein kann, den notwendigen Transfer in London anstelle von DXB/HKG/SIN/PVG/PEK, ist eine zusätzliche Frage.

Das ist aber auch nur eine Frage wenn die Flughäfen eine Anbindung an die von dir genannten Hubs haben. Und das ist ein kleiner Teil. Würde ich zum Beispiel Hannover - Sydney fliegen wollen könnte ich mit LH HAJ-FRA-SIN-SYD fliegen. Oder ich fliege HAJ-LHR-SYD. Je nach den Zeiten kann man da bestimmt schon einiges zusammenbekommen. 

 

Das Problem was ich sehe ist (abgesehen von den technischen und ökolgischen), dass man mit 300 Plätzem bestuhlen will. Ein solcher Flug hätte bestimmt den größten Vorteil bei Business Reisenden. Man bräuchte auch wohl viele Plätze der hochpreisigen Klasse um dem Flug zu finanzieren. Allerdings blieben diese auf anderen, kürzeren, Strecken wohl recht leer. Für einen täglichen Flug bräuchte man bestimmt 6-7 Flugzeuge. Lohnt sich das? Andere Strecken dieser Klasse dürften eher spärlich zu finden sein. Und noch dazu die Kalkulation mit dem Ölpreis. Wir haben schon einmal erlebt wie der Preis auch mal in die Höhe schießen kann. Was macht man wenn das in 5 Jahren passiert? Dann hat man nagelneue, teure Flieger und kann sie höchstens auf den Üblichen Strecken einsetzen. Für mich ist das alles irgendwie ein bisschen zu viel wenn und dann. 

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vor 19 Stunden schrieb flieg wech:

das war nur dei Überführung von London nach Sydney und das war eine 744. (leer),,,,würde also eher weniger Revenue bringen und keine Vorteile für Passagiere haben, da die zu schwer und damit gar nicht mitfliegen dürften :)

Das muss damals eine regelmäßige Verbindung gewesen sein, außerdem war das lange bevor es die 747-400 gab.

Schau mal nach, die 747-SP ist eine kurze 747, eingesetzt um Gewicht zu sparen oder als Privatjet für VIPs, deshalb waren überhaupt solche Reichweiten möglich (damals)

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Qantas selber schreibt, dass es bisher einen Nonstop-Linienflug zwischen Australien und Europa gegeben hat. 1989 mit einer Boeing 747-400. Der Flug war eigentlich ein Überführungsflug mit 23 Personen an Bord. Das Flugzeug VH-OJA wurde im Januar 2015 ausser Dienst gestellt und steht jetzt in einem Museum.

Das die Route Nonstop geflogen wird ist irgendwo die logische Weiterentwicklung. Von einer Reisezeit von vier Tagen und neun Stops zu Beginn der Route.

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vor 7 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Qantas selber schreibt, dass es bisher einen Nonstop-Linienflug zwischen Australien und Europa gegeben hat. 1989 mit einer Boeing 747-400. Der Flug war eigentlich ein Überführungsflug mit 23 Personen an Bord. Das Flugzeug VH-OJA wurde im Januar 2015 ausser Dienst gestellt und steht jetzt in einem Museum.

Das die Route Nonstop geflogen wird ist irgendwo die logische Weiterentwicklung. Von einer Reisezeit von vier Tagen und neun Stops zu Beginn der Route.

sicherlich, nur wird das noche einige Jahrzehnte dauern, solange man einfach das Treibstoff Thema nicht erheblich kostengünstiger addressieren kann (also nur die Hälft an Spritverbrauch oder auch andere Antriebstoffe,

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... für mich stellt sich die Frage wer das wirklich will. Ich bin JFK-AUH oder auch HKG-JFK geflogen und fand es schon echt hart. Wäre über einen Stop auf der Route wirklich happy.

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Am 9.4.2017 um 21:55 schrieb Andie007:

... für mich stellt sich die Frage wer das wirklich will. Ich bin JFK-AUH oder auch HKG-JFK geflogen und fand es schon echt hart. Wäre über einen Stop auf der Route wirklich happy.

Nun die Mehrheit von Freunden, die schon nach Australien geflogen sind, hätten lieber einen Direktflug gehabt, wenn der drei bis vier Stunden Zeit sparen würde. Oder man hat so viel Zeit, dass man einen ganzen Tag  Zwischenstopp daraus machen kann

Edited by Windyfan
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