Mysticnight

Lizenzfrage

4 posts in this topic

Hallo zusamnen,

ich hätte einmal eine auf die eine Art "komplizierte" Frage...möchte man für eine Firma als Firmenpilot einen Learjet fliegen (somit beruflich, aber im Gegensatz zu einer Airline halt gewissermaßen nicht gewerblich), welche Lizenz benötigt man dann? Würde theoretisch eine PPL (wg. zwar beruflich, aber nicht gewerblich) ausreichen o. is schon eine CPL b.z.w. ATPL von nöten?

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Ich muss ehrlich sagen das ich das nachschauen müsste. Ansatzpunkte sind dazu Part FCL der EASA Regulations, kann man unter www.easa.eu finden.

Zum einen kann man nicht mehr jede Art von Rating mit dem PPL machen, teilweise braucht man dafür "höherwertige" Lizenzen. Zum anderen geht es darum ob man gewerblich, also gegen Entgelt, fliegt. Was in einer Firma in der Regel der Fall ist. Aber man fliegt eben nicht kommerziell, also in einer Airline oder einem Business-Charterbetrieb, daher dürfen Piloten in Firmenflugbetrieben auch länger als bis 65 ihren Job ausüben. 

Und dann reden die Versicherer auch noch ein Wörtchen mit und stellen bestimmte Mindestanforderungen an die Erfahrung und Ausbildung (in der Regel höhere als bei Airlines) der Piloten, genauso wie sie bei Wartung und Ausstattung des Flugzeugs mitreden bzw. ihre Prämien anpassen.

Wie gesagt, das sind so ein paar Gedanken die mir auf die Schnelle einfallen, es gibt sicher Leute die besser im Thema sind als ich. Ich beschäfte mich halt eher mit der normalen Airline-Fliegerei da das mein Job ist.

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Posted (edited)

Die PPL-A genügt ja schon nicht aus dem Grund, da man nur Flugzeuge fliegen darf die durch einen Kolbenmotor betrieben werden.
 

Bei der nationalen deutschen PPL-N dürfen 750 kg nicht überschritten werden  und es dürfen nur einmotorige Flugzeuge  geflogen werden. Das Gewicht kann durch zusätzliche Flugstunden auf 2 Tonnen erhöht werden. Dazu gibt es noch die Beschränkung von maximal 3 Passagieren, die mitfliegen dürfen.

Ein Learjet übersteigt das Gewicht deutlcih und die maximale Begrenzung der Passagierzahl ist auch eher hinderlich.

 

MIt der PPL kann man unter anderem folgende Musterberechtigungen erhalten :

- SEP : Bei "Single Engine Piston"-Flugzeugen handelt es sich um einmotorige, Kolbenmotor-getriebene Flugzeuge. Eine Gewichtsbegrenzung für das maximale Startgewicht existiert nicht. Um diese Flugzeuge fliegen zu dürfen, benötigt ein Pilot ein SEP-Rating. Beispiele wären die Antonow An-2, Cessna 172, Cirrus SR20 oder Piper PA-28.

- SET : "Single Engine Turbine" - sind einmotorige, Turboprop-getriebene Flugzeuge. Piloten benötigen hierfür ein SET-Rating. Typische Vertreter der SET-Klasse sind zum Beispiel die Cessna 208, Piper PA-46, Pilatus PC-12, oder Socata TBM 700.

- MEP :  "Multi Engine Piston" - hierbei handelt es sich um mehrmotorige, Kolbenmotor-getriebene Flugzeuge. Piloten benötigen hierfür ein ME(P)-Rating. Typische Vertreter der MEP-Klasse sind zum Beispiel die Cessna 310, Piper PA-34 oder Tecnam P2006T.

- ME : "Multi Engine" - bezeichnet in diesem Fall zwar ebenfalls mehrmotorige, jedoch nicht Kolbenmotor-getriebene Flugzeuge. Es handelt sich hierbei also um alle weiteren Antriebsarten, die zum Einsatz kommen, z.B. Turboprop- oder Strahltriebwerke. Die ME-Klasse schließt die MEP-Klasse ein. Flugzeuge wie z.B. die DHC-6 Twin Otter oder die Beechcraft Super King Air B200 fallen in diese Kategorie.

- HPA :  "High Performance Aircraft" - bezeichnet 'Flugzeuge, die mit einem einzelnen Piloten geflogen werden dürfen, aber in ihrer Flugleistung und der Leistung ihrer Flugzeug- und Navigationssysteme solchen Flugzeugmustern ähneln, die mit einer Mindestbesatzung von zwei Piloten betrieben werden. Beispiele wären die Piper PA-46 oder die Socata TBM 850.

- TMG : "Touring Motor Glider" sind Reisemotorsegler bis maximal 850 kg MTOW. Der europäische Motorflugschein kann entweder mit diesem oder mit dem SEP-Rating erworben werden. Reisemotorsegler dürfen jedoch auch mit der Segelfluglizenz geflogen werden, nachdem die Berechtigung erworben wurde. Der wohl bekannteste TMG ist der SF 25 Falke. Ein modernerer Vertreter ist die Super Dimona HK36. Beide werden bevorzugt in der Ausbildung eingesetzt.

Die CPL ist von Nöten,wenn man beruflich fliegen möchte. Die kann auf der PPL aufbauen.
Die ATPL ist für die Linienfluggesellschaften gedacht.

Edited by chris_flyer
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Posted (edited)

Gibt es den nationalen PPL überhaupt noch? Ich dachte mit der Einführung der EASA Lizenzen gibt es noch eine Übergangszeit für Inhaber einer solchen Lizenz, danach nur noch den EASA PPL. Man kann allerdings als Alternative den LAPL der anders als der PPL nur europaweit gültig ist erwerben der deutlich weniger erlaubt und u.a. eine Gewichtsgrenze von 2.000kg beinhaltet.

So weit ich weiß verlangt das LBA ein Typerating für die AN-2, allerdings taucht die AN-2 nicht in der Rating-Liste der EASA auf.

Ansonsten gilt Part FCL.720A d):

Multi-pilot aeroplanes.

An applicant for the first type rating course for a multi-pilot aeroplane shall be a student pilot currently undergoing training on an MPL training course or comply with the following requirements:

(1) have at least 70 hours of flight experience as PIC on aeroplanes;

(2) hold a multi-engine IR(A);

(3) have passed the ATPL(A) theoretical knowledge examinations in accordance with this Part; and

(4) except when the type rating course is combined with an MCC course:

(i) hold a certificate of satisfactory completion of an MCC course in aeroplanes; or  

(ii) hold a certificate of satisfactory completion of MCC in helicopters and have more than 100 hours of flight experience as a pilot on multi-pilot helicopters; or

(iii) have at least 500 hours as a pilot on multi-pilot helicopters; or

(iv) have at least 500 hours as a pilot in multi-pilot operations on singlepilot multiengine aeroplanes, in commercial air transport in accordance with the applicable air operations requirements.

Im Grunde ist also ein ATPL bzw. eine vergleichbare Qualifikation gefordert. Theoretisch kann man zwar das ganze mit einem PPL machen, solange man die ATPL Theorie-Prüfung geschafft hat, 70 Stunden Erfahrung als PIC sowie ein Multi-Engine Instrument Rating hat. Und der Typerating-Kurs muss ein MCC enthalten und natürlich für die bestehende Erfahrung ausgelegt sein, also in der Regel länger und teurer sein als für jemanden mit ATPL (frozen oder komplett) oder MPL.

Seit JAR-FCL kann man den ATPL erst nach mindestens 1500 Stunden Flugerfahrung bekommen, man fängt also mindestens mit einem CPL oder MPL an wenn man beruflich fliegen will, braucht für den Einsatz auf Flugzeugen ab einer bestimmten Größe aber in jedem Fall die bestandene ATPL Theorie-Prüfung. Das nennt man im Fall des CPL dann "frozen ATPL". Der ATPL ist also nicht für Airlines gedacht, sondern für bestimmte Klassen an Flugzeugen. Ein reiner CPL hat heute so gut wie keine Bedeutung mehr.

Edited by Dummi
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