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Zwischenfälle 2017


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vor 3 Stunden schrieb chris2908:

O.o Da wird mir aber schlecht.... was haben die sich dabei gedacht?

Nachgedacht haben sie erst als die automatische Warnung zur Bodenannäherung kam. Es war geg. 22:00 und schon dunkel, sonst wäre der Crew das sicher früher aufgefallen. Trotzdem unentschuldbar. Den zweiten Anflug hat man nur als Überflug durchgeführt, da saß der Schrecken wohl tief, auch um die beendete Karriere. Und wenn man dem AVH-Kommentar trauen kann, gab's die beiden Tage vorher auch jeweils einen Go-arround wegen instabilem Anflug. 

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vor 3 Stunden schrieb bueno vista:

Nachgedacht haben sie erst als die automatische Warnung zur Bodenannäherung kam. Es war geg. 22:00 und schon dunkel, sonst wäre der Crew das sicher früher aufgefallen. Trotzdem unentschuldbar. ...

 

Apropos nachdenken: wie wärs denn mal, wenn Du das versuchst bevor du hier ein solches Urteil hintippst ?

Deine Ursachenanalyse wird durch Bewertung eines Sachverhalts ersetzt von dem weder Du noch wir hier nicht den Hauch einer Ahnung haben, da - wie ich vermute - an diesem Abend niemand von uns im Cockpit dieses A380 gesessen hat.

Dass der A380 zu tief war, steht ausser Zweifel. Warum dies aber passierte kannst Du doch noch gar nicht wissen. Also immer sachte mit den Pferden. Das hier ist ein Forum in dem man hoffentlich ein wenig mehr Sachverstand erwarten kann als bei der Yellow-Press.

 

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  • 2 Wochen später...

11 Knoten tailwind, 2100 m Bahn welche auch noch nass ist, und schon kann es richtig eng werden.

Wenn man sich die landing performance vom A320 auf contaminated runway anschaut, ist man bei einem mittleren Landegewicht bei um die 2.000 m actual landing distance. Die 32 auf Sylt hat 2.120 m. Da reicht eine etwas zu lange Landung schon aus um so ein Ergebnis zu produzieren.

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Je nach dem was in den Tanks war, um folgende Flüge ohne Betankung zu absolvieren.

Zudem die Decke bei 200 ft = DH CAT I, mit Sicherheit nicht einfach, aber ich glaube die standen auch unter Druck. Die Paxe hätten auch gejammert wenns n GA gegeben hätte und man Sie nach HH gebracht hätte ? Zudem ist ja da der Weitertransport auch teuer, die Maschine hatte heut sicher auch noch mehr im Plan , die hatten keine einfache Entscheidung.  Die haben es versucht im Sinne der Paxe und der Airline zu handeln. 

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vor 8 Minuten schrieb flyer1974:

Die haben es versucht im Sinne der Paxe und der Airline zu handeln. 

So handelt im Cockpit keiner. Es versuchen, nur dass die Paxe keine Umstände auf Grund von einer Diversion haben, ist kein Gegenstand von Entscheidungen in einem Cockpit. Die haben die actual landing distance mit den vorherrschenden Bedingungen gerechnet, und werden hier ein positives Ergebnis bekommen haben.

Was dann passiert ist, kann natürlich verschiedene Ursachen haben. Z.b. eine etwas längere Landung, oder schlechtere braking action als gemeldet, oder, oder, oder.

vor 12 Minuten schrieb karstenf:

Wahrscheinlich Durchgetankt, weil sie in GWT nur gegen Cash tanken können. Dann noch ne Tonne Extra wegen Wetter...

Auf Sylt wird eigentlich immer durchgetankt, da der Sprit deutlich teurer ist als auf dem deutschen Festland.

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vor 5 Stunden schrieb EDDS:

So handelt im Cockpit keiner. Es versuchen, nur dass die Paxe keine Umstände auf Grund von einer Diversion haben, ist kein Gegenstand von Entscheidungen in einem Cockpit. Die haben die actual landing distance mit den vorherrschenden Bedingungen gerechnet, und werden hier ein positives Ergebnis bekommen haben.

Was dann passiert ist, kann natürlich verschiedene Ursachen haben. Z.b. eine etwas längere Landung, oder schlechtere braking action als gemeldet, oder, oder, oder.

Auf Sylt wird eigentlich immer durchgetankt, da der Sprit deutlich teurer ist als auf dem deutschen Festland.

Da gibt es genügend andere Beispiele für!, bei a little pretty minimum irgendwas zu wagen ? was man unter anderen Bedingungen nicht gemacht hätte ! Und die gestern hätten bei DH wohl zum GA geführt !, sonst wäre dass nicht passiert, aber es ist ja alles gut gegangen. Die wollten einfach Ihren Job gut machen ! 

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Moin zusammen, kein zwischenfall aber mal eine frage. sitze gerade in PMI am Flughafen und warte auf 4u4094 aus dtm . Laut flightradar pünktlich und auf dem Weg. Mich wundert ein wenig die flughöhe. Vor den Alpen auf 5000, dann 7000 und jetzt wieder 6400. Hat jemand eine Idee warum? 

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vor 8 Stunden schrieb flyer1974:

Da gibt es genügend andere Beispiele für!, bei a little pretty minimum irgendwas zu wagen ? was man unter anderen Bedingungen nicht gemacht hätte ! Und die gestern hätten bei DH wohl zum GA geführt !, sonst wäre dass nicht passiert, aber es ist ja alles gut gegangen. Die wollten einfach Ihren Job gut machen ! 

Du unterstellst also der Cockpit Besatzung, dass Sie außerhalb ihrer Limits operiert hat, um Ihren Job gut zu machen? Ok, kann man mal machen, ist aber ziemlich daneben.

Jetzt kannst ja noch erklären, was die decision height mit einem überschießen der Bahn zu tun hat?

Die wichtigen Fakten sind doch: 11 kts. tail wind und nasse kurze Bahn.

P.S.: Check mal Deine Interpunktion. Ich habe noch nirgends von Ausrufezeichen vor Kommas, und Fragezeichen mitten in Sätzen gehört. Dann strengt das lesen auch nicht so an, und die Sätze ergeben Sinn.

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In einem SPON-Beitrag von gestern (30.09.) zu diesem Zwischenfall findet man auch einen Tweet mit der Meldung "...diverted to Goose Bay after engine #4 blown up over Greenland". Dazu passen ja auch die Fotos. Anscheinend ein größeres Triebwerksproblem.

vor 34 Minuten schrieb Elio:

 

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vor 2 Stunden schrieb Bornie:

Moin zusammen, kein zwischenfall aber mal eine frage. sitze gerade in PMI am Flughafen und warte auf 4u4094 aus dtm . Laut flightradar pünktlich und auf dem Weg. Mich wundert ein wenig die flughöhe. Vor den Alpen auf 5000, dann 7000 und jetzt wieder 6400. Hat jemand eine Idee warum? 

4U 4094 ging bis 23000 ft hoch. Ist wohl ein ATC-Grund. Obere Sektoren in Bordeaux, Marseille und BCN sind von Eurocontrol reguliert wg. Kapazitätsmangel. Bevor die Maschine ewig warten muss, wird dann mancher Flug um die Alpen herum im unteren Sektor (bis 24000ft) gefiled.

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vor 3 Stunden schrieb EDDS:

Du unterstellst also der Cockpit Besatzung, dass Sie außerhalb ihrer Limits operiert hat, um Ihren Job gut zu machen? Ok, kann man mal machen, ist aber ziemlich daneben.

Jetzt kannst ja noch erklären, was die decision height mit einem überschießen der Bahn zu tun hat?

Die wichtigen Fakten sind doch: 11 kts. tail wind und nasse kurze Bahn.

P.S.: Check mal Deine Interpunktion. Ich habe noch nirgends von Ausrufezeichen vor Kommas, und Fragezeichen mitten in Sätzen gehört. Dann strengt das lesen auch nicht so an, und die Sätze ergeben Sinn.

Ich unterstelle Ihnen gar nichts. Aber die Bedingungen waren pretty minimum. Ich denke denen ist die Entscheidung nicht leicht gefallen. Die BFU wird über den Icident informieren.

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vor 58 Minuten schrieb Hubi206:

...und für die Crew wird es u.U. nicht ohne Folgen bleiben

Ich kann mir einfach vorstellen, das das denen echt nicht leicht gefallen ist. GA und nach HH hätte Probleme gegeben, so ist es ein anderes. Der Druck dürfte enorm sein der auf Ihnen lastet. Wetter ist immer ein Grund bez. safe ops, aber das dürfte die breite Masse der Kunden im Zusammenhang mit AB im Moment nicht mehr interessieren. ( AB hats verbockt ).

Die letzte Entscheidung liegt allerdings bei denen, und hier muss man einfach mal sagen, schaust du dem Windsack ins Maul, ist was Faul. Man wird es rechnerisch nachvollziehen können... 

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vor 4 Minuten schrieb flyer1974:

Ich kann mir einfach vorstellen, das das denen echt nicht leicht gefallen ist. GA und nach HH hätte Probleme gegeben, so ist es ein anderes. Der Druck dürfte enorm sein der auf Ihnen lastet. Wetter ist immer ein Grund bez. safe ops, aber das dürfte die breite Masse der Kunden im Zusammenhang mit AB im Moment nicht mehr interessieren. ( AB hats verbockt ).

Die letzte Entscheidung liegt allerdings bei denen, und hier muss man einfach mal sagen, schaust du dem Windsack ins Maul, ist was Faul. Man wird es rechnerisch nachvollziehen können... 

Du hast jetzt oft genug kund getan, unter welchem Druck die Piloten standen, und der Flieger unbedingt nach Sylt musste weil AB insolvent ist und alles verbockt hat. Wahrscheinlich standen beide kurz vor einem Herzinfakt, und deswegen haben sie die Piste überschossen.

Dürfen deiner Ansicht nach jetzt bei AB keine diversions mehr geflogen werden, weil kein Geld mehr da ist und das Kundenvertrauen weg ist? Du glaubst doch wohl selber nicht, dass die wirtschaftliche Situation bei AB Einfluss auf Entscheidungen im Cockpit hat. Jeder vorne links und rechts will wieder gesund zu seiner Familie zurück, und wird einen Teufel tun, wegen ein paar Euros Ersparnis irgendwelche harakiri Aproaches zu fahren.

Und jetzt erspar mir bitte weitere Posts dieser Art, da sie völlig an den Haaren herbei gezogen sind, und zudem die flight safety von AB angreifen.

 

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Uncontained engine failure im Reiseflug, da wird sich AF-Technik und GP mit der Fehlersuche beeilen müssen, wenn nicht die ganze Flotte unten bleiben soll. Die Wahrscheinlichkeit die Trümmerteile zu finden ist gar nicht so schlecht, der Bums kam noch über Grönland.

Können die Motorenexperten erkennen wo genau der Bruch statt fand? 624-gp7000.jpg

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Ich kann Deinen Optimismus da nur bedingt teilen, dass man über Grönland Trümmerteile finden kann.

Die US Air Force sucht dort seit Jahren, bzw. jetzt seit Jahrzehnten, eine komplette Atombombe, die seinerzeit ein B52 verloren hat.
Grönland ist zwar dick von Eis bedeckt, aber auch extrem Rohstoffreich, so dass Messgeräte gerne irgend etwas anzeigen. 

Ich fürchte das man da ehr nichts finden wird.

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