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Reduzierte Passagierzahlen aufgrund der Reichweite


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Hallo in die Runde,

Gibt es eigentlich Zahlen darüber, wie oft von Fluglinien Strecken beflogen werden, in dene aus Reichweite- oder Performancegründen eine bestimmte Zahl von Passagiersitzen frei bleiben muss? Ist sowas der Regelfall z.B. auf langen Langstrecken wie Frankfurt-Buenos Aires oder Dubai - New York oder kommt sowas nur in Ausnahmefällen vor?

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Gibt es eigentlich Zahlen darüber, wie oft von Fluglinien Strecken beflogen werden, in dene aus Reichweite- oder Performancegründen eine bestimmte Zahl von Passagiersitzen frei bleiben muss?

Dies hängt ja u.a. auch vom eingesetzten Flugzeugtyp und der Konfiguration ab. Dicht oder maximal bestuhlte Flugzeuge und/oder Flugzeuge mit schweren Sitzen in der First/Business Class erreichen tendenziell schneller die Grenze, wo Nutzlast und Kerosinmenge abgewogen werden müssen und dies sogar ohne Berücksichtigung von Wetterverhältnissen, Luftdruck oder der vorhandenen Pistenlänge sowie anderen Parametern, die allesamt eine Rolle spielen.

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Hatte mir bei bei den Flügen ex Skandinavien auf die Kanaren mit A320 und anderen Narrowbodies immer wieder die Frage gestellt, ob die dann nur zur Hälfte besetzt sind

Für Charterflüge ab Skandinavien zu den Kanaren entwickelten diverse Hersteller ab spätestens den 1970ern Varianten mit optional höherer, nutzbarer Reichweite. Hier ging man auf Forderungen der interessierten Fluggesellschaften ein, zumeist skandinavischen/finnischen Unternehmen und spanischen Fluggesellschaften. In diversen Fällen konfigurierte man etwas weniger als maximal erlaubt, damit dann eine "volle Ladung" befördern zu können. Falls es die Bedingungen nicht zuließen, tankte man bei Bedarf eben auf.

Airbus A320 mit optional hohem Abfluggewicht sollten es hier unter den meisten Bedingungen mit dichter Bestuhlung schaffen können.

In diversen Fällen ersetzten solche Flugzeuge gar Langstreckenflugzeuge ähnlich hoher oder nicht besonders größerer Kapazität. Aber auch hier spielt es u.a. eine nicht zu unterschätzende Rolle, ob eine A320 (wie früher üblich) im Linienverkehr mit + - 150 Sitzplätzen unterwegs ist oder es 166 Sitze oder 180 Sitze sind.

Bei maximal bestuhlten Flugzeugen kann es dann trotz der Fähigkeit, eine Strecke X mit voller Passagierkabine zu bedienen, zu Abweichungen kommen. Starke Gegenwinde können zum Beispiel dazu führen, dass man zum Auftanken zwischenlanden muss.

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BOG

Da fällt mir spontan gerade bei BOG ein, dass Fluglinien wie Avianca, die zum Beispiel bekanntlich ihre Heimat in Bogota hat, bei der Auswahl und im Betrieb von Flugzeugen u.a. die dünnere Luft berücksichtigen musste und muss. Solche Rahmenbedingungen beeinflussten und beeinflussen ja auch die Auswahl der ehemals und aktuell eingesetzten Flugzeuge. 

Mit aeroméxico fällt mir eine Airline ein, die einst offizielle Reichweitenangaben ihrer eingesetzten Flugzeuge mit zwei Werten angab: Einmal die nutzbare Reichweite ab Meereshöhe und die nutzbare Reichweite ab Mexico City. Bei der Boeing 767-300ER ergaben sich dadurch (offizielle) Werte von zum Beispiel ca. 10500 Km respektive 6300 Km bei 238 Sitzplätzen in zwei Klassen. Die Höhenlage Mexico City´s hat traditionell einen starken Einfluss auf die Leistungsfähigkeit von Flugzeugen, mit der geforderten Nutzlast auch eine bestimmte Streckenlänge zu schaffen.

In Europa hat die Höhenlage Madrid´s ebenfalls Einfluss, hier zum Beispiel auf die ehemalige und aktuelle Flottenstruktur der Iberia. Mitte der 1980er scheiterten wohl u.a. Verkaufskampagnen von BAe für ihre BAe 146-Familie bzw. Fokker mit ihrer Fokker 100 daran, dass bei hohen Temperaturen und gleichzeitig dünnerer Luft die Leistungsfähigkeit noch weiter sank und deshalb viele Strecken nicht mehr mit der gewünschten Nutzlast hätten umgesetzt werden können, also nur mit Nutzlastbeschränkungen, die untragbar gewesen wären. Gerade die projektierte BAe 146-300 und Fokker 100 hätten mit ihren Kapazitäten den Bereich um die 100 Sitze abdecken können und den unteren Abschluss der damals heterogen gestalteten Flottenstaffelung gebildet.

Und last but not least wäre da noch United zu erwähnen, wo Boeing einst faktisch schon in sicheren Tüchern ihre Boeing 737-400 als Ergänzung der damals eingesetzten (kürzeren) Boeing 737-Varianten (und später Ersatz der Boeing 727) sah.

Die Selbstsicherheit Boeing´s erhielt einen mächtigen Dämpfer. Glaubt man den offiziell bekannten Informationen, wurde Boeing 30 Minuten vor Bekanntgabe darüber informiert, dass die Boeing 737-400 aus dem Rennen ist. Es waren dann nur noch Airbus und McDonnell Douglas, die um diesen wichtigen Auftrag buhlten. Bekanntlich entschied sich United für die Airbus A320 und Entrüstung machte sich in den USA breit. Ein sehr wichtiger operationeller Faktor war wohl, dass die A320 ab Denver (ebenfalls hot & high) erheblich besser eingesetzt werden konnte als die Boeing 737-400. Die 737-400 konnte hier in kritischen Bereichen nicht den Puffer bieten, wie andere Modelle.

Ich glaube, dass dieser Auftrag und weitere strategisch wichtige Verluste anderer Ausschreibungen die Entscheidung beeinflussten, die Boeing 737 weiter zu verfeinern und die Boeing 737NG Jahre später als neuen Standard zu bieten.

Da viele klassische Liniengesellschaften in den letzten Jahren ihre Konfigurationen in ihren Schmalrumpfflugzeugen denen von dichter bestuhlten Charter- und Niedrigpreisanbietern angepasst haben, nehme ich an, dass sich auch hier die Herangehensweise und Kalkulation verändert hat bzw. u.a. durch ein optional höheres Abfluggewicht kompensiert wurden/werden. Floten früher A320 mit ca. 150 oder weniger Sitzplätzen und jetzt mit 180, dann kann dies erhebliche Veränderungen bei der nutzbaren Reichweite dieses Flugzeugs bedeuten.

Gruss

 

 

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vor 5 Stunden schrieb MD-80:

Mit aeroméxico fällt mir eine Airline ein, die einst offizielle Reichweitenangaben ihrer eingesetzten Flugzeuge mit zwei Werten angab: Einmal die nutzbare Reichweite ab Meereshöhe und die nutzbare Reichweite ab Mexico City. Bei der Boeing 767-300ER ergaben sich dadurch (offizielle) Werte von zum Beispiel ca. 10500 Km respektive 6300 Km bei 238 Sitzplätzen in zwei Klassen.

*shock* Das ist ja eine Verringerung der Reichweite um fast 50%! Da wundert man sich ja schon, dass von Mexico City überhaupt Nonstop-Flüge nach Europa möglich sind. Oder ist die 767-300ER besonders schwach auf der Brust?

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Oder ist die 767-300ER besonders schwach auf der Brust?

Nein, die Boeing 767-300ER halte ich für ein leistungsfähiges Muster. Die Angaben von aeroméxico sind für mich nur eine freundliche Orientierung, keine in Stein gemeißelte Tatsache. Bei der Boeing 767-200ER wurden knapp 11500 Km auf Meereshöhe und ca. 8700 Km ab Mexico City gedruckt, bei der McDonnell Douglas DC-10-30 ca. 8900 Km bzw. 5200 Km.

Solche Angaben können nur eine Orientierung sein, genauso wie Angaben von Airlines über den Kerosinverbrauch. Manchmal verringerte sich (nicht bei aeroméxico) die Reichweite und erhöhte sich der Kerosinverbrauch pro Stunde seltsamerweise genau nach Einführung eines neuen Flugzeugtyps. Es liest sich natürlich PR-mäßig traumhaft, wenn der gedruckte Unterschied so deutlich ist.:ph34r:

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Eher lässt man bei drohender Überladung das Gepäck zurück... habe ich mal auf TFS-HAM auf einem TUIFly erlebt. In der Luft wurde man mit der Info überrascht, dass etwa 20% der Gepäckstücke in die Maschine nach HAJ verladen wurden, weil man sonst nicht nach HAM ohne Zwischenlandung schafft. Da haben sich sorglose Mitreisende, die sich nicht umgezogen haben (es war Januar), tierisch gefreut...

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